Détermination n° R-2020-194

RÉSUMÉ

[1] Voici la détermination, par l’Office, des prix d’interconnexion réglementés de 2021, en vertu de la partie III, section IV de la LTC. Elle s’appuie sur la méthode énoncée dans la détermination no R-2018-254 (détermination des prix d’interconnexion de 2019) et la détermination no R-2019-230 (détermination des prix d’interconnexion de 2020). En outre, elle contient des déterminations sur deux questions qui ont été cernées dans le cadre d’une consultation approfondie qui a été lancée le 20 juin 2019 : Élément 5 – Contribution aux coûts fixes et Élément 6 – Facteurs de productivité, et lesquelles deux questions ont fait l’objet de cette consultation.

[2] L’Office se penchera sur les questions suivantes :

1. La méthode utilisée pour calculer les contributions aux coûts fixes de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et de la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP) dans le cadre de l’élaboration des prix d’interconnexion réglementés devrait-elle être modifiée?
2. La méthode utilisée pour calculer le facteur de croissance de la productivité de CN et de CP dans le cadre de l’élaboration des prix d’interconnexion réglementés devrait-elle être modifiée?
3. Quels sont les prix d’interconnexion réglementés de 2021?

[3] En ce qui a trait au calcul des contributions aux coûts fixes de CN et de CP et de leur facteur de croissance de la productivité dans le cadre de l’élaboration des prix d’interconnexion réglementés, l’Office confirme qu’il utilisera la méthode énoncée dans la détermination des prix d’interconnexion de 2019 pour les motifs énoncés ci-après.

[4] Pour calculer les prix d’interconnexion de 2021, l’Office a utilisé la méthode présentée à l’Annexe A.

[5] L’Office détermine comme suit les prix d’interconnexion réglementés de 2021, conformément au paragraphe 127.1(1) de la LTC :

Barème des prix d’interconnexion réglementés de 2021

Élément	Colonne I – Zones tarifaires d'interconnexion	Colonne II – Prix par wagon pour l’interconnexion du trafic à destination ou en provenance d’une voie d’évitement (un wagon)	Colonne III – Prix par wagon pour l’interconnexion d’une rame de wagons(60 wagons ou plus)
1	Zone 1	290 $	80 $
2	Zone 2	405 $	125 $
3	Zone 3	310 $	70 $
4	Zone 4A	260 $	100 $
4	Zone 4B	260 $ + 8,50 $ par kilomètre additionnel	100 $ + 1,05 $ par kilomètre additionnel

CONTEXTE

[6] Réglementée au Canada depuis 1904, l’interconnexion fait partie des dispositions sur l’accès concurrentiel qui donnent à certains expéditeurs l’accès aux services de compagnies de chemin de fer qui ne desservent pas directement leurs installations ou leurs voies d’évitement. Selon les dispositions sur l’interconnexion, une compagnie de chemin de fer qui fournit le service direct est tenue de transférer les wagons avec le trafic d’un expéditeur à un lieu de correspondance à une compagnie de chemin de fer différente avec qui l’expéditeur a conclu des ententes de transport. Un prix réglementé doit alors être facturé pour le transport jusqu’au lieu de correspondance. L’Office est responsable de calculer et de publier ce prix.

[7] En vertu de la LTC, l’Office doit tenir compte de certains aspects lorsqu’il fixe le prix. Par exemple :

• l’article 112 exige que les prix soient commercialement équitables et raisonnables vis à vis des parties;
• l’alinéa 127.1(2)a) exige que l’Office prenne en compte les réductions de coûts qui, à son avis, sont entraînées par le mouvement d’un plus grand nombre de wagons ou par le transfert de plusieurs wagons à la fois;
• le paragraphe 127.1(3) exige que l’Office tienne compte des frais variables moyens de tous les transports de marchandises visés par le prix, et que le prix ne peut être inférieur aux frais variables — établis par l’Office — de ces transports.

[8] Dans la Loi sur la modernisation des transports, LC 2018, c 10, qui a reçu la sanction royale le 23 mai 2018, plusieurs modifications ont été apportées aux dispositions sur l’interconnexion réglementée prévues dans la LTC. L’alinéa 127.1(2)b) de la LTC modifiée exige dorénavant que l’Office prenne en compte tous les investissements à long terme requis dans les chemins de fer. Les modifications suivantes ont également été apportées :

• le paragraphe 127.1(1) exige que l’Office fixe le prix d’interconnexion au plus tard le 1er décembre de chaque année;
• le paragraphe 127.1(4) exige que l’Office publie, quand il fixe ce prix, la méthode qu’il a suivie pour le faire;
• l’article 128.1 exige que les compagnies de chemin de fer fournissent à l’Office les renseignements ou documents qu’il estime nécessaires à l’exercice de ses attributions au titre de l’article 127.1.

[9] Avant ces modifications, les prix d’interconnexion étaient mis à jour par règlement, ce qui occasionnait des délais relativement importants entre chaque mise à jour. Les mises à jour annuelles permettront dorénavant de veiller à ce que les prix soient à jour et entièrement compensatoires.

[10] Le 20 juin 2019, l’Office a lancé une consultation approfondie dans le cadre de laquelle il demandait aux intervenants de commenter un large éventail de questions et de facteurs liés à la méthode pouvant avoir une incidence sur la méthode d’établissement des prix d’interconnexion et sur le Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire, DORS/88-41 (Règlement sur l’interconnexion). La date d’échéance pour déposer des présentations écrites sur cette consultation était le 21 août 2019.

[11] Dans le document de travail relatif à la consultation de 2019 (document de travail), les intervenants étaient invités à commenter un total de 18 questions relatives aux 9 éléments suivants :

• Élément 1 : Compagnies de chemin de fer d’intérêt local de compétence fédérale;
• Élément 2 : Prix d’interconnexion réglementés en fonction des régions et des marchandises;
• Élément 3 : Zones d’interconnexion jusqu’à 30 km;
• Élément 4 : Besoins d’investissement à long terme des compagnies de chemin de fer (méthode d’établissement du coût du capital);
• Élément 5 : Contribution aux coûts fixes;
• Élément 6 : Facteurs de productivité;
• Élément 7 : Catégories de prix fondés sur l’escompte de volume;
• Élément 8 : Collecte des données relatives aux unités de mesure du service d’interconnexion;
• Élément 9 : Transparence des prix d’interconnexion réglementés et de la méthode d’établissement.

[12] Les intervenants ont également eu la possibilité de soulever toute autre question dont ils souhaitaient discuter.

[13] Dans la détermination des prix d’interconnexion de 2020 et la détermination no R-2019-229, l’Office a fait des déterminations sur ces éléments, à l’exception des éléments 5 et 6.

[14] Le 1er août 2019, la date d’échéance pour déposer des présentations écrites sur les éléments 5 et 6 a été prolongée jusqu’au 25 janvier 2020.

[15] Ayant maintenant examiné les éléments 5 et 6 dans la présente détermination, l’Office a terminé l’examen complet de sa méthode d’établissement des prix d’interconnexion qu’il avait entrepris en 2019, à la suite de l’entrée en vigueur de la Loi sur la modernisation des transports.

QUESTION 1: LA MÉTHODE UTILISÉE POUR CALCULER LES CONTRIBUTIONS AUX COÛTS FIXES DE CN ET DE CP DANS LE CADRE DE L’ÉLABORATION DES PRIX D’INTERCONNEXION RÉGLEMENTÉS DEVRAIT-ELLE ÊTRE MODIFIÉE?

Description

[16] Dans le document de travail, l’Office a cherché à savoir s’il devait continuer à utiliser sa méthode actuelle ou une autre méthode, comme le modèle complet de tarification Ramsey (tarification Ramsey), pour calculer la contribution aux coûts fixes.

[17] L’Office applique actuellement une contribution aux coûts fixes en plus des coûts variables moyens du système pour calculer la totalité des coûts économiques du système pour une compagnie de chemin de fer. Cette contribution est calculée séparément pour chaque compagnie de chemin de fer, où le total des coûts de leur système (qui est obtenu à partir de leurs rapports annuels) est divisé par les coûts variables du système, lesquels sont calculés à l’aide du modèle de calcul des coûts de l’Office.

[18] Comme le montre l’Annexe B, les calculs des prix d’interconnexion comprennent un facteur de coûts fixes qui tient compte des coûts engagés par une compagnie de chemin de fer au cours de ses activités, indépendamment du transport de marchandises. Les coûts fixes d’une compagnie de chemin de fer représentent des dépenses qui sont totalement indépendantes de l’importance du trafic, comme l’entretien des ponts et le déneigement, ainsi que la part non variable des dépenses imputées aux comptes qui ne varient pas totalement en fonction du trafic. Dans la majorité des cas, il s’agit de coûts engagés par les compagnies de chemin de fer qui ne sont pas liés à un mouvement en particulier, mais qui profitent à tous les mouvements dans l’ensemble de leur système.

[19] Comme l’Office l’a expliqué dans la détermination des prix d’interconnexion de 2019, le coût économique total prévu dans ces prix garantit que les compagnies de chemin de fer sont financièrement viables à long terme en satisfaisant à l’exigence selon laquelle les prix doivent être commercialement équitables et raisonnables (article 112 de la LTC), et permet également de répondre à leurs besoins d’investissement à long terme comme l’exige l’alinéa 127.1(2)b) de la LTC.

[20] Dans la littérature économique ¹, la tarification Ramsey est connue comme une solution de second choix en ce qui concerne les prix qu’un monopole devrait exiger pour les produits qu’il vend afin de maximiser le bien-être social tout en percevant suffisamment de revenus pour couvrir ses coûts fixes.

[21] Dans le cas d’une compagnie de chemin de fer, la solution de premier choix, soit celle qui permet de fixer le prix de chaque produit à un niveau égal à son coût marginal, mènerait les compagnies de chemin de fer à la faillite puisque les coûts fixes dans l’industrie ferroviaire sont généralement importants. En fait, pour une compagnie de chemin de fer dont les coûts fixes sont importants, l’établissement de prix à un niveau égal au coût marginal se traduirait par un prix inférieur au coût moyen, et la compagnie de chemin de fer ne survivrait pas sans subventions.

[22] La tarification Ramsey vise à maximiser le bien-être social en optimisant les ressources de l’économie de telle sorte que ces ressources ne puissent être réaffectées au profit de quelqu’un sans aggraver la situation d’une autre personne. Elle propose de faire payer au vendeur des prix différentiels pour le même produit en fonction de l’élasticité de la demande. La tarification Ramsey est généralement limitée au revenu maximum que le vendeur est autorisé à gagner.

Commentaires issus des consultations

[23] Aucun participant n’a soutenu le recours à la tarification Ramsey pour calculer la contribution aux coûts fixes. Toutefois, certains ont fait part de quelques points de vue supplémentaires sur l’approche actuelle de l’Office en ce qui concerne la contribution aux coûts fixes.

[24] CN est d’avis que la contribution aux coûts fixes devrait être au moins égale, et probablement supérieure, à la contribution moyenne du système. CN soutient que la distance des activités d’interconnexion est plus courte que celle des mouvements de transport de ligne moyens, et comme les coûts fixes sont indépendants de la distance, cela suggère que la contribution aux coûts fixes de l’interconnexion devrait être fixée au dessus de la contribution moyenne du système aux coûts fixes.

[25] CP fait valoir que le modèle d’établissement des coûts réglementaires de l’Office n’est pas compensatoire à cause de problèmes de données servant à déterminer les coûts variables d’une compagnie de chemin de fer. En raison de ces problèmes de données, CP affirme que le modèle d’établissement des coûts de l’Agence comportera des erreurs et aura des implications sur le recouvrement des coûts d’interconnexion par CP :

[TRADUCTION]

Une évaluation précise des coûts exige qu’ils soient attribués, au mieux des capacités de l’Office, là où ils s’accumulent. Ce résultat est basé sur la robustesse des méthodes statistiques et des données utilisées pour en dériver les variabilités. Cependant, certains problèmes de données sont préoccupants.

CP souligne qu’elle modernise ses systèmes de données et exploite les nouvelles technologies pour mieux répartir les coûts et les dossiers d’exploitation. Ces changements ont entraîné une modification progressive de certains comptes. La crainte est que les régressions à long terme basées sur des données remontant à 1992 contiennent des erreurs résultant de la variation des comptes directement causée par la modernisation des données.

[26] Teck Resources, la Western Grain Elevator Association, la Canadian Canola Grower Association, la Mining Association of Canada et la Western Canadian Shippers Coalition, toutes représentées par McMillan LLP (McMillan), estiment que la majoration actuelle d’une contribution minimale, ou inférieure à la moyenne du système, aux coûts fixes est une approche raisonnable et fiable. McMillan suggère que l’Office continue à utiliser la méthode actuelle, car elle semble compenser adéquatement les compagnies de chemin de fer.

[27] L’Association des produits forestiers du Canada (APFC) croit pour sa part que la méthode actuelle utilisée par l’Office est appropriée et que le modèle de tarification Ramsey ne devrait pas être utilisé; toutefois, elle n’a pas fourni de justification de sa réponse.

Analyse et déterminations

[28] Aucun participant n’était en faveur de la tarification Ramsey.

[29] Comme il est indiqué ci-dessus, la tarification Ramsey est reconnue dans la littérature économique pour être la solution de second choix dans une industrie monopolistique pour maximiser le bien-être social; c’est-à-dire, dans ce contexte, le bien-être des compagnies de chemin de fer et des expéditeurs. La solution de premier choix n’est pas viable pour une industrie dont les coûts fixes sont importants, car les entreprises feraient faillite. Toutefois, une préoccupation ou un défi majeur de la tarification Ramsey, comme l’a fait valoir McMillan, est l’estimation pratique de l’élasticité de la demande. Il est difficile d’obtenir des données sur le comportement de la demande des consommateurs lorsque les prix changent.

[30] La tarification Ramsey dans le contexte du transport ferroviaire est d’autant plus complexe en raison du fait que la demande pour les services ferroviaires est une demande dérivée. Si l’on prend l’exemple des expéditeurs de charbon, dans les présentations de McMillan, la demande d’un expéditeur de charbon pour un service ferroviaire dépend de la demande de charbon dans l’économie à un moment donné et non du prix associé au transport ferroviaire du charbon.

[31] La méthode actuelle de l’Office pour calculer la contribution aux coûts fixes est une approximation de la tarification Ramsey où l’élasticité de tous les expéditeurs est censée être la même, et où le même prix par zone est facturé aux expéditeurs. La contribution aux coûts fixes est établie à un niveau où la compagnie de chemin de fer obtiendrait des recettes suffisantes pour couvrir ses coûts fixes, si tous les expéditeurs se voyaient facturer la même contribution aux coûts fixes.

[32] Cette approche est facile à comprendre et utilise des données fiables pour calculer la contribution aux coûts fixes. La tarification Ramsey nécessiterait des données sur la façon dont la demande de chaque expéditeur réagit aux fluctuations des prix des services de transport ferroviaire de marchandises. Ces données pourraient ensuite servir à l’élaboration d’élasticités de la demande provenant des expéditeurs. Toutefois, aucune source fiable ne fournit de données relatives à la sensibilité de la demande des expéditeurs aux prix des services de transport de marchandises.

[33] Étant donné les difficultés et le manque d’appui des participants à l’égard de la tarification Ramsey, l’Office continuera de calculer la contribution aux coûts fixes à l’aide du ratio de la totalité des coûts moyens du système par rapport aux coûts variables en fonction des données soumises par les compagnies de chemin de fer afin de s’assurer que les prix d’interconnexion déterminés par l’Office sont équitables et raisonnables pour toutes les parties.

[34] En ce qui concerne la proposition de CN, si celle-ci suggère que la contribution aux coûts fixes de ses mouvements non réglementés est inférieure à la contribution aux coûts fixes calculée par l’Office, alors elle aurait dû fournir cet élément de preuve à l’Office.

[35] La présentation de CN du 21 août 2019 donne un aperçu selon lequel la contribution aux coûts fixes de ses mouvements non réglementés n’est pas inférieure à celle calculée par l’Office, puisque CN soutient qu’elle a gagné environ 16 % sur le capital investi annuellement au cours des 3 dernières années, alors que le coût du capital autorisé par l’Office est de 5 %.

[36] Comme le montre l’Annexe B, le calcul de la contribution aux coûts fixes est basé sur un calcul mathématique, de sorte que les compagnies de chemin de fer vont recouvrer la totalité de leurs coûts économiques, pourvu que le même pourcentage de majoration soit imposé à chaque expéditeur.

[37] Toutefois, selon la présentation de CN du 21 août 2019, la contribution aux coûts fixes découlant de ses mouvements non réglementés est supérieure à celle calculée par l’Office, ce qui entraîne des fonds supplémentaires non nécessaires pour couvrir l’ensemble de ses coûts économiques. La suggestion de CN selon laquelle les mouvements d’interconnexion devraient représenter une contribution plus importante des coûts fixes conduirait à une contribution encore plus importante dépassant les coûts économiques totaux.

[38] Si plus de fonds que nécessaire sont générés pour couvrir l’ensemble des coûts économiques de la compagnie de chemin de fer, les actionnaires obtiendront un rendement des investissements supérieur aux risques assumés pour la période considérée. Selon l’Office, pour que les prix d’interconnexion soient équitables et raisonnables pour toutes les parties, comme l’exige l’article 112 de la LTC, ils devraient couvrir l’ensemble des coûts économiques des compagnies de chemin de fer et offrir aux actionnaires un taux de rendement correspondant aux risques assumés pour la période considérée. L’an dernier, l’Office a procédé à un examen complet de son modèle de coût des capitaux propres et a établi une méthode dans la détermination no R-2019-229 pour s’assurer qu’elle fournit le rendement que les actionnaires exigent. Qui plus est, comme l’Office fournit les coûts économiques complets basés sur les données soumises par les compagnies de chemin de fer, il a satisfait aux exigences de l’article 112 de la LTC et rejette donc la proposition de CN.

[39] En ce qui concerne la présentation de CP, le modèle d’établissement des coûts réglementaires de l’Office repose sur les données soumises par les compagnies de chemin de fer. Par conséquent, si des problèmes de données existent, ils proviendraient des présentations déposées par les compagnies de chemin de fer et non du modèle d’établissement des coûts réglementaires de l’Office.

[40] Si CP est consciente que ses processus d’enregistrement de données dans le passé produisent des résultats inexacts et qu’elle travaille actuellement à améliorer ces processus, elles pourraient fournir des données transversales annuelles pour répondre à ses préoccupations.

[41] En outre, comme il est indiqué ci-dessus, l’Office fournit une contribution aux coûts fixes en plus des coûts variables dans le calcul des prix d’interconnexion, ce qui permet aux compagnies de chemin de fer de recouvrer le total de leurs coûts économiques liés à la prestation de services d’interconnexion. L’Office ne comprend pas bien pourquoi CP estime qu’il y a des implications sur son recouvrement des coûts d’interconnexion en raison de ses problèmes de données potentiels alors que l’Office fournit les coûts économiques totaux dans les prix d’interconnexion réglementés.

[42] L’Office utilise les informations les plus récentes dont il dispose et invite CP à lui soumettre de nouvelles informations pour l’évaluation des prix de l’année prochaine.

[43] Étant donné que CP n’a fourni aucun élément de preuve à l’appui de son affirmation selon laquelle les prix de l’Office ne sont pas compensatoires en raison d’erreurs dans le calcul des coûts variables associés à l’interconnexion réglementée, et qu’elle n’a soumis aucune autre donnée à prendre en considération, l’Office maintiendra sa méthode actuelle de détermination des coûts variables et fixes des compagnies de chemin de fer.

QUESTION 2: LA MÉTHODE UTILISÉE POUR CALCULER LE FACTEUR DE CROISSANCE DE LA PRODUCTIVITÉ DE CN ET DE CP DANS LE CADRE DE L’ÉLABORATION DES PRIX D’INTERCONNEXION RÉGLEMENTÉS DEVRAIT-ELLE ÊTRE MODIFIÉE?

Description

[44] Dans le document de travail, on demandait aux participants s’il existe une autre façon de calculer le facteur de croissance de la productivité des compagnies de chemin de fer (productivité) qui ne suppose pas une concurrence parfaite ou des rendements d’échelle constants, comme l’indice de productivité de Malmquist.

[45] Les prix d’interconnexion élaborés par l’Office sont des prix prospectifs basés sur les coûts unitaires historiques des compagnies de chemin de fer. Afin de parvenir à une estimation des coûts pour l’année à venir, l’Office doit appliquer l’inflation et la productivité aux coûts unitaires historiques.

[46] La productivité est une mesure de l’efficacité avec laquelle une compagnie de chemin de fer utilise ses ressources (travail, capital, matériel, etc.) pour produire des résultats (divers services ferroviaires) lorsqu’elle est comparée entre deux périodes. Si une compagnie de chemin de fer utilise moins de ressources pour un même volume de résultats, ou si elle produit une plus grande quantité de résultats en utilisant le même niveau de ressources, cela signifie que la productivité de cette compagnie de chemin de fer a connu une phase de croissance. Une compagnie de chemin de fer pourrait également enregistrer une baisse de la croissance de sa productivité si davantage de ressources sont utilisées pour produire le même volume de résultats, ou si moins de résultats sont réalisés en utilisant le même niveau de ressources par rapport à une année différente.

[47] La productivité d’une compagnie de chemin de fer peut être évaluée soit par une mesure de la croissance de la productivité à facteur unique, qui examine le total des résultats avec une seule ressource, soit par une mesure de la croissance de la productivité totale des facteurs (PTF), qui compare les résultats totaux avec les ressources totales.

[48] En raison de sa portée plus large, la PTF est l’un des principaux moyens utilisés par les économistes pour évaluer la productivité. La méthode actuellement utilisée par l’Office pour évaluer la PTF est l’indice idéal de Fisher, où l’indice du taux de croissance global des résultats est comparé à celui du taux de croissance global des ressources. La productivité est calculée à l’aide des données sur les quantités et les prix soumises par CN et CP chaque année au ministre des Transports dans différents tableaux. Les prix des ressources telles que la main-d’œuvre, le matériel, l’équipement et les terres proviennent en partie des indices des prix de chaque compagnie de chemin de fer élaborés à l’interne par l’Office. Des informations sur les différents tableaux et données utilisés sont présentées plus en détail dans l’Annexe A.

[49] La méthode de l’indice idéal de Fisher repose sur un article universitaire rédigé par W.E. Diewert en 1992. D’après les hypothèses sous-jacentes de la méthode de l’indice idéal de Fisher, il existe une concurrence parfaite entre les compagnies de chemin de fer et des rendements d’échelle constants pour ces compagnies, c’est-à-dire qu’une variation des résultats est proportionnelle à la variation des ressources.

[50] La concurrence parfaite suppose qu’une compagnie de chemin de fer n’a aucune influence sur le prix qu’elle facture aux expéditeurs pour les services que ceux-ci offrent (c’est-à-dire que la compagnie ferroviaire n’a pas de pouvoir de marché). La deuxième hypothèse de rendements d’échelle constants suppose qu’une augmentation de la taille de la compagnie de chemin de fer n’affecte pas ses gains d’efficacité.

[51] Malgré ces hypothèses, l’indice idéal de Fisher est une méthode largement utilisée pour évaluer la productivité en raison de sa simplicité et de sa facilité de calcul, notamment par le Surface Transportation Board pour calculer la productivité des compagnies de chemin de fer aux États-Unis.

Commentaires issus des consultations

[52] CN s’est dite préoccupée par les conséquences négatives d’un ajustement de la productivité sur les prix d’interconnexion. Elle soutient qu’un investissement d’une compagnie de chemin de fer visant à accroître son efficacité, qui se traduit par une diminution des prix d’interconnexion, pourrait avoir pour effet de décourager la croissance de la productivité. Elle soutient en outre que les augmentations de la productivité devraient se traduire par une augmentation du rendement des investissements.

[53] CN indique qu’elle n’a de préférence pour aucun des modèles de productivité. Toutefois, elle soutient que tout modèle utilisé devrait être ajusté pour tenir compte de tout calcul des prix d’interconnexion trop élevé ou trop bas en raison d’erreurs de prévision découlant de la méthode de l’Office. CN est d’avis qu’il y a des erreurs de prévision dans le calcul des prix d’interconnexion de l’Office qui sous-estiment les coûts, de sorte que l’Office ne satisfait pas aux exigences du paragraphe 127.1(3) de la LTC.

[54] CP soutient quant à elle que l’Office ne devrait plus appliquer un ajustement de la productivité dans son calcul du prix d’interconnexion, car cet ajustement supprime l’incitation à innover. Elle soutient également que si la productivité continue à être appliquée, son champ d’application devrait dans ce cas être réduit pour ne s’appliquer qu’aux manœuvres d’interconnexion et non à la productivité de l’ensemble du système. CP estime par ailleurs que la productivité des compagnies de chemin de fer a été constatée dans les activités d’exploitation ferroviaire, en dehors des activités d’interconnexion, telles que la circulation de trains plus longs et l’amélioration du rendement énergétique. CP soutient que l’interconnexion a probablement très peu contribué à l’augmentation de la productivité des compagnies de chemin de fer.

[55] L’APFC croit que la méthode de l’indice idéal de Fisher que l’Office utilise actuellement est la meilleure pour calculer la productivité d’une compagnie de chemin de fer; toutefois, elle n’a pas fourni de justification pour sa réponse.

Analyse et déterminations

[56] En ce qui concerne les commentaires faits à propos de l’effet dissuasif à l’investissement, comme il est noté dans la détermination des prix d’interconnexion de 2020, les compagnies de chemin de fer ont une obligation à l’égard du niveau de service; en effet, elles doivent transporter toutes les marchandises offertes au transport et fournir un niveau de service d’interconnexion équivalent à celui du trafic de transport de ligne. Les compagnies de chemin de fer sont tenues d’investir dans l’infrastructure servant à l’interconnexion réglementée afin de veiller à ce qu’elles respectent ces exigences légales.

[57] Les hypothèses de la méthode de l’indice idéal de Fisher ne sont pas entièrement vraies dans le contexte d’une compagnie de chemin de fer canadienne de catégorie I. Premièrement, la concurrence parfaite n’est peut-être pas une hypothèse réaliste pour une compagnie de chemin de fer canadienne, étant donné que certaines parties du marché ne sont desservies que par une seule compagnie de chemin de fer et que pour certains expéditeurs et les produits qu’ils expédient, les autres modes de transport ne sont pas une option concurrentielle par rapport au transport ferroviaire.

[58] Deuxièmement, l’hypothèse de rendements d’échelle constants n’est pas valable en général pour l’industrie ferroviaire, étant donné que les coûts fixes sont considérables. Ces coûts fixes doivent être mis en place même si une seule unité de résultat est produite et doivent être payés même si le résultat est nul. Dans ce cas, plus le résultat est important, plus ces coûts fixes peuvent être répartis, ce qui permet de réaliser des économies d’échelle, et non des rendements d’échelle constants.

[59] L’indice de productivité de Malmquist ne suppose pas une concurrence parfaite ni des rendements d’échelle constants. Toutefois, ce calcul est plus complexe et peut donc ne pas être aussi transparent que la méthode de l’indice idéal de Fisher.

[60] Dans un document de recherche de l’Office fourni aux participants, l’Office a évalué les prix d’interconnexion de 2011 et de 2012 en appliquant la méthode de l’indice idéal de Fisher et l’indice de productivité de Malmquist. L’Office a mis à jour le document de recherche précédemment fourni aux participants et il a constaté qu’en appliquant l’inflation et la productivité à un taux hypothétique de 300 $ en 2010, les prix d’interconnexion établis pour 2011 seraient de 325 $ selon la méthode de l’indice idéal de Fisher et de 330 $ selon l’indice de productivité de Malmquist, tandis que les prix de 2012 produits par les deux méthodes seraient les mêmes, soit 295 $.

[61] L’analyse ci-dessus montre que les deux modèles ne produisent pas de résultats sensiblement différents, mais l’indice de productivité de Malmquist est beaucoup plus difficile à appliquer.

[62] Selon l’Organisation de coopération et de développement économiques, la méthode de l’indice idéal de Fisher est un indice superlatif qu’elle définit comme suit :

[TRADUCTION]

Les indices superlatifs sont des indices de prix ou de quantité qui sont « exacts » pour un agrégateur flexible. Un agrégateur flexible est une approximation de deuxième ordre relative à une fonction arbitraire de production, de coût, d’utilité ou de distance. Par exactitude, on entend qu’il est impossible de calculer directement un indice particulier à partir d’un agrégateur flexible spécifique.

[63] La mesure de la productivité d’une compagnie de chemin de fer est compliquée parce que le résultat est une demande dérivée. En outre, mesurer la productivité uniquement pour les activités d’interconnexion complique encore le processus. Étant donné que les prix d’interconnexion sont désormais calculés annuellement, il est essentiel de maintenir le processus d’estimation de la croissance de la productivité aussi simple et transparent que possible.

[64] L’Office conclut que, compte tenu des résultats similaires que la méthode de l’indice idéal de Fisher et l’indice de productivité de Malmquist ont donnés ci-dessus, les hypothèses de concurrence parfaite et de rendements d’échelle constants constituent un agrégateur flexible et peuvent être évaluées à l’aide de la méthode de l’indice idéal de Fisher. Aucun participant à la consultation n’a exprimé de préoccupation quant à cette dernière méthode ni n’a soutenu l’indice de productivité de Malmquist. Dans ces circonstances, l’Office conclut qu’il est approprié de continuer à appliquer la méthode de l’indice idéal de Fisher.

[65] En ce qui concerne la demande d’ajustement des erreurs de prévision présentée par CN, une erreur de prévision n’est préoccupante que si elle est systématiquement unilatérale et démontrable. Depuis que la LTC a été modifiée pour ordonner à l’Office de calculer les prix d’interconnexion sur une base annuelle, on ne dispose pas d’éléments de preuve suffisants pour évaluer l’ampleur de l’erreur de prévision annuelle, ou si cette erreur finit par s’équilibrer à zéro sur une période donnée

[66] En outre, l’Office est préoccupé par l’application d’un tel ajustement (si un ajustement est jugé nécessaire). La LTC permet à l’Office de déterminer le prix par wagon à facturer pour l’année civile suivante, comme le prévoit le paragraphe 127.1(1). Si un mécanisme de correction a été mis en place pour corriger les erreurs de prévision, ce mécanisme peut également entraîner des erreurs supplémentaires, car l’Office ne peut inclure le mécanisme de correction que dans le prix par wagon. Par exemple, s’il était déterminé que les prix d’interconnexion réglementés de 2019 comportaient une erreur de prévision de 100 $, et qu’en 2019, le nombre de wagons déplacés dans le cadre de l’interconnexion réglementée était de 100, alors l’ajustement serait de 1 $ par wagon pour la détermination des prix d’interconnexion de l’année suivante. Toutefois, cet ajustement serait basé sur les chargements de 2019. Si l’année suivante (2020 dans l’exemple), lorsque l’ajustement est appliqué, met en évidence l’utilisation de l’interconnexion réglementée de plus de 100 wagons, cela entraînerait un paiement excédentaire de l’ajustement pour erreur et la nécessité d’effectuer un autre ajustement dans la détermination du prix d’interconnexion de l’année suivante. La fluctuation, d’une année à l’autre, de la part de trafic que chaque compagnie ferroviaire déplace vient encore compliquer la situation.

[67] Comme il n’y a pas d’éléments de preuve suggérant l’existence d’erreurs de prévision, l’Office ne mettra pas de mécanisme de correction en œuvre pour le moment, mais évaluera si celui-ci est nécessaire à mesure que les éléments de preuve s’accumulent au fil du temps.

QUESTION 3: QUELS SONT LES PRIX D’INTERCONNEXION RÉGLEMENTÉS DE 2021?

[68] Les prix d’interconnexion réglementés de 2021 sont calculés en fonction des données disponibles et de méthodes d’établissement des coûts bien établies, dont certains éléments sont utilisés dans d’autres déterminations de l’Office. Le calcul reflète également les déterminations relatives à la méthode pertinentes, y compris :

• Détermination no R-2019-229 – Examen de la méthode utilisée par l’Office pour déterminer le coût des capitaux propres attribuables aux actionnaires ordinaires des compagnies de chemin de fer de compétence fédérale, du 29 novembre 2019;
• Détermination no R-2019-230 – Détermination par l’Office des prix d’interconnexion réglementés de 2020 en vertu de la partie III, section IV de la LTC, du 29 novembre 2019;
• Détermination no R-2017-198 – Détermination par l’Office de la méthode à utiliser par les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale pour déterminer le montant du fonds de roulement et la structure du capital à des fins réglementaires, du 5 décembre 2017;
• Arrêté no 2015-R-91 – Détermination par l’Office des portions variables des comptes de coûts de CN et de CP, du 8 juin 2015;
• Décision no 425-R-2011 – Examen de la méthode utilisée par l’Office pour déterminer le coût du capital des compagnies de chemin de fer réglementées, du 9 décembre 2011.

[69] Voici les données utilisées pour calculer les prix d’interconnexion (l’Annexe A comporte plus de détails sur ces éléments) :

1. les unités de service d’interconnexion (données obtenues au moyen de conférences téléphoniques et données électroniques complémentaires de CN et de CP);
2. le coût unitaire de 2017 de CN et les coûts unitaires de 2018 de CP pour chaque unité de service, y compris les coûts indirects (approbation obtenue de l’Office le 29 novembre 2019 et le 30 novembre 2020 respectivement);
3. la contribution aux coûts fixes (le 24 octobre 2019, l’Office a obtenu auprès de Transports Canada les données requises pour ce calcul, lesquelles ont été tirées du rapport annuel de 2017 de CN et du rapport annuel de 2018 de CP qui ont été présentés au ministre des Transports);
4. les composantes liées aux coûts de prévues pour 2021 de CN et CP (données obtenues par le calcul effectué par l’Office des indices des prix composites afférents au volume pour 2020-2021 dans la détermination no R-2020-81);
5. le coût du capital pour l’interconnexion réglementé en 2021 (données obtenues selon la détermination no R-2019-229, la détermination de la méthode à utiliser pour déterminer le montant du fonds de roulement et la structure du capital à des fins réglementaires et la décision de 2011 sur le coût du capital);
6. les taux de productivité de CN et de CP pour 2021 (données tirées des rapports annuels de CN et de CP qui ont été présentés au ministre des Transports de 2017 à 2018, et divers tableaux de Statistique Canada);
7. les volumes de wagons ayant fait l’objet d’une interconnexion en 2019 (données présentées par CN le 3 avril 2020 et par CP le 9 avril 2020).

[70] L’approche actuelle pour déterminer les prix d’interconnexion est fondée sur les unités de service réelles dans chaque zone. Les coûts varient en fonction d’une gamme de facteurs, dont la longueur des trains, les caractéristiques de la voie d’évitement du client et les activités dans la gare de triage, facteurs qui peuvent varier considérablement d’une situation à l’autre.

PRIX D’INTERCONNEXION RÉGLEMENTÉS DE 2021

[71] En se fondant sur les déterminations faites après le processus de consultation et sur l’application de la méthode décrite à l’Annexe A en ce qui a trait aux données, l’Office détermine que les prix d’interconnexion réglementés de 2021, pour chaque zone tarifaire d’interconnexion et les rames de wagons définies dans le Règlement sur l’interconnexion, seront ceux figurant dans le barème suivant :

Élément	Colonne I - Zones tarifaires d'interconnexion	Colonne II - Prix par wagon pour l'interconnexion du trafic à destination ou en provenance d'une voie d'évitement (un wagon)	Colonne III - Prix d'interconnexion d'une rame de wagons (60 wagons ou plus)
1	Zone 1	290 $	80 $
2	Zone 2	405 $	125 $
3	Zone 3	310 $	70 $
4	Zone 4A	260 $	100 $
4	Zone 4B	260 $ + 8,50 $ par kilomètre supplémentaire	100 $ + $1,05 $ par kilomètre supplémentaire

[72] Si une voie d’évitement est située dans la zone 4B, le prix par wagon pour l’interconnexion est augmenté par rapport au prix de la zone 4A de 8,50 $ par wagon, pour le mouvement d’un wagon, ou de 1,05 $ par wagon, pour les mouvements d’une rame de wagons, pour chaque kilomètre au-delà de 40 km.

[73] Tout kilomètre supplémentaire requis est calculé à partir d’un lieu de correspondance jusqu’au point de raccordement à la voie d’évitement, en déterminant la distance la plus courte le long de la ligne de chemin de fer d’un transporteur de tête de ligne.

[74] Pour toutes les autres zones, le prix que le transporteur de tête de ligne exige pour l’interconnexion du trafic en provenance ou à destination d’une zone tarifaire d’interconnexion indiquée à la colonne I du barème est celui prévu aux colonnes II ou III du barème, selon le cas.

[75] Pour le mouvement de conteneurs multimodaux, le prix par wagon est fondé sur le nombre de plateformes, qui est l’unité du trafic la plus comparable pour déterminer le prix de transport multimodal local.

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ANNEXE A

Les prix d’interconnexion de 2021 que calcule l’Office sont fondés sur une méthodologie qui tient compte des coûts économiques pour fournir les services d’interconnexion. Ces coûts économiques comprennent les coûts explicites, par exemple les coûts de fonctionnement, y compris l’amortissement des actifs, mais aussi les coûts implicites associés au rendement du capital investi dans ces actifs. Les rendements sur les investissements représentent une moyenne pondérée des rendements sur les titres de créance et les capitaux propres, et l’Office les détermine au moyen de sa méthode d’établissement du coût du capital établie dans la décision n° 425-R-2011 (décision de 2011), la détermination n° R-2017-198 et la détermination n° R-2019-229 (détermination de 2019).

Pour expliquer le propos, l’Office a utilisé la formule simplifiée suivante pour calculer les prix d’interconnexion :

prix d’interconnexion : $(A\times B)\times \genfrac{}{}{0.1ex}{}{C}{D}$

où :

• A : frais variables de l’interconnexion
• B : contribution aux frais fixes
• C : facteur de l’inflation des prix
• D : facteur d’ajustement de la productivité

Les frais variables de l’interconnexion sont exprimés comme suit :

frais variables de l’interconnexion $\left(A\right)=(\genfrac{}{}{0.1ex}{}{E}{F}\times G)\times H$

où :

• E : coûts du système
• F : unités de service du système
• G : variabilité des frais
• H : unités de service d’interconnexion

L’expression $(\genfrac{}{}{0.1ex}{}{E}{F}\times G)$ fait référence, ci-dessous, au coût unitaire pour chaque unité de service, incluant les coûts indirects.

La façon d’obtenir ces résultats est expliquée plus en détail à l’Annexe B. Dans les sections suivantes, chaque variable est également décrite plus en détail.

1.0 Unités de service en matière d’interconnexion

Chaque année, le personnel de l’Office visite des lieux de correspondance à travers le Canada pour rencontrer des superviseurs de gares de triage de CN et de CP et examiner les manœuvres d’interconnexion à chaque endroit. Pour chaque lieu de correspondance, on vérifie toutes les étapes requises pour fournir les services d’interconnexion aux principaux expéditeurs qui en ont besoin dans chaque zone et pour estimer les unités de service à chaque étape. Le personnel de l’Office visite des lieux de correspondance dont la taille, les volumes et les caractéristiques varient, afin de tenir compte des activités uniques de chacun des lieux de correspondance partout au pays. Pendant deux ans, le personnel de l’Office mettra à jour les unités de service de tous les lieux de correspondance qui offrent un service d’interconnexion réglementé.

L’Office détermine généralement les unités de service d’interconnexion en effectuant une combinaison de visites annuelles du personnel sur place et de conférences téléphoniques avec des données électroniques complémentaires de CN et de CP.

Pour 2020, en raison de la pandémie de COVID-19, le personnel de l’Office a rassemblé toutes les données concernant les unités de service d’interconnexion par conférence téléphonique afin de protéger la santé de son personnel, du personnel de CN et de CP, et de tout Canadien qui serait en contact avec le personne de l’Office ou d’une compagnie de chemin de fer lors des voyages associés aux visites en personne de sites d’interconnexion. L’Office prévoit reprendre les visites en personne ciblées des sites d’interconnexion combinées aux conférences téléphoniques dès qu’il sera sécuritaire de le faire.

Les unités de service déterminées pour obtenir les prix par wagon et les prix par rame de wagons sont décrites plus en détail respectivement aux sections 1.1 et 1.2.

1.1 Unités de service par wagon

Il y a deux différents types d’activités d’interconnexion pour les mouvements d’un seul wagon (interconnexion du trafic d’un expéditeur de 59 wagons au moins) :

• manœuvres dans une gare de triage;
• manœuvres de ligne.

Lors d’une manœuvre dans une gare de triage, l’équipe ramasse les wagons au lieu de correspondance et les ramène à la gare de triage pour la classification (les wagons sont triés) et la constitution du train (placer les wagons en ordre en vue de la livraison). Les wagons sont ensuite livrés au client. Sur le trajet du retour, les wagons sont ramenés à la gare de triage où ils sont de nouveau classifiés et constitués en train avant d’être retournés au lieu de correspondance.

Les manœuvres de ligne ont lieu à des endroits où il est impossible de faire les manœuvres dans une gare de triage, ou lorsqu’il y a peu de classification et de manœuvres à faire. Les manœuvres de ligne font intervenir un train de ligne ou encore une équipe de ligne qui récupère les wagons au lieu de correspondance. Les wagons peuvent être ou ne pas être classifiés ou constitués en train au lieu de correspondance avant d’être livrés au client. Sur le trajet du retour, les wagons sont rapportés au lieu de correspondance sans faire l’objet d’une classification ou de manœuvres, ou très peu.

Pour déterminer les unités de service des manœuvres de ligne, il faut connaître les éléments suivants :

• tonnes-milles brutes, pour déterminer par exemple les coûts de l’entretien des voies;
• wagons-milles, pour déterminer par exemple les coûts de l’inspection de wagon;
• trains-milles, pour déterminer par exemple les coûts de l’entretien de la signalisation;
• chargements, pour déterminer par exemple les coûts de commercialisation et de vente;
• carburant consommé;
• salaires des équipes de train;
• unités-milles de diesel, pour déterminer par exemple les coûts de l’entretien et les investissements visant les locomotives.

La classification et la constitution des trains sont plus complexes lors des manœuvres dans la gare de triage. Dans la plupart des grandes gares de triage, des tâches spécialisées seront confiées à des équipes qui vont classifier ou manœuvrer des centaines de wagons. Comme il n’est pas toujours possible de suivre chaque wagon en particulier et son nombre de milles parcourus dans la gare, la distance parcourue dans la gare est simplifiée au nombre de minutes de manœuvres dans une gare de triage.

De cette façon, on indique en minutes le temps qu’il faut pour servir un client, en comptant le processus de classification et de manœuvres. Le coût unitaire connexe pour cette unité de service tient compte de toutes les dépenses supportées pendant les manœuvres dans la gare de triage, notamment le salaire des équipes, les dépenses en carburant et en entretien de la locomotive, et l’entretien de la voie et du chemin de roulement.

Les unités de service pour les mouvements d’un wagon ont augmenté en moyenne de 5,22 % comparativement aux unités de service utilisées dans la détermination des prix d’interconnexion de l’année dernière, ce qui se traduit par une augmentation moyenne de 14,54 $ par wagon dans les prix d’interconnexion.

Cette augmentation est attribuable aux nouveaux protocoles de sécurité à la gare de triage Thornton de CN, ce qui a causé la diminution du nombre de wagons pouvant être traités par jour. De plus, le personnel de la compagnie de chemin de fer a fourni des renseignements plus détaillés sur le temps improductif auquel les équipes des opérations font face pendant leur quart de travail, y compris les retards aux ponts, les séances d’information sur la sécurité avec les expéditeurs ayant des marchandises dangereuses, les temps de préparation en début de quart de travail et les procédures de compte rendu à la fin du quart de travail.

1.2 Unités de service pour une rame

Pour déterminer les unités de service pour les rames, il faut connaître les éléments suivants :

• tonnes-milles brutes;
• wagons-milles;
• trains-milles;
• chargements;
• carburant consommé;
• salaires des équipes de train;
• unités-milles de diesel.

Les mouvements de rames sont décrits comme étant les activités de raccordement et de transport, où des lots de wagons sont accrochés à la rame au lieu de correspondance et livrés directement au client. Sur le trajet du retour, les wagons sont accrochés et livrés directement au client. Toutefois, des manœuvres supplémentaires soit au lieu de correspondance, soit sur la voie d’évitement d’un expéditeur, pourraient s’avérer nécessaires. Par exemple, si la voie d’évitement ou le lieu de correspondance n’est pas assez long pour manutentionner la rame, la compagnie de chemin de fer doit la fractionner en plusieurs lots pour pouvoir effectuer le mouvement. Cette manutention supplémentaire est prise en compte lors des visites sur place et les frais connexes sont pris en compte dans le prix d’interconnexion final.

Pour les opérations pour une rame, les unités de service ont augmenté de 33,14 % comparativement aux unités de service utilisées dans la détermination des prix d’interconnexion de l’année dernière, ce qui se traduit par une augmentation moyenne de 14,30 $ par wagon dans les prix d’interconnexion.

Cette augmentation est attribuable à trois nouveaux expéditeurs de céréales dans la région de Vancouver qui utilisent maintenant des services d’interconnexion réglementés. La longueur moyenne des rames de ces expéditeurs est plus courte que celle des expéditeurs existants, ce qui a entraîné des unités de service plus importantes dans le calcul des prix moyens pondérés.

2.0 Coût unitaire pour chaque unité de service, incluant les coûts indirects

Après que les unités de service ont été établies, elles sont multipliées par leur coût unitaire correspondant afin d’obtenir le coût par wagon par expéditeur dans chaque zone. CN et CP déposent chaque année auprès de l’Office leurs données financières et opérationnelles détaillées, selon la Classification uniforme des comptes et documents ferroviaires connexes (2014) de l’Office [CUC]. La CUC définit la méthode comptable pour les compagnies de chemin de fer assujetties aux règles de l’Office; elle renferme des instructions comptables et le cadre des comptes entourant l’exploitation de telles compagnies de chemin de fer; et elle fournit des instructions sur la consignation des statistiques d’exploitation, pour lesquelles des catégories sont définies.

L’Office approuve les coûts de chaque compagnie de chemin de fer pour produire une unité d’activités ferroviaires définies comme suit l’entretien des voies et des chemins de roulement, l’investissement dans la signalisation, entre autres, selon les dépenses liées au système pour chaque activité et les unités de service liées au système qui sont produites.

Le modèle d’établissement des coûts de l’Office lui permet ensuite de calculer le total des frais variables, notamment des activités directes, mais également des activités indirectes comme la supervision, la gestion et l’administration, afin d’arriver à un coût unitaire pour chaque unité de service. Ces coûts indirects ne sont pas liés à des unités de service directement, mais plutôt aux coûts directs de ces unités de service (par exemple, pour une tonne brute transportée sur un mille, il y aura des salaires à payer directement pour l’entretien de la voie, et des coûts indirects pour la gestion des employés à l’entretien de la voie et ceux pour le matériel que les employés auront utilisé).

En ce qui concerne les prix d’interconnexion pour 2021, l’Office a utilisé les coûts unitaires de 2017 de CN et les coûts unitaires de 2018 de CP. Un facteur indiciel (tiré de l’indice des prix composite afférent au volume) et un facteur de productivité sont appliqués (en fonction de l’actuel modèle de productivité de l’Office ²) pour estimer les coûts en 2021. L’équation du modèle de productivité de l’Office est présentée à l’annexe B.

Les données utilisées dans le modèle de productivité sont les suivantes :

Données sur le prix des résultats et les quantités

Données sur les résultats de CP

Prix (indice 2017 =1)	Prix = revenu marchandises/tonnes-milles commerciales
Quantité de résultats	Tonnes-milles commerciales - Les données sur les extrants de CP sont classées en sept catégories de produits : Céréales et produits céréaliers Produits miniers Produits agricoles Produits animaux Produits forestiers Transport intermodal Produits manufacturés et divers

Source : Quantité et prix des résultats tirés de F47 soumis annuellement par CP à l’Office

Données d’extrants du CN

Prix (indice 2017 =1)	Prix = revenu marchandises/tonnes-milles commerciales
Quantité des résultats	Tonnes-milles commerciales - Les données sur les extrants du CN sont classées en 13 catégories de produits : Produits agricoles Grains Charbon Produits forestiers Pâtes et papiers Engrais Minerais Métaux Automobiles et pièces Carburants et produits chimiques Produits miniers Produits manufacturés Transport intermodal

Source : Quantité et prix des résultats tirés de S40 soumis annuellement par CN à l’Office

Données sur le prix des ressources et les quantités

Main-d’œuvre

Prix (indice 2017 =1)	Prix de la main-d’œuvre (prix de la main-d’œuvre = prix annuel de la main-d’œuvre par heure/prix annuel de la main-d’œuvre par heure de l’année de base)
Quantité	Heures travaillées (heures travaillées = coût de la main-d’œuvre/prix de la main-d’œuvre)

Source :Annexe 12 soumise par CN et CP

Carburant

Prix (indice 2017 =1)	Prix du carburant (prix du carburant = prix annuel du carburant par litre/prix annuel du carburant par litre de l’année de base)
Quantité	Litres consommés (litres consommés = dépenses de carburant/prix du carburant)

Source : Annexe 13 soumise par CN et CP

Matériel

Prix (indice 2017 =1)	Indice du prix du matériel (IPM) (IPM = IPM calculé par l’Office pour une année/IPM calculé par l’Office de l’année de base)
Quantité	Quantité de matériel (quantité de matériel = dépenses de matériel/IPM)

Source : : F-46, annexe 12, et annexe 13 soumises par CN et CP

Terrains

Prix (indice 2017 =1)	Ptland (voir la remarque 1)
Quantité	Quantité de terrains

Source : Quantité de terrains de F-49-1 (101)

Capital de voies et de structures

Prix (indice 2017 =1)	Ptw&s (voir la remarque 1)
Quantité	Valeur comptable nette annuelle du matériel appartenant à la compagnie

Source : Quantité de matériel de F-49.

Matériel appartenant à la compagnie

Prix (indice 2017 =1)	Ptowned_eqp(voir la remarque 1)
Quantité	Valeur comptable nette annuelle du matériel appartenant à la compagnie

Source : Quantité de matériel de F-49.

Matériel loué

Prix (indice 2017 =1))	Ptleased_eqp (voir la remarque 1)
Quantité	frais de location du matériel

Source : Quantité de matériel loué de F-46 (551-566).

Remarque 1 :

Prix du service pour les terrains (Ptland)=11-ut1+coctAt-1-At+StAt

Prix du service pour les voies et les structures (Ptw&s)=1-utdt1-ut1+coctAt-1-1-δtAt+StAt

Prix du service pour le matériel appartenant à la compagnie (Ptowned_eqp)=1-kt 1-utdt1-ut1+coctAt-1-1-δtAt+StAt

Prix du service pour le matériel loué (Ptleased_eqp)=1-kt 1-ut1+coctAt-1-At+StAt

où :

• kt est le taux de crédits d’impôt à l’investissement;
• ut est le taux marginal de l’impôt sur les sociétés;
• At est le prix des actifs;
• dt est la valeur actuelle de toutes les déductions fiscales amortissables futures;
• coct est le taux annuel du coût du capital tel que déterminé par l’Office;
• δt est le taux de remplacement annuel;
• St est le taux de l’impôt foncier.

Hypothèses :

• Le taux de crédits d’impôt à l’investissement (kt) est fixé à zéro.

Source de données :

• Le taux marginal de l’impôt sur le revenu des sociétés ut est soumis chaque année à l’Office par CN et CP.
• Le prix des actifs At vient de Statistique Canada : terrain (tableau 18-10-0205-01), voies et structures, matériel appartenant à la compagnie, matériel loué (tableau 36 10-0097-01).
• (dt) est tiré de l’annexe F-49 soumise chaque année à Transports Canada par CN et CP.
• (St) est tiré des annexes F-46 et F-49 soumises chaque année à Transports Canada par CN et CP.

L’Office a appliqué une valeur de productivité moyenne de 86,27 % comme gain de productivité estimé pour 2021. Cette valeur est fondée sur le calcul, par l’Office, de la hausse totale moyenne du facteur de productivité de chaque compagnie de chemin de fer de 2017 à 2018.

La valeur de productivité a augmenté comparativement à la valeur qui a été utilisée dans la détermination des prix d’interconnexion de l’année dernière, qui est le résultat de la décision de l’Office de recommencer, dans la présente détermination, à calculer la valeur de productivité de CN et de CP sur une base annuelle. Dans les déterminations précédentes, l’Office utilisait une moyenne sur 10 ans des valeurs de productivité à partir de la dernière fois où il avait calculé la productivité.

Le tableau de l’Annexe C montre tous les comptes de frais variables (définis dans la CUC) entrant dans le calcul des prix d’interconnexion de 2021.

3.0 Coût du capital

La décision de 2011 établit qu’à l’exception des taux de rendement sans risque, tous les éléments nécessaires au calcul du taux du coût du capital aux fins de l’établissement des prix d’interconnexion réglementés seront ceux déterminés annuellement dans le taux du coût du capital pour le transport du grain de l’Ouest.

En ce qui concerne les taux sans risque appropriés, la détermination de 2019 établit que pour le taux du coût du capital en vue de l’établissement des prix d’interconnexion réglementés :

• le taux sans risque canadien sera le rendement moyen des obligations négociables de 5 à 10 ans du gouvernement du Canada pour le mois de septembre de l’année précédant l’année d’interconnexion, tel que publié par la Banque du Canada;
• les taux sans risque américains seront les rendements moyens de chacune des obligations du Trésor américain à 5 ans et à 10 ans pour le mois de septembre de l’année précédant l’année d’interconnexion, tels que publiés par la Réserve fédérale américaine.

À la lumière de ces renseignements, le taux sans risque canadien de 0,48 %, le taux sans risque américain sur 5 ans de 0,27 % et le taux sans risque américain sur 10 ans de 0,68 % ont été utilisés pour calculer les prix d’interconnexion de 2021.

Le taux du coût du capital qui en résulte et qui a été utilisé pour l’établissement des prix d’interconnexion de 2021 est de 4,64 % pour CN et de 4,60 % pour CP.

Les taux sans risque de septembre 2019 qui ont été utilisés dans la détermination des prix d’interconnexion des taux du coût du capital de l’année dernière étaient de 1,37 % pour le Canada; de 1,57 % pour le taux sans risque américain sur 5 ans et de 1,70 % pour le taux sans risque américain sur 10 ans.

La diminution considérable des taux sans risque a été causée par le ralentissement de l’économie mondiale en raison de la pandémie de COVID-19 et des guerres commerciales mondiales.

4.0 Volumes de wagons faisant l’objet d’une interconnexion

Il faut connaître les volumes de wagons ayant fait l’objet d’une interconnexion pour calculer une moyenne pondérée des coûts du système. Cette moyenne pondérée servant à calculer les frais d’interconnexion est établie selon chaque lieu de correspondance, ensuite pour chaque zone, enfin, pour CN et CP afin d’arriver aux frais d’interconnexion globaux moyens pondérés. L’exemple hypothétique suivant illustre la pondération qui est effectuée :

• Pour chaque lieu de correspondance, les frais par wagon, par expéditeur, par zone sont pondérés en fonction des chargements ayant fait l’objet d’une interconnexion, pour obtenir le coût moyen par lieu de correspondance.

Tableau 1 : Calcul des coûts pour la zone d’interconnexion 1 à Vancouver pour la compagnie de chemin de fer ABC

Vancouver – zone 1 pour la compagnie de chemin de fer ABC	Chargements 2017	Pourcentage (part de trafic)	Frais variables par wagon	Frais pondérés pour la zone 1
Expéditeur A	800	80%	100 $	80 $
Expéditeur B	200	20%	80 $	16 $
Vancouver – zone 1, frais par wagon – compagnie de chemin de fer ABC				96 $

• Pour chaque zone, les frais moyens de chaque lieu de correspondance sont ensuite pondérés en fonction du trafic qui fait l’objet d’une interconnexion afin d’obtenir les frais moyens par wagon dans chaque zone. Par exemple, le résultat obtenu au tableau 1 est reproduit à la première ligne ci-dessous.

Tableau 2 : Calcul des coûts pour la zone d’interconnexion 1 pour la compagnie de chemin de fer ABC

Zone 1 pour la compagnie de chemin de fer ABC	Chargements 2017	Pourcentage (part de trafic)	Frais variables par wagon	Frais pondérés pour la zone 1
Vancouver	1 000	62,50 %	96 $	60 $
Toronto	600	37.50%	150 $	56,25 $
Zone 1, frais par wagon pour la compagnie de chemin de fer ABC				116,25 $

• Il faut ensuite calculer la moyenne des frais pour chaque compagnie de chemin de fer dans chaque zone, en fonction du trafic de chaque compagnie de chemin de fer qui fait l’objet d’une interconnexion dans une zone en particulier, pour obtenir la mesure des frais variables moyens du système, par wagon, dans chacune des quatre zones tarifaires. Par exemple, le résultat obtenu dans le tableau 2 est reproduit dans la première ligne du tableau 3.

Tableau 3 : Calcul des frais d’interconnexion de la zone 1

Zone 1	Chargements 2017	Pourcentage (part de trafic)	Frais variables par wagon	Frais pondérés pour la zone 1
Compagnie de chemin de fer ABC	1 600	44,44 %	116,25 $	51,66 $
Compagnie de chemin de fer XYZ	2 000	55,56 %	125 $	69,45 $
Frais par wagon, zone 1				121,11 $

Dans cet exemple, les frais variables par wagon dans la zone 1 sont de 121,11 $.

5.0 Contribution aux coûts fixes

Finalement, une contribution moyenne du système aux coûts fixes est ajoutée aux coûts variables pour chaque zone afin d’arriver au prix d’interconnexion pour la zone. Les coûts fixes comprennent des éléments qui sont entièrement invariables, comme l’entretien des ponts et l’enlèvement de la neige, dont les coûts ne varient pas en fonction des volumes de trafic d’une compagnie de chemin de fer, mais découlent plutôt des conditions météorologiques et de l’âge du bien.

L’Office calcule séparément pour chaque compagnie de chemin de fer la contribution moyenne aux coûts fixes du système. Pour obtenir le montant des coûts fixes, il faut soustraire du total des coûts du système (données tirées des rapports financiers fournis à l’Office) les coûts variables du système (calculés au moyen du modèle d’établissement des coûts de l’Office). La contribution aux coûts fixes du système correspond au montant des coûts fixes exprimés selon une proportion des coûts variables du système.

Pour 2021, la contribution moyenne aux coûts fixes est de 66,85 %, comparativement à la valeur de 2020 qui était de 59,07 % selon la détermination n° R-2019-230.

La modification de la contribution aux frais fixes est une fonction de la différence entre les coûts unitaires variables utilisés et les frais totaux pour les compagnies de chemin de fer. Le personnel de l’Office a mis à jour les coûts unitaires pour CP de 2014 à 2018 et , selon les coûts unitaires calculés, il y a eu une augmentation de la contribution requise conformément à la méthodologie pour affecter les coûts constants.

ANNEXE B

Coûts variables par expéditeur :

À l’année $\left(t0\right)$ pour laquelle les derniers renseignements pour l’établissement des coûts sont disponibles :

$V{C}^{t0}(s,i,z,r)={\displaystyle \sum _j}\genfrac{}{}{0.1ex}{}{C_j^{t0}}{y_j\left(r\right)}{v}_j\left(r\right)y_j^{*}(s,i,z,r)$

où,

• s : expéditeur;
• i : lieu de correspondance;
• z : zone tarifaire;
• r : compagnie de chemin de fer;
• $C_j^{t0}$ coûts relatifs à la catégorie de dépenses j pour une compagnie de chemin de fer r au temps t0
• $y_j\left(r\right)$ unité de service pour le système faisant varier les dépenses de la catégorie j;
• $v_j\left(r\right)$ facteur de variabilité relatif à la catégorie de dépenses j;
• $y_j^{*}(s,i,z,r)$ unité de service d’interconnexion correspondant à la catégorie j, propre à un expéditeur (s) appartenant à un lieu de correspondance (i) donné dans une zone tarifaire précise (z). De plus, l’expéditeur (s) est un client d’une compagnie de chemin de fer (r).

Afin d’obtenir les coûts variables pour l’année de la détermination (t), des facteurs d’inflation $(1+p_j)$ sont imputés à chaque catégorie de dépenses j de la façon suivante :

VCts,i,z,r=∑jCjt0(r)×(1+pj)yj(r)vj yj*s,i,z,r

 

 

 

Des facteurs d’inflation $(1+p_j)$ propres à chaque catégorie de dépenses j sont insérés dans la formule ci-dessus. L’Office doit établir chaque année ces facteurs d’inflation.

 

 

 

Coûts variables par zone :

 

 

 

La moyenne des coûts variables par expéditeur est ensuite calculée à chaque lieu de correspondance auquel il appartient, en fonction de la compagnie de chemin de fer utilisée. Une pondération est utilisée pour les expéditeurs, les lieux de correspondance et les compagnies de chemin de fer selon leur part relative du total des chargements.

 

 

 

VC(z)=∑r∈z∑i∈z∑s∈iVCt(s,i,z,r) ωs ωiωr

 

 

 

Pondérations :

 

 

 

${\chi }_s$ volume de wagons (mesuré à partir des chargements) lié à un expéditeur (s) en particulier;

 

 

 

ωs=xs∑s∈ixs pondération de chaque expéditeur (s) dans un lieu de correspondance précis (i);

 

 

 

ωi=∑s∈ixs ∑i∈z∑s∈ixs pondération de chaque lieu de correspondance (i) dans une zone précise (z);

 

 

 

ωr=∑i∈z∑s∈ixs ∑r∈z∑i∈z∑s∈ixs pondération de chaque compagnie de chemin de fer (r) dans une zone précise (z).

 

 

 

La section 4.0 (Volumes de wagons faisant l’objet d’une interconnexion) de l’Annexe A renferme des exemples de la façon dont les moyennes pondérées sont calculées.

 

 

 

Prix finaux par zone :

 

 

 

Les prix finaux par zone sont obtenus en appliquant un facteur de contribution aux coûts fixes ($Contr$) et un facteur de productivité ($1+g$) aux coûts variables par zone $VC\left(z\right)$

 

 

 

Rz=VCz Contr1+g

 

 

 

où la contribution aux coûts fixes ($Contr$) est estimée à l’aide de l’équation suivante :

 

Contribution aux coûts fixes F= Total des coûts du systèmeCoûts variables du système

 

Le total des coûts du système est obtenu à partir des rapports annuels des compagnies de chemin de fer et les coûts variables du système sont calculés par le modèle d’établissement des coûts de l’Office en utilisant les données financières et opérationnelles soumises chaque année par les compagnies de chemin de fer.

 

 

 

La variable de productivité (g) est fournie par :

 

Indice de productivité g= Fisher Output IndexFisher Input Index X 100= Ft0,t1OutputFt0,t1Input X 100

 

Fisher Output Index= Ft0,t1Output=Lt0,t1Output×Pt0,t1Output

 

 

 

Laspeyres Output Index= Lt0,t1Output= ∑i=1Npi,t0×yi,t1∑i=1Npi,t0×yi,t0=∑i=1Nyi,t1yi,t0×wi,t0

 

 

 

Paasche Output Index= Pt0,t1Output= ∑i=1Npi,t1×yi,t1∑i=1Npi,t1×yi,t0=∑i=1Nyi,t1yi,t0×wi,t1

 

 

 

Fisher Input Index= Ft0,t1Input=Lt0,t1Input×Pt0,t1Input

 

 

 

Laspeyres Input Index= Lt0,t1Input= ∑j=1Mwj,t0×xj,t1∑j=1Mwj,t0×xj,t0=∑j=1Mxj,t1xj,t0×zj,t0

 

 

 

Paasche Input Index= Pt0,t1Input= ∑j=1Mwj,t1×xj,t1∑j=1Mwj,t1×xj,t0=∑j=1Mxj,t1xj,t0×zj,t1

 

 

 

où :

 

 

 

t0 est la période de base;

 

 

 

t1 est la période en cours;

 

 

 

i sont des produits extrants, et i varie de 1 à N;

 

 

 

j sont des produits intrants, et j varie de 1 à M;

 

 

 

p est le prix du produit extrant;

 

 

 

q est la quantité du produit extrant;

 

 

 

w est le prix du produit intrant;

 

 

 

x est la quantité du produit intrant;

 

 

 

wi,t0 est la part du ie produit extrant dans la valeur de la période de base et wi,t0=pi,t0×yi,t0∑i=1Npi,t0×yi,t0;

 

 

 

wi,t1 est la part du ie produit extrant dans la valeur de la période en cours wi,t1=pi,t1×yi,t1∑i=1Npi,t1×yi,t1

 

 

 

zj,t0 est la part du je produit intrant dans la valeur de la période de base et zj,t0=wj,t0×xj,t0∑j=1Mwj,t0×xj,t0;

 

 

 

zj,t1 est la part du je produit intrant dans la valeur de la période en cours et zj,t1=wj,t1×xj,t1∑j=1Mwj,t1×xj,t1

 

 

 

Annexe C

 

 

 

Comptes de la classification uniforme des comptes et documents ferroviaires connexes (2014) [CUC] compris dans le calcul des prix d'interconnexion de 2021

 

 

 

Complexe de coûts	Numéro de compte de la CUC	Description de compte
102cx	102	Nivellement
102cx	103	Rails
102cx	105	Traverses
102cx	106	Assiette de la voie pavée en béton (Système PACT)
102cx	107	Autre matériel de voie
102cx	109	Ballast
102cx	111	Pose de voie et nivellement
102cx	123	Améliorations publiques
102cx	125	Autres biens d’emprise
102cx	139	Bâtiments du chemin de roulement
102cx	141	Matériel mobile et machines des bâtiments du chemin de roulement
131cx	131	Immeubles administratifs et généraux/td>
131cx	133	Matériel mobile et machines des immeubles administratifs et généraux
143	143	Ateliers de réparation du matériel
145	145	Machines et matériel mobile des ateliers
149	149	Signalisation
151	151	Systèmes de communications ferroviaires
163	163	Postes d’alimentation en carburant
171	171	Locomotives
183	183	Machines du chemin de roulement
187cx	187	Matériel de service
187cx	189	Autre matériel roulant non générateur de produits
195	195	Matériel divers
400cx	400	Administration
400cx	463	Blessures aux employés de la compagnie de chemin de fer : Maintenance des voies et ouvrages
400cx	479	Autres frais au titre des voies et des ouvrages
401cx	401	Voie et chemin de roulement – Maintenance
401cx	403	Rails – Maintenance
401cx	405	Traverses – Maintenance
401cx	406	Assiette de la voie pavée en béton – Maintenance
401cx	407	Autre matériel de voie – Maintenance
401cx	409	Ballast - Maintenance
401cx	419	Outils et fournitures
401cx	423	Passage à niveau – Maintenance
401cx	435	Bâtiments du chemin de roulement – Maintenance
401cx	461	Véhicules
401cx	431	Immeubles administratifs et généraux – Maintenance
401cx	437	Ateliers de réparation de matériel – Maintenance
441cx	441	Signaux de la voie – Maintenance
441cx	442	Dispositifs de triage à bosse – Maintenance
441cx	443	Protection des passages à niveau – Maintenance
441cx	444	Autres appareils de signalisation – Maintenance
441cx	671	Répartition
441cx	673	Ordre de marche et signalisation
445cx	445	Systèmes de communications ferroviaires – Maintenance
445cx	701	Exploitation des systèmes de communications ferroviaires
457	457	Postes d’alimentation en carburant – Maintenance
500cx	500	Administration
500cx	571	Blessures aux employés de la maintenance du matériel de la compagnie de chemin de fer
500cx	579	Autres frais liés au matériel
501	501	Maintenance des locomotives
503	503	Entretien des locomotives
517	517	Graissage et inspection et boyau d’accouplement – Wagons de marchandises
537	537	Matériel de service – Maintenance
539	539	Machines du chemin de roulement – Maintenance
563cx	563	Location de matériel de service et de machines du chemin de roulement – débit
563cx	564	Location de matériel de service et de machines du chemin de roulement – crédit
573	573	Équipement d’atelier – Maintenance
600cx	600	Administration
600cx	709	Dépenses d’exploitation des bâtiments
600cx	711	Autres activités ferroviaires
600cx	743	Blessures causées aux employés de la compagnie de chemin de fer lors d’opérations ferroviaires (gare de triage et train)
600cx	745	Enlèvement des épaves
600cx	747	Blessures causées à des tiers et dommages à la propriété (sauf les marchandises)
600cx	751	Dépenses d’exploitation diverses
600cx	607	Équipes des trains de marchandises
619	619	Carburant diesel des locomotives des trains de marchandises
631	631	Autres dépenses liées aux trains de marchandises
641cx	641	Frais d’hébergement des équipes
641cx	643	Frais de déplacement des équipes
645cx	645	Direction des manœuvres de triage
645cx	647	Équipes des trains de manœuvre
645cx	649	Dispositifs de manœuvre de triage
645cx	655	Autres dépenses liées au triage
651	651	Carburant diesel des locomotives de manœuvre
681cx	681	Centres d’expédition et de réception des marchandises
681cx	703	Bureaux de pesage, d’inspection et de stationnement
741	741	Marchandises perdues ou endommagées lors d’accidents ferroviaires
749	749	Pertes et dommages à la suite d’autres types d’accidents
800cx	800	Administration générale
800cx	801	Services de gestion
800cx	809	Comptabilité et finances
800cx	811	Relations de travail et relations publiques
800cx	817	Autres dépenses administratives
800cx	861	Blessures subies par les employés de la compagnie de chemin de fer : frais généraux (et non imputés)
803	803	Commercialisation et ventes – Transport des marchandises par wagon
813	813	Dépenses d’assainissement de l’environnement
819	819	Rémunération au rendement des employés
821	821	Coûts du régime de retraite
823cx	823	Santé et bien-être
823cx	825	Régime de pensions du Canada
823cx	827	Régime des rentes du Québec
823cx	829	Assurance-emploi
831	831	Autres avantages sociaux
835	835	Dépenses liées au réaménagement du travail
843	843	Taxes de vente provinciales
845cx	845	Impôts fonciers municipaux
845cx	849	Autres taxes ou impôts
851	851	Assurance
902cx	902	Nivellement – Amortissement
902cx	903	Rails – Amortissement
902cx	905	Traverses – Amortissement
902cx	906	Assiette de la voie pavée en béton – Amortissement
902cx	907	Autre matériel de voie – Amortissement
902cx	909	Ballast – Amortissement
902cx	911	Pose de voies et nivellement – Amortissement
902cx	923	Améliorations publiques – Amortissement
902cx	925	Autres biens d’emprise – Amortissement
902cx	939	Bâtiments du chemin de roulement – Amortissement
902cx	941	Machines et matériel mobile des bâtiments du chemin de roulement – Amortissement
931cx	931	Immeubles administratifs et généraux – Amortissement
931cx	933	Matériel mobile et machines des immeubles administratifs et généraux – Amortissement
943	943	Ateliers de réparation du matériel – Amortissement
945	945	Machines et matériel mobile des ateliers – Amortissement
949	949	Signalisation – Amortissement
951	951	Systèmes de communications ferroviaires – Amortissement
963	963	Postes d’alimentation en carburant – Amortissement
971	971	Locomotives – Amortissement
983	983	Machines du chemin de roulement – Amortissement
987cx	987	Matériel de service – Amortissement
987cx	989	Autre matériel roulant non générateur de produits – Amortissement
995	995	Matériel divers – Amortissement