Document de travail sur la méthode utilisée de l’OTC pour établir les prix d’interconnexion réglementés

Introduction

Le 30 novembre 2018, l’Office des transports du Canada (OTC) a émis la Détermination n° R-2018-254 sur les prix d’interconnexion réglementés de 2019. Cette détermination, qui représente la première mise à jour des prix d’interconnexion réglementés depuis 2013, constitue la première étape importante visant à instaurer une approche à jour pour établir les prix d’interconnexion réglementés.

L’interconnexion est une pratique qui donne à certains expéditeurs l’accès à des services de compagnies de chemin de fer qui ne desservent pas directement leurs installations ou leurs voies d’évitement. On exige donc qu’une compagnie de chemin de fer qui fournit le service direct transfère des wagons avec le trafic de l’expéditeur, à un lieu de correspondance, à une compagnie de chemin de fer différente avec qui l’expéditeur a conclu des ententes. Bien que l’interconnexion soit une pratique de longue date du secteur ferroviaire du Canada — et qu’elle soit réglementée par l’OTC depuis 1904 —, les modifications récentes apportées à la Loi sur les transports au Canada (Loi) ont modifié le processus par lequel les prix d’interconnexion réglementés sont établis et communiqués par l’OTC.

En vertu des modifications apportées à la Loi par la Loi sur la modernisation des transports, qui a reçu la sanction royale le 23 mai 2018, l’OTC est tenu de fixer les prix au plus tard le 1er décembre de chaque année (paragraphe 127.1(1)); de prendre en compte les investissements à long terme requis dans les chemins de fer (alinéa 127.1(2)b)); de publier la méthode qu’il suit pour fixer les prix (paragraphe 127.1(4)); de publier les prix dans la Gazette du Canada au plus tard le 31 décembre précédant le début de l’année civile durant laquelle ils s’appliqueront (paragraphe 127.1(5)). Grâce à ces modifications, on veille à ce que les prix d’interconnexion soient établis et communiqués rapidement et de façon transparente.

D’autres dispositions de la Loi continuent de s’appliquer lorsque l’OTC fixe les prix d’interconnexion réglementés. Par exemple, lorsqu’il fixe un prix réglementé d’interconnexion, l’OTC doit prendre en compte les réductions de coûts qui sont entraînées par le mouvement d’un plus grand nombre de wagons ou par le transfert de plusieurs wagons à la fois (alinéa 127.1(2)(a)). Il doit en outre tenir compte des coûts variables moyens de tous les transports de marchandises qui sont assujettis au prix, et le prix ne peut être inférieur aux coûts variables, établis par l’OTC, de ces transports (paragraphe 127.1(3)). Enfin, au moment de l’établissement des prix d’interconnexion réglementés, l’OTC doit prendre en considération l’exigence, énoncée à l’article 112 de la Loi, selon laquelle tout prix fixé par l’OTC doit être commercialement équitable et raisonnable vis-à-vis des parties. 

Dans la détermination du 30 novembre 2018, l’OTC a décrit la méthode utilisée pour calculer les prix d’interconnexion de 2019 dans le cadre de la Loi. L’OTC a également signalé son intention de lancer des consultations sur cette méthode en déclarant :

« Ces consultations porteront sur une vaste gamme de questions et de facteurs intervenant dans la méthode, comme les différentes catégories de rames de wagons, les prix en région, les prix fixés pour des compagnies de chemin de fer d’intérêt local de compétence fédérale, et la méthode de [l’Office] pour calculer le coût du capital. »

Le présent document de travail offre un cadre de consultation sur la méthode utilisée par l’OTC pour établir les prix d’interconnexion réglementés. Il décrit le processus selon lequel les prix d’interconnexion réglementés sont fixés et pose un certain nombre de questions précises pour obtenir des commentaires sur des sujets clés. 

L’examen par l’OTC de la méthode d’établissement des prix d’interconnexion réglementés comprend la possibilité d’apporter des changements au Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire (Règlement sur l’interconnexion). Le Règlement sur l’interconnexion impose à l’OTC des règles plus détaillées à l’égard de l’établissement des prix, y compris les zones tarifaires pour lesquelles des prix d’interconnexion réglementés sont fixés, et de la manière dont le trafic d’une rame de wagons est pris en compte. Les zones tarifaires d’interconnexion ne seront pas prolongées au-delà de 30 km à la suite de cette consultation puisque l’OTC n’a pas le pouvoir de le faire. Il se pourrait, toutefois, que la méthode de calcul des prix des différentes zones soit ajustée ou que la méthode de mesure des quatre zones soit modifiée (p. ex., il pourrait n’y avoir qu’une seule zone plutôt que quatre).    

Comme il est exposé ci-après, l’OTC souhaite recueillir des commentaires sur différentes questions qui orientent la façon de calculer les prix d’interconnexion réglementés. Les quatre premières questions à l’étude visent à déterminer s’il y a lieu d’apporter des changements pour tenir compte de circonstances particulières : les activités de compagnies de chemin de fer d’intérêt local, les considérations propres aux régions ou aux marchandises, les différences concernant les caractéristiques des clients, les prix ou d’autres facteurs dans différentes zones ainsi que l’expédition de rames de wagons.

Les trois questions suivantes portent sur la méthode d’établissement des prix (non seulement en ce qui concerne l’interconnexion, mais également à d’autres fins de réglementation comme le programme de revenu admissible maximal) : la méthode d’établissement du coût du capital de l’OTC, la contribution aux coûts fixes et les facteurs de productivité.  

Enfin, l’OTC sollicite des commentaires sur la façon dont les données relatives aux unités de mesure du service sont recueillies par l’OTC pour calculer les prix d’interconnexion réglementés et sur tout autre élément qui pourrait l’aider à fixer et à appliquer les prix d’interconnexion réglementés avec plus de transparence, notamment des articles distincts pour l’interconnexion dans la facturation.    

Bien que certaines questions soulevées pendant les consultations soient susceptibles d’être réglées à temps pour la décision sur l’interconnexion de 2020 (dont la publication est prévue le 1er décembre 2019), d’autres, telles celles visant des modifications au Règlement sur l’interconnexion, seraient plus longues à mettre en œuvre. En général, la mise en œuvre de changements réglementaires requiert entre 18 et 24 mois, selon leur complexité. D’éventuelles modifications à la méthode pourraient exiger d’une compagnie de chemin de fer visée qu’elle dépose des renseignements supplémentaires auprès de l’OTC, ce qui pourrait avoir une incidence sur le moment auquel les changements se refléteront dans une détermination de l’OTC.  

L’OTC tiendra bien compte de tous les commentaires pour déterminer les prochaines étapes,  y compris les éventuels changements réglementaires, afin de s’assurer que les prix sont compensatoires, qu’ils tiennent compte des investissements à long terme des compagnies de chemin de fer et qu’ils sont commercialement équitables et raisonnables vis-à-vis des parties.

Processus de consultation

Vous êtes invités à présenter vos commentaires au sujet des questions posées dans le présent document de travail, ainsi que toute autre observation que vous souhaitez formuler, d'ici le 20 août 2019. Vous êtes invités à répondre à toutes les questions, ou simplement aux questions qui vous concernent, vous ou votre organisation. Vous devez justifier vos réponses. Vous pouvez faire parvenir vos commentaires à l’adresse ferroviaire-rail@otc-cta.gc.ca.

Si vous souhaitez soumettre une vidéo en raison d’une question d’accessibilité, veuillez envoyer un courriel à ferroviaire-rail@otc-cta.gc.ca et inscrire « Vidéo » dans la ligne d’objet. Nous communiquerons avec vous pour coordonner l’envoi de votre présentation.  

Si votre présentation contient des renseignements que vous considérez comme étant confidentiels, vous devez déposer deux versions de votre document :

• une version confidentielle du document :
  • qui porte la mention « contient des renseignements confidentiels » au haut de chaque page,
  • dans laquelle vous avez indiqué les renseignements confidentiels ayant été retirés de la version publique du document (en les surlignant ou en les faisant ressortir par d’autres moyens);
• une version publique du document duquel les renseignements confidentiels ont été retirés.

Toutes les présentations sont visées par la Loi sur l’accès à l’information et la Loi sur la protection des renseignements personnels, dont les dispositions peuvent ou non permettre de ne pas rendre publics les renseignements considérés comme confidentiels si une demande de divulgation de ces renseignements est déposée.

Toutes les versions publiques seront publiées sur le site Web de l’OTC dans la langue officielle dans laquelle elles ont été soumises, ainsi que votre nom ou celui de l’organisme représenté.

Aperçu de la méthode actuelle

Les prix d’interconnexion réglementés sont fixés pour les zones tarifaires établies dans le Règlement sur l’interconnexion. Ce règlement prévoit actuellement quatre zones tarifaires résumées à l’annexe A du présent document de travail.

L’annexe A de la Détermination no R-2018-254 définit la méthode utilisée par l’OTC pour établir les prix d’interconnexion réglementés de 2019. En quelques mots, les prix d’interconnexion réglementés de 2019 que calcule l’OTC sont fondés sur une méthodologie qui tient compte des coûts économiques pour fournir les services d’interconnexion. Ces coûts économiques comprennent les coûts explicites comme les coûts d’exploitation, y compris  l’amortissement des actifs, ainsi que les coûts implicites associés au rendement de l’investissement dans ces actifs. Le rendement des investissements représente une moyenne pondérée du rendement de la dette et des fonds propres; il est déterminé par l’OTC au moyen de sa méthode d’établissement du coût du capital, laquelle a fait l’objet d’un examen lors d’une vaste consultation ayant débouché sur la Décision n° 425-R-2011 (décision de 2011 sur le coût de capital). Voici, à des fins d’explication, la formule simplifiée que l’OTC a utilisée pour calculer les prix d’interconnexion réglementés :

prix d’interconnexion = (A x B) x C/D

où :

• A : coûts variables de l’interconnexion
• B : contribution aux coûts fixes
• C : facteur de l’inflation des prix
• D : facteur d’ajustement de la productivité D is a productivity adjustment factor

Les coûts variables de l’interconnexion sont exprimés comme suit : 

coûts variables de l’interconnexion (A) = (E/F x G) x H

où :

• E : coûts à l’échelle du système
• F : mesure du service à l’échelle du système
• G : variabilité des coûts
• H : mesure du service d’interconnexion

Comme le souligne la Détermination n° R-2018-254, la méthode de l’OTC s’appuie sur les données disponibles et sur la jurisprudence. Dans le cadre de la Loi, différentes approches sont néanmoins possibles. Par exemple, les compagnies de chemin de fer d’intérêt local ont dit craindre que les prix d’interconnexion réglementés ne reflètent pas leurs coûts. Des questions ont été soulevées quant à savoir si leur structure de coûts devrait être prise en compte ou si des prix distincts devraient être établis pour ces compagnies de chemins de fer.

De nouveau à titre d’exemple, avant 2010, l’OTC utilisait des techniques de régression linéaire pour s’assurer que les prix augmentent en proportion de l’accroissement de la distance depuis le lieu de correspondance. En 2010, l’OTC a cependant éliminé le recours à ces techniques afin de mettre fin à l’interfinancement entre les expéditeurs et entre les compagnies de chemins de fer. Par conséquent, les prix d’interconnexion ne sont plus proportionnels à l’accroissement de la distance. Pour certains, la distance est le déterminant le plus pertinent des coûts, tandis que pour d’autres, les coûts sont essentiellement attribuables à d’autres facteurs.  

Ces questions, et d’autres encore, sont abordées ci-après.

Question 1: Compagnies de chemin de fer d’intérêt local de compétence fédérale

Les prix d’interconnexion réglementés sont actuellement calculés exclusivement à partir des coûts de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et de la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP). Il s’agit selon les intervenants d’une lacune fondamentale de la méthode, en ce sens qu’elle ne cadre pas avec la structure de coûts particulière des compagnies de chemin de fer d’intérêt local. Les compagnies de chemin de fer d’intérêt local s’inquiètent du fait que les prix réglementés de l’OTC ne tiennent pas compte de leurs coûts, et que bien que leurs coûts de main-d’œuvre puissent être moins élevés que ceux des grandes compagnies de chemin de fer, les compagnies de chemin de fer d’intérêt local ne peuvent profiter des mêmes économies d’échelle que CN et CP.  

Pour être en mesure d’établir des prix d’interconnexion réglementés qui tiennent compte des coûts des compagnies de chemin de fer d’intérêt local de compétence fédérale, l’OTC devrait déterminer les coûts à l’échelle du système et évaluer les activités d’interconnexion menées par les compagnies de chemin de fer d’intérêt local concernées. Il faudrait pour ce faire que ces compagnies de chemin de fer soumettent à l’OTC, chaque année, leurs coûts à l’échelle du système et leurs statistiques d’exploitation selon la définition de la Classification uniforme des comptes (CUC), en plus de données annuelles qui permettraient à l’OTC de mesurer le service d’interconnexion. Jusqu’ici, l’OTC estimait que, puisque la grande majorité des wagons pour l’interconnexion étaient déplacés par CN et par CP, la hausse du degré de précision qui pourrait résulter de l’inclusion des compagnies de chemin de fer d’intérêt local ne valait peut-être pas le fardeau administratif imposé aux compagnies de chemin de fer d’intérêt local participantes.

Veuillez justifier chacune de vos réponses.

Question 2 : Prix d’interconnexion réglementés en fonction des régions et des marchandises

L’OTC établit actuellement la moyenne des coûts d’interconnexion fixés pour les expéditeurs individuels en fonction du prix d’interconnexion moyen national calculé à l’aide de moyennes pondérées basées sur le nombre de wagons déplacés pour l’interconnexion. Un prix d’interconnexion moyen national est facile à administrer et réduit le fardeau imposé aux compagnies de chemin de fer et aux expéditeurs.

Certains intervenants ont toutefois allégué qu’un prix moyen national n’est pas compensatoire dans tous les cas, selon la région géographique où le mouvement a été effectué et d’autres facteurs, et que les prix ne contribuent pas de façon adéquate aux coûts fixes. Les compagnies de chemin de fer sont d’avis que cela s’explique notamment par le fait que les prix sont établis à partir d’une moyenne des coûts des compagnies de chemin de fer de l’ensemble du réseau. Elles avancent également que le coût relativement faible de l’interconnexion dans certaines régions fait baisser la « moyenne », au détriment des compagnies de chemin de fer qui effectuent de fréquents transferts dans des régions où les coûts sont beaucoup plus élevés.

Un prix moyen pour toutes les marchandises dans l’ensemble du réseau risque de faire en sorte que les gares « à coût élevé » seraient subventionnées par les gares « à coût faible ». Dans le secteur céréalier, par exemple, de nombreux terminaux céréaliers ou de nombreux élévateurs à grain sont vidés ou remplis au moyen d’un équipement d’automatisation ou des propres véhicules sur rails des terminaux. Une compagnie de chemin de fer desservant un terminal céréalier placera les wagons à une voie d’évitement au moyen de son propre équipement, et les wagons seront remplis ou vidés à l’aide de l’équipement du terminal, tandis que l’équipement et les équipes de la compagnie de chemin de fer resteront soit en attente avec les locomotives à l’emplacement du terminal ou desserviront d’autres clients ailleurs. 

Le transport de certaines marchandises, comme les marchandises dangereuses, doit respecter le règlement détaillé ou le placement des wagons exigé par un client particulier. Cela exige des compagnies de chemin de fer des manipulations supplémentaires comparativement à d’autres marchandises, ce qui entraîne une hausse des coûts.

Veuillez justifier chacune de vos réponses.

Question 3 : Zones d’interconnexion jusqu’à 30 km

Le Règlement sur l’interconnexion prévoit actuellement quatre zones d’interconnexion situées dans le rayon d’admissibilité de 30 km, selon la distance entre l’installation d’un expéditeur et le lieu de correspondance. La zone 1 se trouve dans un rayon de 6,4 km du lieu de la correspondance, la zone 2 est comprise entre 6,4 km et 10 km, la zone 3 est comprise entre 10 km et 20 km et la zone 4 excède un rayon de 20 km. Toutes les distances, à l’exception du rayon d’admissibilité, se mesurent le long de la voie de chemin de fer entre l’installation de l’expéditeur et le lieu de correspondance.

Les zones d’interconnexion actuelles ont été définies dans le Règlement sur l’interconnexionde 1987.

Harmonisation des résultats individuels

Dans sa Décision n° LET-R-66-2010, l’OTC a décidé d’éliminer le recours aux techniques de régression linéaire qui servent à assurer une augmentation proportionnelle des tarifs relativement à l’accroissement de la distance depuis le lieu de correspondance. Depuis l’élimination de la régression linéaire en vue d’harmoniser les résultats, les prix ne sont plus proportionnels aux zones tarifaires énoncées dans le Règlement sur l’interconnexion.

L’OTC a expliqué que les prix n’augmentent pas nécessairement en proportion de l’accroissement de la distance depuis le lieu de correspondance, notamment parce que le réseau ferroviaire est composé de voies de différentes classes et que les clients et les voies d’évitement ne sont pas identiques.

L’harmonisation des prix permet aux différents expéditeurs (et aux différentes compagnies de chemin de fer) de s’interfinancer efficacement les uns les autres. Par exemple, si l’on suppose que les compagnies de chemin de fer A et B gèrent toutes les deux du trafic dans 3 zones, mais que seule la compagnie de chemin de fer B gère du trafic dans la zone 4, une harmonisation des prix haussant les prix dans la zone 4 et réduisant légèrement les prix dans les autres zones ferait en sorte que la compagnie de chemin de fer B recevrait plus que ce que le coût calculé de la zone 4 produirait.  

Veuillez justifier chacune de vos réponses.

Question 4 : Besoins d’investissement à long terme des compagnies de chemin de fer (méthode d’établissement du coût du capital)

L’OTC inclut dans le prix d’interconnexion réglementé une déduction pour le coût du capital des compagnies de chemin de fer. Le coût du capital est établi chaque année par l’OTC selon la méthode décrite dans la décision de 2011 portant sur le coût du capital et dans la Détermination n° R-2017-198 (détermination de 2017).

La décision de 2011 sur le coût du capital définit le coût du capital comme une estimation du rendement global de l’investissement net requis par les porteurs de titres de créance et les actionnaires pour que les coûts liés à la dette puissent être acquittés et que les investisseurs puissent obtenir un rendement du capital investi correspondant aux risques assumés pour la période considérée. 

La Loi sur la modernisation des transports a ajouté une exigence sous l’alinéa 127.1(2)b) de la Loi, qui énonce ceci :

127.1 (2) lorsqu’il fixe le prix, [l’Office] prend en compte :
b) les investissements à long terme requis dans les chemins de fer.

La Détermination n° R-2018-254 décrit de quelle manière l’OTC prend en compte les investissements à long terme requis dans les chemins de fer en appliquant une déduction pour le coût du capital et une déduction pour l’amortissement.

Dans cette détermination, l’OTC affirme ce qui suit :

Dans sa méthodologie en matière d’interconnexion, [l’Office] suit son modèle standard d’établissement des coûts, dans lequel il tient compte des coûts économiques de la fourniture des services d’interconnexion. Ainsi, il tient compte des coûts comptables et des coûts implicites d’un chemin de fer, y compris les coûts de la main-d’œuvre, du carburant, du matériel et d’autres coûts, ainsi que les coûts du capital qui incluent l’amortissement des actifs et le rendement du capital investi dans ces actifs.

En comparaison, les coûts comptables tiennent seulement compte des coûts explicites d’une société. Les coûts comptables représentent les dépenses réelles en espèce d’une compagnie qui fournit un service ou un bien, comme de la main-d’œuvre, du carburant et de l’équipement. L’indemnisation accordée aux compagnies de chemin de fer pour couvrir la totalité des coûts économiques de leurs activités aide à préserver leur viabilité économique à long terme sur le marché. Dans sa méthode d’établissement des coûts, [l’Office] tient compte des coûts implicites de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et de la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP) en appliquant une déduction pour le coût du capital et une déduction pour l’amortissement.

Le coût du capital est une estimation du rendement global sur l’investissement net requis par les porteurs de titres de créance (coût des capitaux empruntés) et les actionnaires (coût des capitaux propres attribuables aux actionnaires ordinaires) pour que les coûts liés à la dette puissent être acquittés et que les actionnaires puissent obtenir un rendement sur leur capital investi correspondant aux risques assumés pour la période à l’étude.

[L’Office] mesure la partie du coût du capital emprunté à l’aide de la méthode du taux d’intérêt nominal, qui représente le taux d’intérêt réel payé aux institutions financières ou aux titulaires d’obligations pour les prêts consentis aux compagnies de chemin de fer, tels qu’ils sont consignés dans leurs plus récents états financiers. Si la déduction pour les coûts des capitaux empruntés était inférieure aux coûts réels payés sur les capitaux empruntés, les entreprises auraient de la difficulté à s’acquitter de leurs engagements financiers et à obtenir d’autres prêts pour financer de futurs investissements à long terme. À l’inverse, si la déduction pour les coûts des capitaux empruntés était supérieure aux coûts réels des capitaux empruntés, la manne qui en découlerait serait injustifiable et contreviendrait à l’article 112 de la Loi, qui indique que les prix fixés par [l’Office] doivent être commercialement équitables et raisonnables vis-à-vis des parties.

La portion du coût des capitaux propres attribuables aux actionnaires ordinaires est calculée à l’aide du traditionnel modèle d’équilibre des actifs financiers (MEDAF), présenté dans la décision de 2011 sur le coût du capital. De 2009 à 2011, [l’Office] a procédé à un examen public approfondi des différents modèles de coûts des capitaux propres attribuables aux actionnaires ordinaires, par exemple le modèle de l’actualisation des flux monétaires (modèle DCF), le modèle de la prime de risque sur capitaux propres, ainsi qu’une combinaison de différents modèles, dont la moyenne issue du MEDAF et du modèle DCF à périodes multiples. Après avoir examiné le bien-fondé de tous les modèles et tenu compte des points de vue des intervenants, [l’Office] a conclu que le MEDAF traditionnel était celui qui répondait le mieux aux exigences.

Pour une déduction des coûts d’amortissement, on utilise la technique de la durée de vie résiduelle de la méthode de planification de groupe. Dans cette technique, le taux d’amortissement d’un groupe d’actifs, par exemple des locomotives, est obtenu en divisant le coût des locomotives (investissement brut moins la valeur nette de récupération) par le nombre d’années de sa durée de vie utile totale pour arriver à une valeur d’amortissement annuel. Tout déséquilibre dans l’amortissement annuel total (attribuable à des mises hors service trop rapides ou trop tardives) est réparti sur la durée de vie résiduelle de toutes les locomotives.

CN et CP estiment la durée de vie totale et résiduelle de chaque actif, puis [l’Office] vérifie ces données à l’aide de l’analyse de données historiques, de comparaisons entre CN et CP, et avec des données publiques d’autres compagnies de chemin de fer.

Grâce à cette méthode pour calculer l’amortissement, on veille à ce que les coûts pour utiliser ces actifs afin de fournir un service ferroviaire puissent être répartis équitablement entre les compagnies de chemin de fer et les expéditeurs.

Dans la détermination de 2017, l’OTC a confirmé son choix d’utiliser les valeurs comptables plutôt que les valeurs marchandes des capitaux propres et des actifs pour déterminer la structure du capital/de l’investissement ferroviaire net. En conséquence, la présente consultation ne porte donc pas sur l’utilisation des valeurs marchandes dans la détermination de la structure du capital/de l’investissement ferroviaire net, ni sur le coût des capitaux empruntés au titre de la décision de 2011 sur le coût du capital et de la détermination de 2017. 

Le modèle d’estimation du coût des capitaux propres n’a fait l’objet d’aucune révision depuis la décision de 2011 sur le coût du capital. Selon la conclusion de cette décision, la méthode exposée serait appliquée par l’OTC au moins jusqu’en 2018.

Des compagnies de chemin de fer ont affirmé que le coût du capital actuel calculé par l’OTC était trop bas et qu’il donnait lieu à des sous-investissements, tandis que d’autres ont laissé entendre que la méthode utilisée pour établir le coût du capital donnait lieu à des taux compensatoires. Selon la théorie économique, si le taux de rendement réglementaire s’écarte de l’efficience économique optimale, les incitations à l’investissement risquent d’être faussées. Les compagnies de chemin de fer investiront trop ou pas assez dans leur réseau selon que les prix sont trop bas ou trop élevés.

L’OTC réexaminera son modèle d’estimation du coût des capitaux propres à la lumière des commentaires formulés par les intervenants et en fonction du temps écoulé depuis la dernière révision.  

Veuillez justifier chacune de vos réponses.

Question 5 : Contribution aux coûts fixes

Actuellement, lorsqu’il fixe les prix d’interconnexion réglementés, l’OTC multiplie par un facteur les coûts variables obtenus par la mesure des activités d’interconnexion pour tenir compte des coûts fixes de chaque compagnie de chemin de fer, c’est-à-dire les coûts qui ne dépendent pas des volumes de trafic déplacés. L’OTC calcule alors ce facteur, appelé contribution aux coûts fixes, de la façon suivante : le taux de marge est appliqué aux coûts variables moyens du système pour que ces derniers correspondent à la totalité des coûts économiques du système. La définition actuelle de la contribution aux coûts fixes s’explique comme suit :

• Si la compagnie de chemin de fer applique le ratio entre le coût total moyen et le coût variable du système aux coûts variables de chaque service, elle recouvrera la totalité de ses coûts, c’est-à-dire toutes les ressources économiques qu’elle a utilisées pour fournir l’ensemble de ses services, y compris les intérêts, les taxes, en plus de procurer un rendement raisonnable à ses actionnaires.

• Il semble que la moyenne du système satisfait à l’exigence de l’article 112 de la Loi, selon laquelle les prix doivent être commercialement équitables et raisonnables vis-à-vis des parties, en ce sens qu’ils offrent aux compagnies de chemin de fer un rendement raisonnable tout en protégeant les expéditeurs contre des coûts excessifs.

• (iii) Puisque les coûts variables sont fondés sur les coûts unitaires moyens du système visant les activités exercées, la contribution moyenne du système semble être une estimation raisonnable de la contribution aux coûts fixes.

Bien peu de gens contesteraient le fait que les prix réglementés des compagnies de chemin de fer doivent être supérieurs au coût marginal afin de couvrir les coûts fixes afférents à la prestation des services ferroviaires, autrement, les compagnies de chemin de fer fonctionneraient à perte. Il convient de noter que les coûts marginaux sont établis approximativement en fonction des coûts variables, étant donné que leur valeur exacte exigerait la connaissance précise des fonctions de coût des compagnies de chemin de fer. L’OTC a entrepris un examen complet de la méthode d’estimation des coûts variables, qui a donné lieu à l’Arrêté n° 2015-R-91.   

La méthode actuelle est aussi une approximation de la tarification de Ramsey, un modèle théorique de fixation des prix qui permet aux entreprises de fixer des prix supérieurs au coût marginal afin de couvrir leurs coûts fixes.

Le modèle de tarification de Ramsey, tout en maximisant le bien-être collectif, permet à la compagnie de chemin de fer d’établir une marge bénéficiaire particulière au-dessus du coût marginal pour chaque expéditeur en fonction de l’élasticité de la demande de transport de marchandises qui lui est adressée. Autrement dit, il y aurait de faibles marges bénéficiaires au-dessus du coût marginal pour les expéditeurs dont la sensibilité aux prix est tellement grande que des prix plus élevés les forceraient à abandonner le réseau ferroviaire. 

Veuillez justifier chacune de vos réponses.

Question 6 : Facteurs de productivité

Après avoir établi les coûts variables et appliqué la contribution aux coûts fixes, l’OTC appliquera un facteur d’ajustement de la productivité à ces coûts pour obtenir les prix d’interconnexion réglementés.

Le recours à un facteur de productivité est nécessaire parce que les coûts unitaires approuvés par l’OTC, qui correspondent aux coûts engagés par les compagnies de chemin de fer pour chaque unité de service, ne sont pas à jour par rapport à l’année de référence des prix d’interconnexion réglementés.

Afin d’obtenir une meilleure estimation des coûts pour l’année sur laquelle se fonde l’OTC pour calculer les prix d’interconnexion réglementés, les coûts unitaires approuvés doivent être ajustés en fonction des changements de prix des intrants (inflation) que subissent les compagnies de chemin de fer (sur la main-d’œuvre, le carburant, le matériel) et de la manière dont ces intrants sont utilisés pour produire les extrants (la charge de travail investie pour une tonne brute transportée sur un mille).

Le modèle de productivité qu’utilise actuellement l’OTC est fondé sur l’indice idéale de Fisher^{Footnote 1} et repose sur des quantités d’intrants et des prix approximatifs. L’indice idéale de Fisher pose en hypothèse que la concurrence est parfaite et que les rendements d’échelle sont constants (aucun gain d’efficacité lorsque la taille de la compagnie de chemin de fer augmente).

Un autre modèle de productivité proposé figure à l’annexe B. Ce modèle utiliserait les quantités d’intrants et les prix réels consignés par les compagnies de chemin de fer.

Veuillez justifier chacune de vos réponses.

Question 7 : Catégories de prix fondés sur l’escompte de volume

En 1988, l’OTC a créé une nouvelle catégorie de trafic pour les rames de 60 wagons ou plus à destination ou en provenance du même expéditeur. Les prix d’interconnexion réglementés actuels prévoient des prix pour l’interconnexion d’une rame de wagons dans chacune des quatre zones.

Selon les activités ferroviaires récentes, les compagnies de chemin de fer ont pour pratique de faire circuler des rames de 170 wagons ou plus, ce qui engendre des économies d’échelle supérieures par rapport aux rames de 60 wagons. Dans certains cas, par exemple, le nombre de locomotives et d’équipages demeure le même, que le train déplace 60 wagons ou qu’il en déplace 170. Par conséquent, les coûts (inhérents aux locomotives et aux équipages) par wagon d’un train de 170 wagons sont inférieurs à ceux d’un train de 60 wagons.

Certains intervenants ont fait valoir que les compagnies de chemin de fer peuvent également réaliser des économies lorsqu’un expéditeur fait circuler des trains de moins de 60 wagons, soit 30 ou 40 par exemple. Selon eux, ces expéditions de petite taille exigent moins de manœuvres dans les gares de triage que les mouvements d’un ou de deux wagons.

Veuillez justifier chacune de vos réponses.

Question 8 : Collecte des données relatives aux unités de mesure du service d’interconnexion /h2>

Le paragraphe 127.1(3) de la Loi stipule que « le prix tient compte des coûts variables moyens de tous les transports de marchandises visés par celui-ci et ne peut être inférieur aux coûts variables — établis par [l’Office] — de ces transports ».

Actuellement, l’OTC s’assure que les prix d’interconnexion réglementés ne sont pas inférieurs aux coûts variables du trafic ferroviaire. Pour ce faire, il recueille les données relatives aux unités de mesure du service pour les mouvements d’interconnexion réels et applique ces données aux coûts unitaires moyens du système approuvés par l’OTC en fonction des données financières et opérationnelles obtenues de CN et de CP.

Chaque année, le personnel de l’OTC visite des lieux de correspondance choisis et discute avec le personnel des compagnies de chemin de fer afin de recueillir des renseignements sur la manière dont les services d’interconnexion sont fournis à un échantillon d’expéditeurs (p. ex., la distance que doit parcourir le train pour se rendre jusqu’à un expéditeur, le temps qu’il faut pour repérer la voie d’évitement d’un expéditeur et y accéder, etc.). Le personnel des compagnies de chemin de fer estime les données relatives aux unités de mesure du service en fonction de son expérience à l’égard des fluctuations annuelles de volumes de wagons. En effet,  les volumes de wagons sont plus élevés durant les mois d’été, ce qui exige du temps de manœuvre supplémentaire, tandis qu’ils sont moins élevés durant les mois d’hiver, ce qui exige moins de temps de manœuvre; le personnel de l’OTC demande donc au personnel de la compagnie de chemin de fer de fournir une moyenne des données relatives aux unités de mesure du service).

L’OTC applique ensuite la méthode énoncée dans la Détermination n° R-2018-254 pour calculer les prix d’interconnexion réglementés.

Veuillez justifier votre réponse.

Question 9 : Transparence des prix d’interconnexion réglementés et de la méthode d’établissement

Dans le cadre de son Initiative de modernisation de la réglementation, l’OTC a tenu en 2018 des consultations au sujet de ses règlements traitant du transport ferroviaire. Dans le cadre de ce processus, certains intervenants ont mentionné qu’il fallait plus d’information et de transparence sur la méthode d’établissement des prix d’interconnexion. Certains intervenants ont ajouté que les petits et moyens expéditeurs ne savent peut-être pas à quel moment les prix d’interconnexion s’appliquent.
 
La Détermination n° R-2018-254 explique la méthode utilisée pour fixer les prix. L’OTC cherche maintenant à savoir quelles autres mesures pourraient être prises pour faire en sorte que la méthode soit claire et que les prix soient connus de tous.

De plus, l’OTC cherche à savoir comment les compagnies de chemin de fer peuvent l’aider à cet égard. Par exemple, les prix d’interconnexion réglementés imposés aux expéditeurs sont intégrés au prix de longue distance et versés au transporteur de longue distance. Le transporteur de longue distance rembourse par la suite le mouvement d’interconnexion réglementée au transporteur local. S’il y a une erreur d’écriture dans le prix de l’interconnexion (mauvaise zone ou prix erroné par kilomètre additionnel), l’expéditeur n’est pas en mesure de la repérer en vertu du processus actuel.  

Annexe A – Zones d’interconnexion réglementées

Tableau 1 : Zones d’interconnexion réglementées et définitions de zone

Zone	Définition
Zone 1	La voie d’évitement du client est située en totalité ou en partie jusqu’à 6,4 km d’un lieu de correspondance, mesurés le long de la ligne de chemin de fer du transporteur de tête de ligne.
Zone 2	La voie d’évitement du client est située en totalité ou en partie jusqu’à 10 km d’un lieu de correspondance, mesurés le long de la ligne de chemin de fer du transporteur de tête de ligne, et en totalité à l’extérieur de la zone 1.
Zone 3	La voie d’évitement du client est située en totalité ou en partie jusqu’à 20 km d’un lieu de correspondance, mesurés le long de la ligne de chemin de fer du transporteur de tête de ligne, et en totalité à l’extérieur des zones 1 et 2.
Zone 4	La voie d’évitement du client est située en totalité ou en partie dans un rayon de 30 km d’un lieu de correspondance et en totalité à l’extérieur des zones 1, 2 et 3.

Annexe B – Modèle de productivité de remplacement

Introduction

Des mesures de productivité sont nécessaires dans la plupart des processus de détermination réglementaire de coût de l’OTC, y compris dans l’établissement des prix d’interconnexion. Cela tient au fait que, pour de telles déterminations de coûts, l’OTC utilise ses coûts unitaires approuvés, qui reflètent les coûts engagés par les compagnies de chemin de fer pour réaliser une unité d’activité au cours d’une année précédente, et ajuste les coûts unitaires approuvés en fonction des coûts estimés de chaque activité ferroviaire au cours de l’année de référence, afin de tenir compte des changements dans le prix des intrants que subissent les compagnies de chemin de fer (inflation) et de la façon dont les intrants sont utilisés pour produire les extrants (productivité). D’où l’importance des mesures de productivité dans les activités nécessaires à l’accomplissement du mandat de réglementation de l’OTC. 

Depuis 2008 l’OTC a cessé de mettre à jour chaque année ses indices de productivité ferroviaire. Il applique actuellement des taux d’inflation actualisés annuellement et, aux fins d’ajustements de productivité, une moyenne des taux de productivité antérieurs. Ainsi, les taux de productivité sont calculés annuellement pour s’ajuster correctement à toute détermination de coût.   

Il est important d’appliquer une mesure de productivité fermement ancrée dans la théorie économique, et qui réduit les erreurs de spécification et les biais de mesure. Le présent document de consultation expose quelques considérations concernant le présent modèle de productivité de l’OTC établi en 1997 et présente une proposition de modèle actualisé que les intervenants sont invités à commenter.

La nécessité de s’adapter à la productivité

La variation des coûts au fil du temps est attribuable aux variations de trois facteurs différents : les extrants, le prix des intrants et le niveau de productivité. Lorsque l’OTC se reporte à des niveaux de coûts fondés sur une année de référence antérieure, on prend en compte non seulement les facteurs d’inflation inhérents aux variations des prix des intrants, mais également le facteur de croissance de la productivité (lié aux variations de la quantité d’intrants nécessaires à un niveau donné d’extrants).

Par exemple, si le salaire horaire a augmenté de 10 % entre 2010 et 2012, on ne peut supposer que les coûts de la main-d’œuvre ont augmenté de 10 % au cours de cette même période (étant donné que le nombre d’heures travaillées requises en 2012 peut être inférieur à celui de 2010 en raison des gains de productivité). Si, toutefois, les heures travaillées requises en 2012 ont diminué de 10 % par rapport à 2010, on présume que les coûts de la main-d’œuvre sont demeurés constants entre 2010 et 2012. Lorsqu’on utilise des coûts qui ont été engagés au cours d’une année antérieure, on les multiplie par un facteur d’inflation et on les divise par un facteur de productivité. Cela s’exprime mathématiquement comme suit :  

C₁ = C_t-s(1 + p) / (1 + g)

C_t−s étant le coût engagé dans le passé (s années avant l’année en cours t), C_t le coût estimé pour l’année en cours, (1 + p) le facteur d’inflation au cours de la période, et (1 + g) le facteur de productivité.  

En pratique, on utilise une valeur unique de productivité globale des facteurs (un calcul) pour plusieurs services, et plus la mesure de ce facteur de productivité est précise, plus l’ajustement des coûts unitaires antérieurs est juste.

Le modèle de productivité actuel

La dernière méthode de calcul des taux annuels de la productivité établie par l’OTC remonte à 1997. À la suite d’un processus de consultation à cet égard, le 10 décembre 1997, l’OTC a soumis aux parties un rapport final dans lequel il mentionnait qu’il utiliserait une méthode appelée « indice idéal de Fisher » pour calculer les taux de croissance annuels de la productivité.

La méthode actuelle repose sur un article scientifique rédigé par Erwin Diewert en 1992 [1], selon lequel l’indice de productivité de Fisher est lié à des hypothèses économiques fondamentales. Deux de ces hypothèses sont la concurrence parfaite et les rendements d’échelle constants. La méthode actuelle utilise également une base de données dans laquelle certaines variables, comme une part importante des dépenses, sont estimées.  

Une nouvelle approche développée par M. Diewert^{Footnote 1} reformule le modèle pour calculer les taux de croissance annuels de la productivité en permettant la concurrence imparfaite et des rendements d’échelle non constants, ce qui constitue possiblement une représentation plus précise de l’industrie ferroviaire canadienne. Par ailleurs, les données soumises par les compagnies de chemin de fer peuvent servir à calculer avec plus de précision les variables servant à déterminer les facteurs de productivité. L’effet est illustré ci-après.  

Résultats comparatifs

Un modèle présumant une concurrence parfaite et des rendements d’échelle constants a servi à calculer la colonne (A), tandis qu’un modèle présumant une concurrence imparfaite et des rendements d’échelle non constants a servi à calculer la colonne (B).

Voici le résultat de chaque méthode sur les prix réglementés, en fonction d’une analyse d’un cas hypothétique s’appuyant sur les hypothèses suivantes : 

Tableau 3 : Hypothèses

Année	Ancienne méthode Ancienne base de données (A)	Nouvelle méthode Base de données actualisée (B)	Indice de prix (C)
2005	180,193	176,865	100,00
2006	184,710	184,353	102,00
2009	160,564	181,219	110,00

Dans ce cas hypothétique, les derniers coûts unitaires connus datent de 2005. On calcule un prix d’interconnexion réglementé par wagon selon deux scénarios : un prix prévu en 2006 et un autre en 2009. On présume que, selon les coûts unitaires de 2005, le prix réglementé aurait été de 50 $ par wagon. On obtient donc les prix prévus suivants pour chacune des méthodes :  

Tableau 4 : Prix prévus

Période d’évaluation	Ancienne méthode Ancienne base de données (A)	Nouvelle méthode Base de données actualisée (B)	Inflation Seule-ment (C)
2005-2009	61,724	53,679	55,00
2005-2006	49,753	48,929	51,00

On a calculé les prix prévus en multipliant le prix de l’année de référence par le facteur d’inflation correspondant, puis en divisant par le facteur de productivité relatif. Par exemple, le prix prévu de la colonne (B) entre 2005 et 2009 a été calculé comme suit : 53,679 $ = 50 $ (110/100)/(181,219/176,875).

Lorsqu’on applique la base de données actualisée à l’ancienne méthode, la nouvelle méthode ne prévoit pas systématiquement un prix plus bas ou plus élevé. Une seule fois l’ancienne méthode de Fisher a prévu un prix plus élevé et, au cours de l’autre période d’analyse, la nouvelle méthode a prévu un prix plus élevé.

Un rapport technique plus détaillé sur ce modèle de productivité est disponible sur demande.