Autres informations générales : TRAN - le 27 février 2024

Amélioration de l’accessibilité à l’Organisation de l’aviation civile internationale

• L’Office des transports du Canada (Office) participe aux travaux réalisés dans le cadre de la Mission permanente du Canada auprès de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et offre une expertise en la matière.
• En 2019-2020, l’Office a collaboré étroitement avec des partenaires gouvernementaux de l’OACI lors de l’assemblée générale et de réunions du Groupe d’experts de la facilitation de l’OACI, afin de mieux faire connaître l’importance de l’accessibilité dans les transports aériens.
• L’Office, en collaboration avec des partenaires gouvernementaux, a dirigé des travaux visant à favoriser l’accessibilité dans le secteur de l’aviation à l’échelle internationale et à encourager les États membres à reconnaître l’importance d’une meilleure sensibilisation et d’une collaboration soutenue pour faire des progrès à cet égard. Le Canada a présenté des documents de travail portant sur cette question, lesquels ont été approuvés par les membres présents à l’assemblée générale et par les membres du Groupe d’experts de la facilitation.
• Les employés de l’Office, en collaboration avec d’autres experts en la matière canadiens, dirigent les travaux d’un groupe de travail sur l’accessibilité dans le secteur de l’aviation et y participent. Ces travaux consistent à achever un recueil de règlements, de lois et de politiques relatives à l’accessibilité dans le secteur de l’aviation; à examiner et à mettre à jour les normes et les pratiques recommandées en matière d’accessibilité qui figurent à l’annexe 9 de la Convention relative à l’aviation civile internationale (Convention de Chicago) et les documents d’orientation connexes; à mettre au point une stratégie et un programme de travail efficaces en matière d’accessibilité; et à appuyer la tenue d’un séminaire en vue d’examiner la question de l’accessibilité d’un point de vue mondial et de contribuer à l’élaboration d’une stratégie à long terme en matière d’accessibilité.

Rapport sur les codes de demande de service spécial

• Les codes de demande de service spécial sont associés au dossier électronique d’un passager et servent à faciliter l’échange de renseignements relatifs aux mesures d’accommodement en matière d’accessibilité dont un passager pourrait avoir besoin.
• En 2022, un groupe de travail international dirigé par l’Office, en collaboration avec le Conseil national de recherches du Canada, a publié un rapport qui comportait des recommandations à l’intention des responsables de l’Association du transport aérien international (ATAI) et des compagnies aériennes qui en sont membres. Ces recommandations concernaient certaines difficultés relatives à l’utilisation des codes de demande spéciale et à l’amélioration de l’uniformité de ces codes.
  • Les codes s’appliquent aux aides à la mobilité et à d’autres questions liées au transport aérien de personnes handicapées.

Recherche — Entreposage et transport sécuritaires d’aides à la mobilité (transport aérien)

• Aides à la mobilité et transport aérien
  • En 2019, le groupe de travail international dirigé par l’Office a publié un rapport qui comportait des recommandations à l’égard de questions relatives à l’entreposage et au transport sécuritaires d’aides à la mobilité à bord des aéronefs, notamment l’élaboration de lignes directrices pour la retenue et l’arrimage sécuritaires des aides à la mobilité.
• Projet relatif à la retenue et à l’arrimage sécuritaires des aides à la mobilité durant le transport
  • En 2022, en réponse au rapport intitulé « Aides à la mobilité et transport aérien », l’Office, en collaboration avec le Conseil national de recherches du Canada et Transports Canada, a publié un rapport qui comportait des recommandations ainsi que des résultats de recherche et d’analyse approfondies sur la retenue et l’arrimage des aides à la mobilité dans la soute d’un aéronef.
  • Il était notamment question dans ce rapport :
    • des lignes directrices techniques relatives à la manutention propre à chaque aide à la mobilité;
    • des lignes directrices relatives à la manutention à l’échelle des systèmes;
    • d’un prototype d’outil relatif aux dimensions des différentes portes de soute qui permet de déterminer si une aide à la mobilité donnée peut passer par la porte de la soute de différents aéronefs.
  • L’ATAI a pris en compte ces travaux pour recommander une orientation relative à la manutention d’aides à la mobilité aux compagnies aériennes membres en 2023. 
• Plans relatifs à de futurs travaux de recherche (aides à la mobilité)
  • Nous mettons sur pied un groupe de travail canadien, dont feront partie des représentants du Conseil national des lignes aériennes du Canada, du Conseil des aéroports du Canada, ainsi que d’organisations représentant des personnes handicapées, afin de mener des discussions et de trouver des solutions à court et à moyen terme en ce qui concerne le transport d’aides à la mobilité.
  • Nous continuons également de communiquer avec les responsables de l’ATAI pour nous assurer que leur orientation relative aux aides à la mobilité est communiquée aux membres de l’OACI et que ces derniers en tiennent compte dans le cadre de leurs travaux en cours en matière d’accessibilité. 
  • Nous collaborons avec Normes d’accessibilité Canada afin que l’organisation tienne compte de la retenue des aides à la mobilité dans le cadre de ses travaux, en complément à la réglementation.
  • Nous cernerons également les lacunes restantes liées à nos activités en cours et nous concentrerons nos efforts sur ces lacunes :
    • surveillance de la conformité et application de la loi;
    • règlement des plaintes;
    • recherche;
    • préoccupations portées à notre attention par des personnes handicapées.

Règlements visés

• L’Office des transports du Canada (Office) élabore et applique les règlements que les fournisseurs de services de transport doivent respecter pour protéger le droit fondamental des personnes handicapées à des services de transport accessibles.
• En application du Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées (gros fournisseurs de services de transport) et de la partie VII du Règlement sur les transports aériens (petits fournisseurs de services de transport), les compagnies aériennes sont tenues de fournir de l’assistance en ce qui concerne les aides à la mobilité, y compris le transfert de passagers, et de réparer les aides à la mobilité endommagées ou de remplacer les aides à la mobilité perdues dans les plus brefs délais. Les transporteurs aériens sont également tenus d’aider une personne handicapée à monter à bord d’un aéronef et à en descendre.
• Pour veiller à l’utilisation de bonnes méthodes de manipulation des aides à la mobilité et de techniques de transfert de passagers sécuritaires, le Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées exige que le personnel soit formé dans un certain nombre de domaines, y compris la manipulation d’aides à la mobilité et le transfert d’un passager d’une aide à la mobilité à une autre ou d’une aide à la mobilité à son siège. La formation doit aussi porter sur la façon d’obtenir de la personne handicapée des renseignements sur la forme d’aide qu’elle préfère et sur toute autre mesure requise pour assurer sa sécurité et son confort. Les nouveaux employés doivent recevoir une formation à cet égard dans les 60 jours suivant leur entrée en fonction. Ils doivent être supervisés par du personnel formé jusqu’à ce qu’ils suivent la formation requise. Tous les employés doivent recevoir une formation d’appoint au moins une fois tous les trois ans. De plus, les fournisseurs de services de transport doivent élaborer leurs programmes de formation en consultation avec des personnes handicapées.
• En application du Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées, un transporteur aérien doit également faire tous les efforts raisonnables pour permettre à une personne handicapée qui utilise une marchette ou un fauteuil roulant manuel pliant de ranger son aide à la mobilité à bord d’un aéronef. Un transporteur aérien assujetti à la partie VII du Règlement sur les transports aériens doit, s’il y a suffisamment d’espace, permettre à une personne qui a besoin d’un fauteuil roulant manuel pliant de le ranger dans la cabine passagers durant le vol.
• Un transporteur peut exiger qu’une personne handicapée lui fournisse les renseignements ou les documents, notamment un certificat médical, dont il a besoin pour évaluer la demande de service qu’elle a présentée. Le transporteur est tenu de faire tous les efforts raisonnables pour offrir le service demandé, même dans des situations où la personne ne lui fournit pas les renseignements ou les documents qu’il a demandés.

Pouvoirs de l’Office 

• Lorsqu’une plainte est déposée :
  • Après qu’un passager a tenté de résoudre son problème directement avec le fournisseur de services de transport, il peut déposer une plainte auprès de l’Office pour lancer un processus de règlement de différends.
  • La médiation permet souvent de régler les plaintes relatives à l’accessibilité (elle permet actuellement de régler 96 % des cas).
  • Si la médiation échoue, le processus décisionnel formel peut être enclenché.
  • Le tribunal peut ordonner la prise de mesures correctives ou le versement d’une indemnité.
  • Les plaintes relatives à l’accessibilité sont traitées en priorité dans le cadre des processus de règlement de différends.
• Lorsqu’aucune plainte n’est déposée, mais que l’Office est informé d’un incident :
  • L’équipe chargée de l’application de la loi est appelée à se pencher sur l’incident.
  • L’équipe chargée de l’application de la loi mène des enquêtes approfondies sur les incidents rapportés par les médias.
  • Si les membres de l’équipe déterminent qu’il y a eu contravention à un règlement, ils ont le pouvoir de dresser un procès-verbal de violation et d’imposer une amende au fournisseur de services de transport en cause.

Le transport aérien est le seul mode de transport pendant lequel une personne ne peut pas rester assise dans son propre fauteuil roulant. Bien qu’il serait préférable que les passagers utilisent leur propre fauteuil roulant dans la cabine d’un aéronef, aucune norme n’a encore été établie concernant la retenue des différents fauteuils roulants dans la cabine des aéronefs. La loi actuelle américaine, soit la FAA Reauthorization Act, qui est présentement étudiée par le congrès des États-Unis, prévoit du financement et de la recherche sur trois ans pour atteindre cet objectif.

Il incombe à Transports Canada plutôt qu’à l’Office d’approuver les modifications à apporter aux éléments structurels dans la cabine d’un aéronef, y compris la reconception des configurations approuvées existantes. Jusqu’à ce qu’un mécanisme de retenue ait été approuvé et certifié par Transports Canada, l’Office continuera à suivre de près l’évolution de la situation.

Règlement

• Le RTAPH exige que les transporteurs aériens fassent tous les efforts raisonnables pour permettre à la personne handicapée qui utilise une marchette ou un fauteuil roulant manuel pliant de le ranger à bord de l’aéronef (article 43 du RTAPH).
• Le RTAPH précise qu’il n’a pas pour effet d’obliger quiconque à faire quelque chose qui mettrait en danger la sûreté, la santé ou la sécurité publiques.
• Les fournisseurs de services de transport doivent respecter les restrictions de dimension des espaces de rangement
  • par exemple, certains de ces espaces ont des restrictions de hauteur que les transporteurs ne peuvent dépasser par souci de sécurité.

• Selon la Loi canadienne sur l’accessibilité, tous les organismes qui traitent des questions relatives à l’accessibilité doivent travailler ensemble pour offrir aux plaignants une expérience sans fausse route.
• Voici les organismes qui appliquent le principe sans fausse route :
  • le commissaire à l’accessibilité et la Commission canadienne des droits de la personne;
  • l’Office des transports du Canada;
  • le Conseil de la radiodiffusion et des télécommunications canadiennes;
  • la Commission des relations de travail et de l’emploi dans le secteur public fédéral.

Guide pour le dépôt des plaintes en matière d’accessibilité - texte alternatif

Guide pour le dépôt des plaintes en matière d’accessibilité

Dépôt d’une plainte en matière d’accessibilité

Sans fausse route : Lorsque quelqu’un dépose une plainte auprès de la mauvaise organisation, les membres du Conseil des organismes fédéraux responsables de l’accessibilité travaillent ensemble en coulisse pour s’assurer que la plainte est adressée au bon endroit.

1. Réception de services
   • Questions liées aux transports (concernant par exemple les avions, les trains, les traversiers, les autobus et les gares)
     • OTC : Office des transports du Canada
   • Questions liées aux télécommunications ou à la radiodiffusion (concernant par exemple les téléphones, la télévision et la radio)
     • CRTC : Conseil de la radiodiffusion et des télécommunications canadiennes
   • Tous les fournisseurs de services de compétence fédérale (à l’exclusion des services de transport et de télécommunications ou radiodiffusion)
     • CCDP : Commission canadienne des droits de la personne — Commissaire à l’accessibilité (CA)
2. Emploi
   • Tous les autres employés sous réglementation fédérale
     • CA : Commissaire à l’accessibilité
   • Employés du Parlement (procédure de règlement des griefs)
     • CRTESPF : Commission des relations de travail et de l’emploi dans le secteur public fédéral
   • Employés de la fonction publique fédérale (plaintes en matière de dotation et procédure de règlement des griefs)
     • CRTESPF : Commission des relations de travail et de l’emploi dans le secteur public fédéral

• Le 10 janvier 2008, l’Office des transports du Canada a ordonné à Air Canada, à Air Canada Jazz et à WestJet d’adopter une politique « une personne, un tarif » pour les personnes ayant une déficience grave qui voyagent par avion au Canada. Les compagnies aériennes disposaient d’un an pour mettre en œuvre la politique, laquelle ne s’appliquait pas aux segments intérieurs des vols transfrontaliers et internationaux.
• Le 13 octobre 2015, l’Office a conclu dans la décision 324-AT-A-2015 que la demanderesse avait besoin, en raison de sa déficience, d’un accompagnateur ainsi que d’un siège supplémentaire, sans frais, pour cet accompagnateur, lequel WestJet n’a pas fourni. L’Office a toutefois décidé de ne pas envisager l’application d’une politique « une personne, un tarif » à l’échelle internationale pour les motifs suivants :
  • L’Office aurait besoin de comprendre entièrement les incidences d’une telle mesure sur le marché international du transport aérien avant d’ordonner un recours systémique, ce qui n’était pas possible dans le cadre de l’évaluation d’une demande déposée par une seule personne.
  • L’industrie du transport aérien international est complexe et met en jeu de nombreux facteurs qui ne s’appliquent pas au contexte de vols intérieurs, y compris des lois et des règlements étrangers et des accords bilatéraux de transport aérien sur lesquels l’Office n’exerce absolument aucun contrôle.
• Le Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées, entré en vigueur en 2020, comporte une exigence relative à l’application de la politique « une personne, un tarif » pour les vols intérieurs. On trouve des renseignements détaillés sur cette exigence dans le document d’orientation public intitulé Guide sur les sièges supplémentaires et les exigences applicables à Une personne, un tarif pour les voyages intérieurs.
  • En 2020, l’Office a mené une consultation sur une proposition visant à étendre aux vols internationaux l’exigence relative à la politique « une personne, un tarif » énoncée dans le Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées. À ce moment, les représentants des compagnies aériennes canadiennes et étrangères s’étaient fermement opposés à de telles mesures puisqu’ils estimaient que l’application d’une politique « une personne, un tarif » à l’échelle internationale serait incompatible avec les dispositions des accords bilatéraux de transport aérien qui permettent aux compagnies aériennes de fixer librement leurs prix et qui limitent la capacité des autorités aéronautiques (comme l’Office) à s’ingérer dans le processus à cet égard. Affaires mondiales Canada et Transports Canada ont appuyé cette position. (partie caviardée)
• Gauthier c Air Canada, 2024 BCSC 231 — décision de la Cour suprême de la Colombie-Britannique
  • Deux personnes handicapées intentent un recours collectif contre WestJet et Air Canada au motif que la non-application de la politique « une personne, un tarif » aux vols internationaux est discriminatoire et contraire à l’intérêt public, puisqu’elle les oblige à débourser des sommes supplémentaires en raison de leurs déficiences.
  • La Cour a rejeté une motion préliminaire présentée par WestJet et a conclu qu’elle avait compétence à l’égard d’un potentiel recours collectif.
  • Dans sa décision, la Cour :
    • a cité les décisions antérieures de l’Office relatives à la politique « une personne, un tarif » (Norman [2008], Cheung [2015], décision d’interprétation de 2019, Lukacs c Delta [2019] et Yale [2022]);
    • n’a pas critiqué la façon dont l’Office traite les cas liés à la politique « une personne, un tarif » ni sa décision de ne pas appliquer cette politique aux vols internationaux.
  • La Cour n’a pas encore autorisé le recours collectif proposé.

En juin 2023, l’Office a émis une décision dans laquelle il a déterminé que les transporteurs sont uniquement obligés d’accepter les chiens dans les transports en tant qu’animaux de soutien émotionnel et seulement sous certaines conditions, comme la présentation de preuves qu’une personne est traitée pour un handicap lié à la santé mentale et qu’elle a besoin d’un chien de soutien émotionnel pour surmonter son handicap, un certificat délivré par un vétérinaire, et la condition que le chien doit pouvoir être placé confortablement dans une cage de transport maintenue sous le siège.

• Le 11 août 2023, dans la décision 123-AT-A-2023, l’Office a conclu :
  • que M. Rose est une personne handicapée et qu’il rencontrait un obstacle à ses possibilités de déplacement puisqu’Air Canada utilisait exclusivement des aéronefs qui ne permettaient pas le transport de son fauteuil roulant électrique pour ses vols de Toronto à Cleveland;
  • que la décision d’Air Canada d’utiliser exclusivement des aéronefs qui ne permettent pas le transport d’aides à la mobilité de grande dimension sur d’autres itinéraires transfrontaliers de son réseau crée un obstacle aux possibilités de déplacement de toutes les personnes qui les utilisent;
  • que ces obstacles étaient abusifs.
• En conséquence, l’Office a ordonné à Air Canada de répondre aux besoins des personnes qui utilisent un fauteuil roulant électrique qui, une fois plié, ne peut pas entrer dans la porte de la soute de l’aéronef prévu pour le vol, à la suite de la réception d’un préavis d’au moins 21 jours, en appliquant au moins une des mesures suivantes :
  • tenter de trouver un ou des vols similaires sur un itinéraire différent, mais semblable dans son réseau;
  • tenter de trouver un ou des vols similaires auprès d’un autre transporteur sur le même itinéraire ou sur un itinéraire différent, mais semblable;
  • remplacer l’aéronef prévu pour le vol en question par un aéronef accessible lorsqu’Air Canada ne peut pas répondre aux besoins du passager à l’aide d’une autre solution raisonnable.
• Air Canada a porté en appel la décision de l’Office.

Généralité

• La Convention relative aux droits des personnes handicapées (Convention) est un traité international sur les droits de la personne visant à protéger les droits et la dignité des personnes handicapées, sans discrimination, sur la base de l’égalité avec les autres. Les États parties à la Convention doivent promouvoir et assurer aux personnes handicapées la pleine jouissance de tous les droits de la personne, notamment le fait qu’elles sont égales en vertu de la loi.
• Le Canada a ratifié la Convention en 2010.

Articles

• La Convention renferme plusieurs articles, dont l’article 9 – Accessibilité, qui porte notamment sur les questions de transport. Il y est exigé que les pays reconnaissent et éliminent les obstacles, et veillent à ce que les personnes handicapées aient accès à leur environnement physique, aux transports, aux installations et aux services publics, à l’information et à la communication, ainsi qu’aux technologies de l’information et des communications.

Rapports et comparutions

• En 2014, le Canada présentait au comité des Nations unies sur les droits des personnes handicapées son premier rapport sur les mesures prises pour remplir ses obligations au titre de la Convention. Le rapport renfermait des informations sur la mise en œuvre de la Convention au Canada, ainsi que des explications sur les lois, les politiques et les programmes clés des gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux en matière de droits des personnes handicapées.
• Le Canada a comparu devant le comité des Nations unies en 2017 afin de discuter avec lui essentiellement des avancées du Canada depuis le dépôt de son premier rapport. Des représentants de l’Office faisaient partie de la délégation canadienne.
• En 2019, la rapporteuse spéciale des Nations unies sur les droits des personnes handicapées est venue au Canada et a rencontré plusieurs hauts dirigeants de ministères et d’organismes fédéraux, dont l’Office.
• En 2022, le Canada a présenté ses deuxième et troisième rapports sur les principales mesures adoptées au pays pour intensifier la mise en œuvre de la Convention depuis la dernière comparution du Canada devant le comité en 2017, et il a donné suite à une liste d’enjeux présentés par le comité.
• Il était indiqué dans le rapport que le gouvernement du Canada s’occupait du dossier des transports de compétence fédérale par l’entremise du Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées et du Règlement sur l’établissement des plans et des rapports en matière de transports accessibles. Il y était également indiqué que, lors de l’élaboration des deux règlements, l’Office avait consulté son comité consultatif sur l’accessibilité, l’industrie des transports, des représentants d’organismes de défense des droits des personnes handicapées, et d’autres parties prenantes.

L’Office des transports du Canada (Office) a le pouvoir de se prononcer sur des demandes dans lesquelles une personne affirme qu’il existe un obstacle abusif aux possibilités de déplacement des personnes handicapées dans le réseau de transport fédéral. L’Office détermine s’il existe un obstacle abusif aux possibilités de déplacements d’une personne handicapée au moyen d’une approche en deux parties (décision d’interprétation 33-AT-A-2019).

Au cours de la partie 1 de l’analyse effectuée par l’Office, le demandeur doit démontrer, selon la prépondérance des probabilités, qu’il a un handicap et qu’il a rencontré un obstacle en raison de ce handicap. Au cours de la partie 2 de l’analyse, il incombe à la défenderesse de proposer une façon d’éliminer l’obstacle ou de démontrer qu’elle ne peut pas l’éliminer sans se voir imposer une contrainte excessive.

La défenderesse n’est donc libérée de l’obligation d’éliminer l’obstacle que dans le cas où toutes les options lui permettant de l’éliminer lui imposeraient une contrainte excessive. Les mesures nécessaires pour éliminer un obstacle imposent habituellement un certain fardeau aux fournisseurs de services de transport. Toutefois, la contrainte ne devient excessive que lorsqu’il est impossible, peu pratique ou déraisonnable d’éliminer l’obstacle. Les contraintes sont généralement des contraintes de sécurité, des contraintes de coût, ou encore des contraintes opérationnelles, physiques ou structurelles.

Le seuil pour établir l’existence d’une contrainte excessive est élevé, et le bien-fondé de chaque cas doit être évalué. De simples déclarations comme « Le coût serait trop élevé » ou « Ce ne serait pas sécuritaire » ne suffisent pas à prouver la contrainte excessive. La preuve de contrainte doit plutôt être objective, directe et, s’il y a lieu, quantifiable.

La liste ci-dessous, bien qu’elle ne soit pas exhaustive, comporte des exemples des types de contrainte qui pourraient empêcher un fournisseur de services de transport d’éliminer un obstacle ainsi que des éléments de preuve correspondants qu’il pourrait présenter pour démontrer l’existence d’une contrainte excessive.

1. Contrainte de sécurité — Il s’agit d’une règle, d’une disposition réglementaire, d’une politique ou d’une procédure de sécurité applicable et de la preuve que son annulation ou sa modification entraînerait une contrainte excessive. Les éléments de preuve pourraient comprendre des rapports techniques, des rapports médicaux ou des avis d’experts portant sur des questions liées à la sécurité ou sur les risques (et sur la probabilité des risques) que représenterait une mesure d’accommodement à une personne handicapée.
2. Contrainte opérationnelle — Il s’agit des réalités opérationnelles, comme les mesures de sûreté à prendre pour le transport de passagers, les horaires de départ à respecter et le matériel de transport utilisé pour desservir un marché, ainsi que la preuve que la prise d’une mesure d’accommodement, devant ces réalités opérationnelles, représenterait une contrainte excessive. Les éléments de preuve pourraient comprendre des témoignages, des données ou des rapports sur les activités opérationnelles, des copies de politiques internes ou des avis d’experts.
3. Contrainte de coût — Il s’agit des coûts liés à la fourniture d’une mesure d’accommodement et des conséquences de ces coûts (p. ex. les conséquences pour la viabilité d’un fournisseur de services de transport), sans les avantages découlant de l’élimination de l’obstacle (p. ex. une augmentation du nombre de déplacements effectués par des personnes handicapées). La preuve doit permettre de quantifier les coûts et de démontrer qu’ils sont cumulatifs (c’est-à-dire que de nouveaux coûts seraient engagés à la suite de la fourniture d’une mesure d’accommodement) et qu’ils sont assez importants pour entraîner une contrainte excessive. Les éléments de preuve pourraient comprendre des états financiers vérifiés et des états financiers intermédiaires; des prévisions des mouvements de trésorerie à jour et des hypothèses sous-jacentes; un plan opérationnel détaillé; des rapports annuels; et d’autres renseignements financiers étayés par des documents financiers.
4. Contrainte physique ou structurelle — Il s’agit de contraintes liées aux aspects physique ou structurel des moyens de transport (p. ex. avion, train, traversier et autobus), des installations terminales et de l’équipement qui y est utilisé. Ces contraintes peuvent limiter la capacité d’un fournisseur de services de transport de concevoir, de construire ou de modifier des moyens de transport, des installations ou de l’équipement de manière à prévenir ou à éliminer tout obstacle abusif. Les éléments de preuve pourraient comprendre des rapports techniques, des témoignages ou des avis d’experts.

La récente décision de l’Office relative aux déplacements avec un animal de soutien émotionnel (ASE) fournit une orientation sur l’examen des contraintes excessives. Dans cette décision, l’Office a déterminé que des ASE peuvent être transportés sans que les transporteurs se voient imposer une contrainte excessive dans des situations où le demandeur démontre qu’il a un handicap lié à la santé mentale et qu’il a besoin d’être accompagné d’un ASE dans les transports. L’Office a pris en compte les facteurs suivants :

• la santé et la sécurité des membres d’équipage et des autres passagers, y compris des personnes accompagnées d’un chien d’assistance;
• les préoccupations concernant le bien-être et le comportement de l’animal, tant pour un ASE que pour un chien d’assistance;
• l’exploitation sécuritaire et efficace du moyen de transport, surtout en contexte de transport aérien;
• les conséquences des fausses déclarations visant à faire passer des animaux de compagnie pour des chiens de soutien émotionnel (CSE).

D’après les facteurs susmentionnés, l’Office a conclu :

• que les transporteurs se verraient imposer une contrainte excessive s’ils étaient tenus d’accepter d’autres espèces que des chiens en tant qu’ASE;
• que les chiens pourraient en général faire de bons ASE, mais que les transporteurs se verraient imposer une contrainte excessive si le transport de CSE n’était pas réglementé;
• qu’avec des conditions et des garanties appropriées, les transporteurs pourraient transporter certains CSE sans se voir imposer de contrainte excessive.