Questions et réponses : TRAN – le 27 février 2024

L’OTC n’est pas seul à faire progresser les questions d’accessibilité. J’aimerais par exemple remercier le comité d’avoir lancé cette étude sur ces questions. Cela dit, l’OTC joue effectivement un rôle important et dispose de nombreux outils pour faire progresser l’accessibilité, par exemple :

• des outils informatifs : lignes directrices, rencontres pour transmettre des messages clés à l’industrie, communication de renseignements;
• des outils normatifs : règlement de différends, mesures d’application de la loi comme des amendes et des ententes de conformité (transactions).

L’OTC utilise une combinaison d’outils pour faire respecter la réglementation, mais également pour empêcher que des problèmes ne surviennent ou ne se répètent.

La formation est cruciale et nécessaire à tous les échelons, même dans la haute direction. L’OTC a conçu des documents et des vidéos de formation pour expliquer aux fournisseurs de services de transport comment prêter assistance aux personnes handicapées. On y montre également des pratiques exemplaires sur la façon de s’adresser à elles. Ces vidéos sont un bon point de départ, mais les fournisseurs de services de transport devront, d’une part, concevoir leur propre formation qui portera particulièrement sur les services et les programmes qu’ils offrent et, d’autre part, consulter des personnes handicapées durant le processus d’élaboration.

Il est fondamental d’instiller une culture d’accessibilité à tous les échelons d’une organisation si elle veut atteindre l’objectif d’un Canada sans obstacles d’ici 2040.

À l’OTC, nous sommes constamment exposés à des questions d’accessibilité. Que ce soit à l’intérieur même de nos murs – nous avons obtenu de la Fondation Rick Hansen la certification Or pour l’accessibilité de notre lieu de travail et de nos communications – ou à l’extérieur, notamment pour concevoir des dispositions réglementaires sur les transports accessibles, régler des plaintes, fournir des documents d’orientation et de formation, ou encore consulter des représentants de la communauté des personnes handicapées – nous réfléchissons constamment à l’accessibilité.

En 2022, l’OTC a reçu de DPI le Prix de la collectivité du numérique du gouvernement pour son excellence en matière de diversité, d’accessibilité, d’équité et d’inclusion relativement à son site Web et à ses outils numériques accessibles.

En ce qui concerne le personnel de l’OTC – que ce soient des avocats, des agents verbalisateurs, ou encore des spécialistes de notre Centre d’expertise sur les transports accessibles – tous ont reçu la formation approfondie obligatoire sur l’accessibilité pour remplir leur rôle particulier à l’OTC. Par exemple, cinq de nos agents verbalisateurs ont déjà terminé le programme d’agrément et de certification de la Fondation Rick Hansen, et deux autres devraient le terminer au cours de l’année qui vient.

Nous invitons souvent des présentateurs afin qu’ils viennent parler de leur expérience à tous nos employés. Par exemple, en décembre, nous avons invité une personne autiste ayant un TDAH à venir nous parler de ce qu’elle vit.

L’OTC a également signé une entente avec le Secrétariat du Conseil du Trésor pour participer au Programme fédéral de stage pour les Canadiens en situation de handicap. Après un programme réussi de deux ans, l’OTC a embauché la personne participante à un poste de durée indéterminée.

Personnellement, depuis ma nomination, j’ai rencontré des groupes représentant des personnes handicapées, individuellement ou dans le cadre de rencontres du Comité consultatif sur l’accessibilité. Ces conversations, et les visites guidées accompagnées de personnes handicapées dans des installations de transport, m’ont fait prendre conscience de bien des enjeux. L’été dernier, l’OTC a organisé des voyages et des réunions en personne au Yukon avec des fournisseurs de services de transport, notamment Air North et des représentants du gouvernement du Yukon responsables des aéroports. De plus, l’OTC a également rencontré en personne des fournisseurs de services de transport du Nord de l’Ontario et du Nord du Québec, notamment PAL Aviation, Perimeter Aviation, l’aéroport Sioux Lookout, Kasper Transportation et la compagnie de chemin de fer Tshiuetin.

Des représentants du Conseil des Canadiens avec déficiences, de l’Institut national canadien pour les aveugles, de la National Coalition of People Who Use Guide and Service Dogs (HOOH) et de l’Association des Sourds du Canada se sont joints à nous lors de ces voyages.

Bien entendu, les autres membres de l’OTC et moi-même avons tous également suivi une formation officielle en matière d’accessibilité, mais ces conversations et ces visites ont été la partie la plus importante de mon apprentissage sur les problèmes d’accessibilité des transports.

L’OTC a récemment lancé un projet pilote d’expérience collaborative, qui consiste en des jumelages avec des personnes handicapées pendant certaines parties de leurs déplacements afin de mieux comprendre les défis uniques qu’elles doivent surmonter. Nous avions pour objectif de reconnaître et d’éliminer divers types d’obstacles que les personnes handicapées rencontraient dans leurs déplacements. Cette initiative a été lancée en réponse à une recommandation du Bureau du vérificateur général. Le projet pilote est concentré sur les voyageurs qui ont besoin d’une aide à la mobilité pour prendre l’avion. Toutefois, dans nos futures activités, nous intégrerons des paramètres pour tenir compte de tous les modes de transport et de tout type de handicap, afin que le programme ratisse aussi large que possible.

Nous tenons des discussions internes en ce moment. Lors de nos réunions de l’été dernier, nous avons passé un certain temps avec des intervenants de l’industrie et des groupes représentant des personnes handicapées, pour voir dans quelle mesure le Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées (RTAPH) pouvait s’appliquer aussi aux petits fournisseurs de services de transport, mais en tenant compte des réalités opérationnelles de la prestation de services dans des régions rurales, éloignées ou nordiques. Which - Nous nous penchons également sur des changements qui ont été apportés récemment à la réglementation, par exemple sur des dispositions, aux États-Unis, pour exiger que les nouveaux aéronefs à fuselage étroit et à une seule allée centrale livrés à partir de 2035 soient équipés de toilettes accessibles. or 

Avant de faire des changements, nous tiendrons des consultations publiques et solliciterons des commentaires auprès de compagnies aériennes, de groupes représentant les personnes handicapées, et de parties prenantes en général. 

Si l’on insiste : en plus de mettre à jour et d’évaluer la réglementation, l’OTC émet continuellement des décisions sur des plaintes et consulte l’industrie et des groupes représentant des personnes handicapées.

Nous examinons également les changements réglementaires qui sont apportés ailleurs, par exemple le nouveau règlement américain qui rendra obligatoires des toilettes accessibles à bord des nouveaux aéronefs avec une seule allée centrale qui seront livrés à partir de 2035.

L’OTC compte à l’heure actuelle sept agents verbalisateurs désignés et cinq enquêteurs principaux (qui devraient devenir des agents verbalisateurs désignés lorsqu’ils auront terminé leur formation) qui peuvent lancer des enquêtes dans des cas de non-conformité potentielle à des dispositions réglementaires en matière d’accessibilité.

En 2023, les agents verbalisateurs de l’OTC ont dressé des procès-verbaux assortis de sanctions administratives pécuniaires totalisant 671 000 $ pour diverses violations en matière d’accessibilité, par exemple : ne pas avoir fourni l’assistance à une personne handicapée; ne pas avoir autorisé l’embarquement prioritaire; transport des aides à la mobilité; aides à la mobilité endommagées; ne pas fournir une aide à la mobilité de remplacement temporaire; refus de transport sans fournir un avis par écrit des raisons; lieux d’aisance désignés pour les chiens d’assistance; signalisation; et bornes d’enregistrement.

L’OTC compte à l’heure actuelle sept agents verbalisateurs désignés et cinq enquêteurs principaux (qui devraient devenir des agents verbalisateurs désignés lorsqu’ils auront terminé leur formation) qui peuvent lancer des enquêtes dans des cas de non-conformité potentielle à des dispositions réglementaires en matière d’accessibilité.

En 2023, les agents verbalisateurs de l’OTC ont dressé des procès-verbaux assortis de sanctions administratives pécuniaires totalisant 671 000 $ pour diverses violations en matière d’accessibilité, par exemple : ne pas avoir fourni l’assistance à une personne handicapée; ne pas avoir autorisé l’embarquement prioritaire; transport des aides à la mobilité; aides à la mobilité endommagées; ne pas fournir une aide à la mobilité de remplacement temporaire; refus de transport sans fournir un avis par écrit des raisons; lieux d’aisance désignés pour les chiens d’assistance; signalisation; et bornes d’enregistrement.

Les outils d’application de la loi, de par leur nature, ne doivent pas servir à punir, mais plutôt à inciter à la conformité.

En cas de non‑conformité, un agent verbalisateur désigné, comme chez d’autres organismes de réglementation, imposera des sanctions de plus en plus sévères selon la nature de la contravention et de l’historique de respect de la loi par l’entité réglementée.

Selon le régime de l’OTC, des sanctions de plus en plus élevées sont imposées en cas de violations répétées d’une même disposition de la loi ou de ses règlements par une même entité, jusqu’au maximum fixé pour chaque disposition.

L’OTC publie les détails de ce régime sur son site Web.

Selon les détails précis d’une enquête et des éléments de preuve qu’il a en main, un agent verbalisateur désigné peut dresser un procès-verbal assorti d’une sanction administrative pécuniaire conformément au barème de l’OTC.

L’OTC a attribué une cote de gravité en cas de contravention à un texte désigné. Chaque contravention subséquente d’une même disposition par la même entité entraîne une sanction qui augmente progressivement, jusqu’au plafond précisé pour chaque texte. En outre, il est compté une violation distincte pour chacun des jours au cours desquels une violation se commet ou se continue.

Lorsque l’agent verbalisateur désigné fixe le montant exact de la sanction administrative pécuniaire, il tient compte de facteurs aggravants et atténuants. À terme, toutefois, il peut imposer une sanction plus basse ou plus élevée, selon les circonstances de la non‑conformité, comme la nature de la violation, sa portée et son incidence sur la ou les personnes que la disposition est censée protéger.

Si l’agent verbalisateur désigné devait suivre strictement la politique, il pourrait imposer une sanction de 250 000 $ lors de la troisième violation constatée (sur une période de quatre ans) s’il a trouvé des éléments de preuve de trois facteurs aggravants, à raison de 20 000 $ chacun, en plus de la sanction de 200 000 $.

Même en l’absence de plaintes, si l’OTC prend connaissance d’un incident où le règlement pourrait avoir été enfreint, nous demandons à notre équipe d’application de la loi de mener une enquête.

Les agents verbalisateurs désignés suivent le processus normalisé de l’OTC pour mener leur enquête.

Les agents verbalisateurs désignés peuvent prendre connaissance d’une non-conformité potentielle de bien des manières. Ils peuvent bien entendu l’apprendre dans les médias, ou ailleurs.

Parmi d’autres sources d’information possibles, on compte les données sur les plaintes, ainsi que les observations des agents verbalisateurs désignés lors de leurs inspections. Par exemple, toutes les sanctions imposées contre des aéroports dans les dernières années ont été constatées au cours d’inspections planifiées.

Selon les renseignements précis d’une enquête et les éléments de preuve qu’il a en main, l’agent verbalisateur désigné peut dresser un procès-verbal assorti d’une sanction administrative pécuniaire conformément au barème de l’OTC.

En plus de nos mesures de verbalisation, l’OTC incite à la conformité en tenant des campagnes proactives conçues pour que les entités réglementées connaissent leurs obligations et qu’elles puissent vérifier elles-mêmes si elles respectent la réglementation.

En outre, une fois par année, l’OTC planifie des activités pour surveiller et évaluer le respect de diverses dispositions réglementaires, ainsi que pour repérer et corriger toutes les lacunes.

Par exemple en 2022, nous avons lancé une initiative de vérification complète auprès de 41 fournisseurs de services de transport par avion, train, bateau et autobus interprovincial, parmi ceux qui arrivent en tête quant au volume de passagers transportés. Grâce à cette initiative, il a été constaté que les programmes de nombreux fournisseurs comptaient des lacunes, et l’OTC les a aidés à établir des plans de mesures correctives. Non seulement tous les fournisseurs de services de transport sont parvenus à se conformer entièrement après avoir corrigé les lacunes, mais nous avons également eu un bon aperçu des problèmes les plus fréquents, notamment ceux en matière de formation et de communication. En conséquence, nous avons pu diriger nos outils de surveillance de la conformité et d’application de la loi là où ils sont les plus utiles.

Le premier incident vécu par Rodney Hodgins a connu un fort battage médiatique. Il y a eu contravention lorsque le passager n’a pas reçu l’assistance pour débarquer de l’avion et a été laissé à lui-même pour en sortir. Pour avancer à l’avant de l’aéronef où se trouvait son fauteuil roulant, le passager a dû s’appuyer sur le dossier des sièges, tandis que sa femme soutenait ses jambes.

• le 21 décembre 2023, une sanction administrative pécuniaire de 97 500 $ a été imposée à Air Canada du fait qu’elle n’a pas fourni l’assistance à une personne handicapée

Le deuxième incident met en cause Stéphanie Cadieux, la dirigeante principale de l’accessibilité au Canada. Le transporteur n’a pas autorisé la passagère à embarquer avant les autres, comme elle l’avait demandé. De plus, l’aide à la mobilité de madame Cadieux ne lui a pas été rendue sans délai à son arrivée à destination.

• le 12 décembre 2023, une sanction administrative pécuniaire de 52 500 $ a été imposée à Air Canada

Le troisième incident concerne une affirmation selon laquelle, en novembre 2023, une passagère (Mme Sarah Morris-Probert) a embarqué dans un aéronef sans assistance (c’est‑à-dire qu’elle s’est traînée jusqu’aux escaliers extérieurs) parce que le transporteur a été incapable de lui fournir l’assistance à l’embarquement d’une manière qui était acceptable pour la passagère – une enquête est en cours.

• le transporteur en question est WestJet et l’OTC mène une enquête en ce moment

Le quatrième incident concerne une affirmation selon laquelle, en août 2023, le ventilateur d’une passagère (Mme Alessia Di Virgilio) a été débranché durant un transfert de siège et, dans un incident distinct avec la même passagère, l’équipement de transfert a frappé sa tête – une enquête est en cours.

• le transporteur en question est Air Canada et l’OTC mène une enquête en ce moment

Le cinquième incident concerne une affirmation selon laquelle, en avril 2023, un passager (M. Phillip Gilliard) a subi des blessures en raison de l’équipement de transfert du transporteur, durant l’embarquement.

• le transporteur en question est WestJet et l’OTC mène une enquête en ce moment

En 2023, l’année de la contravention, Air Transat n’a pas transporté un volume suffisant de passagers pour atteindre le seuil prévu pour être visée par le RTAPH. En conséquence, l’OTC a conclu qu’Air Transat avait contrevenu à un texte du Règlement sur les transports aériens dont la contravention est passible d’une sanction administrative pécuniaire maximale de 25 000 $.

Dans cette situation, entre le 8 et le 11 juillet 2023, Air Transat a perdu l’aide à la mobilité d’un passager et ne lui a pas immédiatement fourni une aide à la mobilité de remplacement temporaire, dès son arrivée à Venise, Italie. Le 9 février 2024, l’OTC a dressé un procès-verbal de violation assortie d’une sanction administrative pécuniaire de 11 000 $ relativement à ce cas.

À partir du 1er janvier 2024, Air Transat était assujettie au RTAPH puisqu’elle avait transporté 1 million de passagers ou plus au cours des deux années civiles précédentes.

L’OTC a de nombreux outils pour faire avancer la cause de l’accessibilité, et il les utilise tous de manières stratégiques. Il peut notamment imposer des sanctions administratives pécuniaires. Je tiens à faire remarquer que l’OTC en comprend la très grande utilité et que nous nous en servons plus que jamais. En ce qui concerne les sanctions administratives pécuniaires pour violation de textes en matière d’accessibilité, nous notons déjà une hausse de 270 % par rapport au dernier exercice.

Cela dit, il faut bien entendu des ressources pour y arriver, et les mesures de verbalisation sont parmi les plus onéreuses de notre coffre à outils. Il faut mener une enquête et recueillir des éléments de preuve, car tout n’est pas toujours tout noir ni tout blanc, et les procès-verbaux de violation sont souvent contestés devant le Tribunal d’appel des transports du Canada.

En 2023-2024, l’OTC a lancé une initiative de dotation rapide pour augmenter son effectif. Il a embauché un gestionnaire régional de l’application de loi, quatre enquêteurs principaux et un agent de soutien. Lorsque ces personnes achèveront leur formation et commenceront à s’acquitter de leurs rôles, elles viendront augmenter de façon importante la capacité de l’OTC de réaliser son mandat en matière d’accessibilité.

Les agents verbalisateurs désignés suivent diverses formations qui les aident à surveiller l’accessibilité en connaissance de cause. 

Cinq des agents verbalisateurs désignés de l’OTC ont terminé le programme d’agrément et de certification en matière d’accessibilité de la Fondation Rick Hansen, et deux autres devraient avoir terminé le programme au début du printemps 2024.

Deux agents et un gestionnaire de l’équipe d’application de la loi ont terminé la formation sur la sensibilisation à l’accessibilité offerte par le centre de réhabilitation d’Ottawa.

Tous les agents verbalisateurs désignés de l’OTC participent régulièrement à des séances de formation et de discussions sur les enjeux de l’accessibilité avec le Centre d’expertise sur les transports accessibles et les Services juridiques. 

Par ailleurs, l’un de nos agents est membre du réseau des professionnels de l’accessibilité de la Fondation Rick Hansen. Il s’agit d’un forum au cours duquel les participants s’échangent des informations et des occasions d’apprentissage, afin de préserver et d’améliorer leurs connaissances en matière d’accessibilité.

Surtout, plusieurs de nos agents sont des membres actifs de l’actuel projet pilote d’expérience collaborative. Ils ont ainsi l’occasion d’observer directement ce que vivent les personnes handicapées sur le terrain. À la fin du projet pilote, l’OTC analysera les leçons tirées en vue de concevoir un programme permanent d’expérience collaborative en matière d’accessibilité qui visera tous les modes de transport et tous les types de situations de handicap. L’ensemble des agents verbalisateurs désignés participeront au programme permanent, grâce auquel ils tireront des enseignements essentiels à leur travail de surveillance.

Nous sommes conscients que plusieurs incidents malheureux n’auraient pas dû se produire, notamment ceux avec des aides à la mobilité et lors du transfert des passagers entre leur aide à la mobilité et leur siège passager.

L’OTC a pour mandat de protéger le droit des personnes handicapées à un réseau de transport fédéral accessible, mais il pourra y arriver seulement si tout le monde travaille ensemble. Nous croyons que la meilleure façon d’y arriver consiste à travailler main dans la main avec l’industrie, d’autres organismes gouvernementaux et des personnes handicapées. Nous avons tous un rôle à jouer : l’OTC fait appliquer la loi et tranche des plaintes; l’organisation publique Normes d’accessibilité Canada établit des normes sur l’accessibilité des transports; et l’industrie conçoit des fauteuils roulants plus résilients. Nous continuerons également de collaborer avec la dirigeante principale de l’accessibilité au Canada afin de reconnaître les problèmes qui doivent être réglés. 

Je ne peux pas parler pour ces organisations ni de leurs rôles et responsabilités en particulier, mais je peux vous assurer que l’OTC collabore avec eux, par des discussions, des rencontres, des groupes de travail et de la recherche, dans le but de coordonner nos actions et de trouver des solutions réalisables.

Le Canada est un chef de file en matière de transports accessibles, et l’un des meilleurs aspects du RTAPH au monde est l’application de la politique 1p1t à bord des vols intérieurs. Cela signifie que les personnes handicapées à bord de vols intérieurs qui ont besoin d’un siège supplémentaire par exemple pour un accompagnateur ou un chien d’assistance de grande taille obtiennent ce siège supplémentaire gratuitement. Pour autant que nous le sachions, aucun autre pays n’a intégré une telle exigence dans sa réglementation.

En 2020, l’OTC a mené des consultations afin de proposer que la politique 1p1t encadrée par le RTAPH soit aussi applicable aux vols internationaux. À ce moment-là, des compagnies aériennes canadiennes et étrangères se sont fortement opposées à de telles mesures, faisant valoir que l’application de la politique à l’échelle internationale serait incompatible avec les dispositions des accords aériens bilatéraux canadiens. Selon ces accords, les compagnies aériennes sont libres d’établir les prix, tandis que les autorités aéronautiques, telles que l’OTC, ne peuvent pas interférer dans l’établissement de tels prix. Affaires mondiales Canada et Transports Canada étaient du même avis.

Comme l’OTC l’a fait remarquer dans la décision 95-AT-A-2022, l’établissement des prix est un élément clé des accords de transports aériens bilatéraux entre les pays, lesquels sont tenus d’en respecter les dispositions. Ces accords bilatéraux sont les bases sur lesquelles repose le fonctionnement du transport aérien. En conséquence, si l’OTC étudie la possibilité d’une politique 1p1t internationale, il doit tenir compte des contraintes établies dans les nombreux accords bilatéraux de transport aérien auxquels le Canada est partie. Selon ces traités internationaux, qui renferment les obligations détaillées en matière de transport aérien commercial que le Canada et ses partenaires commerciaux doivent respecter, des transporteurs étrangers pourraient opposer des politiques qui ne laisseraient pas l’établissement des prix être influencé par les forces du marché. Si le Canada impose une exigence telle que 1p1t avec laquelle un gouvernement étranger n’est pas d’accord, ce gouvernement pourra rejeter la disposition.

Si la politique 1p1t était élargie aux vols internationaux, d’autres États se prévaudraient fort probablement des mécanismes de règlement des différends ou d’annulation prévus dans les accords de transport aérien en raison des différences de vue à l’échelle internationale.

Pour que le Canada puisse respecter ses engagements envers d’autres États, l’OTC a déclaré que la politique 1p1t aurait de meilleures chances de succès si l’on continue d’appeler les gouvernements étrangers à coopérer et à harmoniser leurs politiques. L’OTC continuera de souligner l’importance d’une politique 1p1t internationale unifiée lorsqu’il participera à différents forums sur les transports, comme celui de l’Organisation de l’aviation civile internationale. Il continuera également d’influencer proactivement le contexte de l’aviation civile internationale pour en faire un lieu où l’on répond aux besoins des personnes handicapées.

La Cour suprême de la Colombie‑Britannique a prononcé une décision préliminaire concernant une possible action collective, qu’elle n’a d’ailleurs pas encore autorisée. Je ne ferai aucun commentaire concernant cette affaire.

Dans le secteur aérien, les responsabilités du transport accessible sont invariablement divisées entre les aéroports et les compagnies aériennes. Dans le cas du RTAPH, elles changent de main au moment de l’enregistrement : l’aéroport est responsable du débarcadère jusqu’à l’enregistrement, où la compagnie aérienne prend ensuite le relais. En Europe, le transfert de responsabilité se fait à partir de l’aéronef : avant l’embarquement, l’aéroport est responsable, mais par la suite, la compagnie aérienne prend le relais (et vice versa à l’arrivée).

Il serait idéal de laisser les passagers utiliser leur propre fauteuil roulant dans la cabine d’un aéronef. Toutefois, aucune norme n’a encore été établie concernant l’arrimage des fauteuils roulants personnels dans la cabine des aéronefs. L’actuelle FAA Reauthorization Act, soit la loi pour le renouvellement des programmes de la Federal Aviation Administration (FAA) dont les effets se font sentir jusqu’au Congrès américain, prévoit du financement et de la recherche sur trois ans afin de concrétiser de telles normes. Cette mesure permettra de régler des questions techniques, puis Transports Canada qui réglemente la sécurité au Canada devra examiner et approuver l’utilisation de tels systèmes.  

Chaque année, l’OTC publie un rapport annuel dont une section porte sur des changements législatifs potentiels qui l’aideraient à s’acquitter de son mandat. Depuis 2019, il déplore le manque de données provenant des fournisseurs de services de transport et a tenté de plusieurs façons d’y remédier.

Le gouvernement a déposé le projet de loi C-52 auprès du Parlement afin d’obtenir l’autorisation de prendre un règlement pour obliger les fournisseurs de services de transport à communiquer des données sur l’accessibilité à Transports Canada et à l’Office des transports du Canada.

Par ailleurs, des agents verbalisateurs de l’OTC ont récemment exercé leurs pouvoirs d’inspection pour exiger de certains transporteurs aériens qu’ils fournissent des données sur les plaintes en matière d’accessibilité. L’information ainsi obtenue sera analysée afin que l’OTC ait un meilleur aperçu du nombre et de la nature des plaintes que reçoivent les transporteurs.

Cette information servira aux activités d’application de la loi afin de vérifier le respect des obligations en matière d’accessibilité.

L’OTC publie ses données dans ses différents rapports organisationnels. Il publie notamment des informations sur le nombre et la nature des plaintes en matière d’accessibilité qu’il reçoit, ainsi que sur la surveillance de la conformité et l’application de la loi. Toutes les décisions en matière d’accessibilité que rend l’OTC sont publiées sur son site Web, tout comme l’ensemble des procès-verbaux de violation dressés.

En ce moment à l’OTC, il reste encore 189 plaintes en matière d’accessibilité à trancher.

L’OTC traite en priorité les plaintes en matière d’accessibilité. Il a un système distinct pour recevoir les plaintes en matière d’accessibilité, mais il analyse et filtre l’arriéré des plaintes relatives au transport aérien à la recherche de toute plainte en matière d’accessibilité qui aurait été déposée par erreur au moyen du formulaire en ligne de plainte relative au transport aérien, afin de les traiter en priorité.

L’OTC travaille à simplifier le processus de dépôt des plaintes en matière d’accessibilité. À court terme, nous avons modifié notre site Web afin que le lien pour déposer des plaintes en matière d’accessibilité soit plus facile à repérer sur la page des plaintes relatives au transport aérien. Tandis qu’à long terme, nous envisageons de fusionner les formulaires de plainte relative au transport aérien et celles en matière d’accessibilité dans le but de créer un guichet unique pour déposer une plainte.

Le RTAPH renferme des exigences que les compagnies aériennes doivent respecter.

Un passager qui n’est pas satisfait de la réponse de la compagnie aérienne à sa demande d’accessibilité peut déposer une plainte auprès de l’OTC. L’OTC peut trancher la plainte et rendre une décision, et ordonner certaines réparations, notamment une indemnité pour souffrances et douleurs.

Pour imposer l’indemnisation automatique – qui ne nécessiterait pas qu’une plainte soit tranchée par l’OTC pour qu’un transporteur soit tenu de la verser – il faudrait faire adopter des changements législatifs.

La Convention relative aux droits des personnes handicapées (Convention) est un traité international sur les droits de la personne visant à protéger les droits et la dignité des personnes handicapées. Le Canada a ratifié la Convention en 2010.

L’article 9 exige que les pays reconnaissent et éliminent les obstacles, et veillent à ce que les personnes handicapées aient accès à leur environnement physique, aux transports, aux installations et aux services publics, à l’information et à la communication, ainsi qu’aux technologies de l’information et des communications.

Jusqu’à présent, le Canada a présenté trois rapports au Comité des droits des personnes handicapées, dont le plus récent en 2022, pour expliquer comment le Canada met la Convention en œuvre. 

Dans le tout dernier rapport, il était indiqué que le gouvernement du Canada s’occupait du dossier des transports de compétence fédérale par l’entremise du RTAPH et du Règlement sur l’établissement des plans et des rapports en matière de transports accessibles, et que lors de l’élaboration des deux règlements, il y a eu des consultations auprès du comité consultatif de l’OTC sur l’accessibilité, d’organismes représentant des personnes handicapées, de l’industrie des transports et d’autres parties intéressées.

En fait, la réglementation canadienne – le RTAPH – est à l’avant-garde de la réglementation sur les transports accessibles à l’échelle mondiale. À travers l’OACI, nous avons aidé à l’élaboration d’un répertoire des règles et des pratiques exemplaires de tous les pays membres de l’OACI à travers le monde. Nous avions ainsi pour objectif d’amener les autres pays à encadrer les transports accessibles comme le fait le Canada.

La réglementation qui encadre les transports accessibles au Canada est l’une des plus robustes, sinon la plus robuste au monde, avec des exigences à l’avant-garde, comme la politique 1p1t, les zones tampons en cas d’allergie, les bornes accessibles et les systèmes audiovisuels. 

À travers l’OACI, nous dirigeons des initiatives visant à encourager les autres pays à adopter les mêmes mesures que le Canada a prises, afin que l’accessibilité des transports transcende les frontières internationales. 

Au Canada, nous faisons tout ce que nous pouvons pour que notre règlement sur les transports reste au premier rang dans le monde au chapitre de l’accessibilité et de l’innovation. Pour ce faire, nous surveillons ce que font les autres pays pour améliorer l’accessibilité des transports afin que nous puissions déterminer comment en faire autant au Canada. 

Par exemple, les États-Unis ont récemment fait adopter un règlement qui exige que les aéronefs à une allée centrale unique (125 sièges ou plus) soient équipés de toilettes accessibles en fauteuil roulant. La mesure visera d’abord les aéronefs construits et livrés à partir de 2035. L’OTC étudiera les prochaines étapes pour établir un règlement semblable au Canada.  

Voici un autre exemple : en ce qui concerne les passagers qui pourront prendre des vols en restant dans leur propre fauteuil roulant, l’OTC surveille de près les avancées dans ce dossier aux États-Unis. 

Pour atteindre de tels objectifs, il faudrait que des organismes de réglementation de la sécurité des aéronefs, comme Transports Canada et la FAA des États-Unis, mettent à l’essai et homologuent la configuration de la structure des cabines des aéronefs qui répondront à des exigences de sécurité strictes. L’actuelle FAA Reauthorization Act, dont les effets se font sentir jusqu’au Congrès américain, prévoit du financement et de la recherche sur trois ans afin de concrétiser de telles configurations. 

Note sur des travaux internationaux dirigés par l’OTC :

• groupe de travail international pour formuler des recommandations sur le rangement et le transport des aides à la mobilité à bord des aéronefs;
• groupe de travail de l’OACI pour établir des normes modernes, des pratiques recommandées et des documents d’orientation pour l’ensemble des États afin de garantir une norme minimum partout dans le monde;
• un projet de suivi avec la participation du Conseil national de recherches et Transports Canada sur la retenue et l’arrimage sécuritaires des aides à la mobilité dans la soute des aéronefs;
• un autre projet de suivi pour concevoir un prototype de logiciel servant à vérifier si la porte de la soute d’un aéronef sera assez grande pour y faire entrer une aide à la mobilité donnée.

Ces projets ont contribué aux travaux de l’Association du transport aérien international (IATA), plus particulièrement de son groupe de travail sur les aides à la mobilité. Le groupe de travail a récemment rédigé et recommandé à l’intention des compagnies aériennes membres de nouvelles lignes directrices sur le transport sécuritaire et efficace des aides à la mobilité et l’amélioration de l’expérience des passagers handicapées en transport aérien.

La réglementation qui encadre les transports accessibles au Canada est l’une des plus robustes, sinon la plus robuste au monde, avec des exigences à l’avant-garde, comme la politique 1p1t, les zones tampons en cas d’allergie, les bornes accessibles et les systèmes audiovisuels.

L’OTC a accepté les recommandations formulées par la vérificatrice générale à la suite de son audit de performance sur les transports accessibles.

Comme la vérificatrice générale l’a fait remarquer dans son évaluation de l’accessibilité du réseau de transport, nous avons fait beaucoup de progrès, mais il reste encore du travail à faire. 

Bien entendu, nous mettons en œuvre les recommandations de la vérificatrice générale concernant l’accessibilité du réseau de transport canadien. 

L’OTC a augmenté son effectif de l’application de la loi et mettra en œuvre des processus pour tenir compte de l’expérience des voyageurs handicapés.

Le gouvernement a déposé le projet de loi C-52 au Parlement afin d’obtenir l’autorisation de prendre un règlement pour obliger les fournisseurs de services de transport à communiquer à Transports Canada et à l’Office des transports du Canada leurs données sur l’accessibilité. Le projet de loi en est à la deuxième lecture. 

Nous consultons constamment l’industrie et des groupes qui représentent des personnes handicapées afin de comprendre les enjeux en matière d’accessibilité dans le système de transport.

Je pense que nous pouvons être fiers de la réglementation qui encadre les transports accessibles au Canada, qui est un chef de file mondial, mais nous réfléchissons tout de même continuellement à la façon de l’améliorer encore.

Chaque fois que je rencontre des chefs de direction, je leur rappelle qu’il faut changer la culture et adopter une optique d’accessibilité.

La formation est cruciale et nécessaire à tous les échelons, même dans la haute direction. L’OTC a conçu des documents de formation pour expliquer aux fournisseurs de services de transport comment prêter assistance aux personnes handicapées. Les documents renferment également des pratiques exemplaires sur la façon de s’adresser aux personnes handicapées. L’industrie doit élaborer plus de formations ciblant des postes ou des fonctions en particulier, et elle doit consulter des personnes handicapées lorsqu’elle conçoit des programmes de formation et les principales méthodes d’enseignement. Il est fondamental d’instiller une culture d’accessibilité à tous les échelons d’une organisation si l’on veut atteindre les objectifs pour un Canada sans obstacle d’ici 2040.

Comme je l’ai mentionné dans mon discours d’ouverture, l’OTC a un vaste mandat visant le transport par train, bateau, avion et autobus interprovincial. Nous sommes à la fois un organisme qui réglemente les aspects économiques et d’accessibilité des transports et un tribunal qui règle des différends. 

L’OTC compte de nombreux employés qui travaillent sur les questions d’accessibilité, notamment notre Centre d’expertise sur les transports accessibles, et d’autres qui s’occupent de régler les différends par la médiation et le processus décisionnel formel. En outre, bien d’autres employés de l’organisation ne traitent pas à temps plein de questions d’accessibilité, mais jouent tout de même un rôle important pour que l’OTC s’acquitte des responsabilités qui lui sont confiées. Parmi eux, l’OTC compte des analystes ainsi que des employés aux services juridiques, aux communications et à l’application de la loi.

Lorsqu’un passager a tenté, mais en vain, de régler son problème directement auprès d’un fournisseur de services de transport :

• il peut déposer une plainte auprès de l’OTC pour lancer un processus de règlement des différends;
• nous traitons les plaintes en matière d’accessibilité en priorité au moyen de nos processus de règlement des différends;
• les cas en matière d’accessibilité sont souvent réglés au moyen d’une médiation volontaire et confidentielle (96 %);
• si la médiation est refusée ou échoue, le cas peut être tranché au moyen du processus décisionnel formel. À l’issue de ce processus, l’OTC peut ordonner une mesure corrective et/ou le versement d’indemnités, et toutes les décisions sont traduites et publiées sur le site Web externe de l’OTC;
• si l’OTC prend connaissance d’un incident, mais qu’aucune plainte n’a été reçue, il demande à son équipe d’agents verbalisateurs d’enquêter sur l’affaire et de prendre les mesures qui s’imposent;
• si un agent verbalisateur estime qu’un règlement a été enfreint, il peut dresser un procès-verbal de violation et imposer une amende.

Les 66 000 cas de l’arriéré sont des plaintes relatives à la protection des passagers aériens.

L’OTC traite en priorité les plaintes en matière d’accessibilité, dont certaines sont parfois présentées par erreur à partir de son portail en ligne pour le traitement des plaintes relatives au transport aérien. Toutefois, nous surveillons régulièrement les cas de l’arriéré à la recherche des plaintes en matière d’accessibilité qui ne devraient pas y être et les transférons dès que possible à l’équipe compétente qui veiller à les traiter en priorité.

L’OTC a récemment amélioré son site Web pour mieux diriger les personnes qui souhaitent présenter une plainte en matière d’accessibilité vers les bons outils ou au bon endroit; nous allons sans cesse continuer d’améliorer cet aspect de la gestion des plaintes.