« Ce que nous avons entendu » sur les transports accessibles – Rapport sommaire

Table des matières

  1. Sommaire exécutif
  2. Introduction
  3. Contexte
  4. Processus de consultation
  5. Conclusion
  6. Prochaines étapes
  7. Annexes

Sommaire exécutif

L’Office des transports du Canada (Office) a lancé son Initiative de modernisation de la réglementation (IMR) pour demander l’avis d’intervenants, d’experts et des Canadiens en général sur la mise à jour et l’amélioration des règlements qu’il administre afin de suivre le rythme des changements relatifs aux modèles opérationnels, aux attentes des usagers et aux pratiques exemplaires dans le domaine de la réglementation.

Le présent rapport se veut un résumé des présentations et des conseils reçus au cours de la première étape des consultations entourant l’IMR, qui ont portées sur la réglementation en matière de transports accessibles, et qui se sont déroulées en ligne et en personne entre juin 2016 et mars 2017. 

Nous avons reçu plus de 190 présentations. Les commentaires, suggestions, idées et propositions à la rubrique « Ce que nous avons entendu » du présent rapport sont organisés en trois catégories : grand public, organismes de défense des droits des personnes ayant une déficience, et industrie.

Certains points de vue qui sont ressortis des consultations révèlent ce qui suit :

  • On note un appui marqué pour l’élaboration d’un seul règlement complet sur les transports accessibles qui s’appliquerait à tout le réseau de transport national.
  • Certains intervenants appuient une réglementation qui s’appliquerait à tous les exploitants, tandis que d’autres croient qu’elle devrait viser seulement les moyens et les grands exploitants.
  • On reconnaît à l’unanimité l’importance de la formation et de l’éducation du personnel sur la manière de mieux servir les personnes ayant une déficience et de mieux interagir avec elles. 
  • Certains intervenants se prononcent en faveur d’une réglementation qui s’appliquerait tant aux transporteurs aériens canadiens exploitant des services à l’extérieur du Canada qu’aux transporteurs aériens étrangers exploitant des services à destination et en provenance du Canada.
  • De nombreux Canadiens appuient une réglementation qui prévoirait des accommodements pour les personnes ayant une déficience en raison d’allergies graves (p. ex. allergies aux arachides, aux noix et aux graines de sésame).
  • L’industrie s’oppose à un processus d’autorisation préalable pour acquérir du nouvel équipement, construire de nouvelles installations, et entreprendre de grandes rénovations ou des réfections majeures.
  • L’industrie s’inquiète qu’une réglementation trop normative empêcherait l’innovation.
  • Les Canadiens et les organismes de défense des droits des personnes ayant une déficience croient de façon générale que des plans pluriannuels d’accessibilité, des vérifications en matière d’accessibilité, et des rapports volontaires de l’industrie permettraient d’assurer le respect de la réglementation.

Introduction

Depuis 1988, l’Office se voit conférer trois mandats principaux, dont celui de protéger le droit fondamental des personnes ayant une déficience à des services de transports accessibles.

Scott Streiner, président et premier dirigeant de l’Office, a lancé l’IMR en mai 2016, sous forme de processus consultatif en quatre parties visant à mettre à jour et à moderniser l’ensemble des règlements qu’il administre, afin de suivre le rythme des changements relatifs aux modèles opérationnels, aux attentes des usagers et aux pratiques exemplaires dans le domaine de la réglementation.

Les consultations entourant la réglementation sur les transports accessibles ont constitué la première étape de l’IMR. Les besoins en matière d’accessibilité des Canadiens sont variés et augmentent à mesure que la population prend de l’âge et que le pourcentage de Canadiens ayant une déficience continue d’augmenter. Ces réalités démontrent l’importance d’écouter ce qu’ont à dire les organismes de défense des droits des personnes ayant une déficience, l’industrie et d’autres Canadiens intéressés sur la façon dont les dispositions réglementaires peuvent aider à rendre le réseau de transport national du Canada aussi accessible que possible.

Contexte

La Loi sur les transports au Canada (LTC) confère à l’Office la responsabilité de veiller à ce que les personnes ayant une déficience aient un accès équitable aux services de transport, et que les obstacles inutiles ou injustifiés à l’accessibilité soient retirés.

L’une des façons par lesquelles l’Office peut atteindre cet objectif est de concevoir et d’administrer des normes en matière d’accessibilité qui s’appliquent au réseau de transport de compétence fédérale.

L’Office administre actuellement deux règlements sur l’accessibilité :

L’Office administre également six codes de pratiques liés à lʼaccessibilité :

Pour faciliter le processus de consultation, l’Office a publié le Document de travail sur les transports accessibles.

Processus de consultation

Le processus de consultation pour la première étape de l’IMR axée sur les transports accessibles a commencé en juin 2016 par une réunion du Comité consultatif sur l’accessibilité (CCA) de l’Office. Cette rencontre a permis de réunir un groupe diversifié d’intervenants de l’industrie et d’organismes de défense des droits des personnes ayant une déficience pour discuter du cadre préliminaire pour l’IMR et les transports accessibles.

Entre juin 2016 et mars 2017, le personnel de l’Office a organisé de nombreuses rencontres avec des intervenants et a recueilli des présentations de l’industrie, d’organismes de défense des droits des personnes ayant une déficience, et du grand public. La grande majorité des présentations ont été soumises en ligne au moyen de la page de consultation de l’Office, qui offrait plusieurs options aux participants qui voulaient soumettre une présentation, notamment par courriel, par téléphone ou par écrit, mais aussi en téléchargeant des vidéos en langue des signes.

L’Office a reçu plus de 190 présentations. Les commentaires, suggestions, idées et propositions de ces présentations sont résumés à la rubrique « Ce que nous avons entendu » du présent rapport, et sont organisés en trois catégories : grand public, organismes de défense des droits des personnes ayant une déficience, et industrie. Dans certains cas, ces catégories ont été mises en commun pour éviter les répétitions et regrouper les points de vue similaires. Dans d’autres cas, à défaut de présentation, la catégorie a été retirée du sommaire.

Ce que nous avons entendu – Communication

Le document de l’Office intitulé Élimination des entraves à la communication avec les voyageurs ayant une déficience : code de pratiques (Code de communication) énonce des normes d’accessibilité visant à améliorer la communication de renseignements sur les transports pour les personnes ayant une déficience qui utilisent différents modes de transport. Les normes s’appliquent aux exploitants de gares et aux transporteurs. Le Code de communication, initialement publié en 2004, a été récemment mis à jour à la suite de consultations avec le CCA de l’Office.

La partie suivante résume les commentaires sur les communications accessibles formulés dans les présentations reçues :

GRAND PUBLIC

  • Les voyageurs ont besoin que les systèmes de communication qu’ils utilisent pendant leurs déplacements soient plus uniformes.
  • Des obstacles technologiques empêchent les personnes ayant une déficience de se déplacer en toute autonomie. Par exemple, les technologies d’orientation sont inadéquates; la signalisation est insuffisante; les systèmes de réservation en ligne sont incompatibles avec les lecteurs d’écran; et les sites Web et les kiosques ne sont pas toujours accessibles.

ORGANISMES DE DÉFENSE DES DROITS DES PERSONNES AYANT UNE DÉFICIENCE

  • Les renseignements doivent être accessibles, notamment les conditions de transport sur les sites Web des transporteurs aériens, ainsi que les options d’écran tactile des kiosques.
  • Les sites Web doivent être conformes aux normes du World Wide Web Consortium (W3C) afin que les personnes ayant une déficience aient accès à de l’aide complète en ligne.
  • La communication des renseignements dans les gares, comme les changements de porte d’embarquement et les mises à jour sur les vols, annoncés au moyen des systèmes d’annonce publique, devrait être en format audio et vidéo.
  • La technologie d’orientation et les autres méthodes de communication doivent être à la disposition des passagers pour leur permettre de se déplacer de façon indépendante dans une gare.

INDUSTRIE

  • L’industrie se prononce généralement en faveur de normes obligatoires dans le Code de communication de l’Office, même si, dans une présentation, il est indiqué que des pratiques exemplaires seraient plus utiles qu’une réglementation, en raison de l’évolution constante de la technologie.   
  • Il pourrait être problématique que des exigences réglementaires visent des technologies en constante évolution.
  • Il devrait y avoir d’autres consultations auprès d’experts sur la façon, d’une part, de régler la question de l’accessibilité en ligne/sur le Web et, d’autre part, d’intégrer dans la réglementation des dispositions sur les technologies en constante évolution.

Ce que nous avons entendu – Formation

Le RFP, qui est entré en vigueur en 1995, est l’un des deux règlements existants administrés par l’Office en matière de transports accessibles. Depuis la mise en œuvre de ce règlement, l’Office a tenu de vastes consultations avec son CCA, et en 2013, des modifications proposées au RFP ont été élaborées; cependant, celles-ci n’ont pas été déposées en raison d’un changement ultérieur de gouvernement.

Les présentations ont été acceptées à la fois sur le RFP actuel et sur les modifications élaborées en 2013.

La partie suivante résume les commentaires concernant la formation formulés dans les présentations reçues :

GRAND PUBLIC

  • Il devrait y avoir plus de formation sur l’utilisation de l’équipement médical de bord, ainsi qu’une formation globale obligatoire au moins tous les deux ans.
  • Il faut plus de formation et d’éducation sur la façon de mieux interagir avec les personnes ayant une déficience et de mieux les servir.

ORGANISMES DE DÉFENSE DES DROITS DES PERSONNES AYANT UNE DÉFICIENCE

  • Rendre obligatoire la formation sur la sensibilisation en matière de déficience et rendre le service à la clientèle accessible.
  • Il faudrait donner une fois par année une formation d’appoint, conjointement avec des intervenants de l’industrie et de la communauté de personnes ayant une déficience.

INDUSTRIE

  • La formation du personnel tous les trois ans est suffisante et raisonnable.
  • L’Office devrait envisager de concevoir des ressources de formation uniforme pour tous les fournisseurs de services dans tous les modes de transport.

Ce que nous avons entendu – Services aériens internationaux

La partie VII du RTA ne s’applique actuellement qu’aux transporteurs canadiens exploitant des vols intérieurs au moyen d’aéronefs d’au moins 30 sièges passagers.

Le transport aérien est mondial et les personnes ayant une déficience souhaitent avoir la possibilité de voyager à l’étranger sachant que leurs besoins en matière d’accessibilité seront satisfaits.

Les exigences en matière de transport aérien pourraient éventuellement être applicables aux services internationaux exploités par des transporteurs canadiens et aux services exploités par des transporteurs étrangers à destination et en provenance du Canada. De plus, l’Office envisage d’étendre la portée de toute nouvelle réglementation en matière de communication, de formation, de normes techniques ou de problèmes systémiques aux services aériens internationaux.

La partie suivante résume les commentaires sur les services aériens internationaux formulés dans les présentations reçues :

GRAND PUBLIC ET ORGANISMES DE DÉFENSE DES DROITS DES PERSONNES AYANT UNE DÉFICIENCE

  • Les transporteurs aériens étrangers qui exerçent des activités au Canada doivent se conformer à la réglementation de l’Office en matière d’accessibilité tout comme les transporteurs canadiens qui exploitent des vols intérieurs.

INDUSTRIE

  • Une réglementation applicable aux transporteurs canadiens exploitant des vols à l’étranger doit être uniforme et équivalente à celles en vigueur dans les administrations étrangères, et elle doit être reconnue par toutes les administrations.
  • Il est important de comprendre qu’il y a des différences fondamentales entre le régime du Canada et ceux de l’Union européenne et des É.-U.
  • La réglementation devrait être simplifiée et appliquée universellement.
  • Il n’est pas possible d’imposer la réglementation sur les transports aériens aux transporteurs canadiens qui exploitent des vols à l’étranger parce que les transporteurs seraient obligés de se conformer à de nombreuses réglementations différentes, dont certaines pourraient faire double emploi avec celle du Canada ou entrer en conflit avec elle.
  • L’Office devrait concevoir une nouvelle réglementation semblable à celle adoptée par le département des Transports des É.-U. et qui y est compatible, puisque les transporteurs canadiens y sont déjà assujettis.
  • Les transporteurs des É.-U. s’inquiètent de devoir se conformer à une nouvelle réglementation, du fait qu’un processus de réglementation négocié est en cours chez eux. Ils veulent veiller à ce qu’il n’y ait pas de conflit entre les nouvelles exigences potentielles et les exigences des É.-U.

Ce que nous avons entendu – Normes techniques

Transport aérien

Les normes techniques qui s’appliquent aux transporteurs aériens sont énoncées dans le document de l’Office intitulé Accessibilité des aéronefs pour les personnes ayant une déficience : Code de pratiques pour des aéronefs à voilure fixe de 30 sièges passagers ou plus(Code sur le transport aérien).

Ces normes techniques pourraient être incluses dans la nouvelle réglementation proposée par l’Office. Par exemple, on pourrait s’attendre à ce que les transporteurs aériens aient des sièges munis d’accoudoirs relevables pour permettre le transfert des passagers à leur siège; des indicateurs tactiles de rangées pour permettre aux passagers aveugles ou partiellement voyants de trouver leur siège; et des toilettes équipées de caractéristiques d’accessibilité telles que des poignées maniables avec l’application d’une force minimale.

La partie suivante résume les commentaires sur les normes techniques en matière de transport aérien formulés dans les présentations reçues :

GRAND PUBLIC
  • Les cabines des aéronefs devraient pouvoir accommoder les fauteuils roulants (électriques ou manuels) selon des paramètres de taille préétablis.
  • Les transporteurs aériens devraient créer une rangée de sièges qui peuvent s’incliner à un angle de 45 degrés pour accommoder les passagers qui ont la difficulté à s’asseoir droit.
ORGANISMES DE DÉFENSE DES DROITS DES PERSONNES AYANT UNE DÉFICIENCE
  • La technologie inaccessible (comme les écrans tactiles pour l’éclairage ou les boutons d’appel) pose problème aux passagers ayant une déficience.
  • Les cabines des aéronefs devraient être conçues de manière à ce qu’il y ait suffisamment d’espace pour accueillir des animaux aidants; les lignes directrices sur la taille de tels animaux devraient être éliminées puisque les sièges sont de la même taille dans la plupart des aéronefs.
  • Le besoin d’un siège supplémentaire devrait être discuté entre le passager et le fournisseur de services.
  • Les dispositions du Code sur le transport aérien devraient être intégrées dans la nouvelle réglementation et s’appliquer à tous les aéronefs, sans égard à la taille.
  • Les fournisseurs de services qui ne peuvent pas accepter les aides à la mobilité (p. ex. les fauteuils roulants) pourraient contrevenir à la Charte canadienne des droits et libertés ainsi qu’à la Convention relative aux droits des personnes handicapées des Nations Unies.
  • Les transporteurs doivent, lors de la conception de nouveaux aéronefs, tenir compte des exigences en matière d’espace pour accepter les aides à la mobilité, et exiger que les fabricants livrent des aéronefs qui respectent les spécifications.
  • Le Gouvernement du Canada et l’Office devraient fournir un appui financier aux transporteurs.
INDUSTRIE
  • De nombreux transporteurs aériens s’opposent à une réglementation trop normative, veulent de la latitude quant à la façon de se conformer, et préfèrent des exigences fondées sur les objectifs.
  • On s’oppose fortement à une obligation d’obtenir une autorisation préalable pour acquérir du nouvel équipement ou entreprendre des réfections majeures. Une telle exigence causerait des retards et serait problématique pour les transporteurs qui utilisent des aéronefs loués. L’Office devrait jouer un rôle consultatif ou d’orientation plutôt que réglementaire.
  • Une réglementation excessive nuirait à l’innovation.
  • La réglementation ne devrait pas s’appliquer aux transporteurs étrangers. Autrement, le Gouvernement devrait accepter des solutions de rechange à ce que prévoit la réglementation. Par exemple, un transporteur aérien devrait être réputé comme respectant la réglementation s’il se conforme à la Title 14, Code of Federal Regulations (14 CFR) Part 382, Nondiscrimination on the Basis of Disability in Air Travel.   

Transport ferroviaire

Le document de l’Office intitulé Code de pratiques : Accessibilité des voitures de chemin de fer et conditions de transport ferroviaire des personnes ayant une déficience (Code sur le transport ferroviaire) contient des spécifications techniques pour différents types de wagon (voitures-coachs, voitures-lits, voitures-salons, et voitures de service alimentaire/bar) tels que la signalisation, les dispositifs de retenue pour fauteuils roulants et les indicateurs tactiles de rangées.

La nouvelle réglementation pourrait comprendre plusieurs de ces normes techniques et potentiellement inclure l’ajout d’autres exigences telles que plus d’une zone munie de dispositifs de retenue par train afin que les passagers en fauteuil roulant puissent voyager ensemble, et des plateformes élévatrices pour fauteuils roulants aux gares qui ne sont pas dotées en personnel ou qui ne sont pas munies de plateformes d’embarquement à niveau.

Le Code sur le transport ferroviaire énonce également les attentes concernant les services que les transporteurs ferroviaires devraient fournir aux personnes ayant une déficience.

La partie suivante résume les commentaires sur le transport ferroviaire formulés dans les présentations reçues :

GRAND PUBLIC
  • Il devrait y avoir des indicateurs de rangée en braille pour permettre aux voyageurs de repérer leur siège de façon indépendante.
INDUSTRIE (commentaires de VIA Rail Canada Inc.)
  • Les voitures de voyageurs ont différentes configurations et chaque train compte au moins une voiture ayant une zone munie de dispositifs de retenue pour fauteuils roulants.
  • Les sièges à bord de n’importe quelle voiture de chemin de fer sont en général également accessibles.
  • Il existe de l’aide pour convertir en réglementation les dispositions techniques ferroviaires comprises dans le Code sur le transport ferroviaire, ainsi que les dispositions intermodales du Code de communication et du Code des gares, même si certaines normes dans le Code sur le transport ferroviaire et le Code des gares ne sont pas bien adaptées au contexte ferroviaire.
  • Il n’est pas faisable d’un point de vue économique et opérationnel de remplacer tous les trains et toutes les gares en même temps pour se conformer à une nouvelle réglementation et à de nouvelles normes, et il n’est pas non plus financièrement raisonnable de dépenser de l’argent sur les trains existants.
  • Les normes techniques dans le Code sur le transport ferroviaire ont été mises en œuvre, et les nouvelles exigences ne devraient pas s’appliquer à l’équipement existant.

Transport maritime

Le document de l’Office intitulé Accessibilité des traversiers pour les personnes ayant une déficience : Code de pratiques(Code sur le transport par traversier) établit des normes minimales que les exploitants de traversiers doivent respecter et sont invités à dépasser en ce qui a trait au transport extraprovincial par traversier. Le Code sur le transport par traversier porte sur l’accessibilité du navire, l’entretien, la communication, les services et la formation.

Les dispositions prescriptives contenues dans le Code sur le transport par traversier pourraient être incorporées dans la nouvelle réglementation, tout en conservant les dispositions axées sur les objectifs qui viendraient la compléter.

La partie suivante résume les commentaires sur le transport extraprovincial par traversier formulés dans les présentations reçues :

INDUSTRIE
  • Il s’écoule trois ans à partir du moment où on envisage la première fois d’acheter un nouveau traversier et le moment où il arrive; il faut tenir compte de ce fait dans la nouvelle réglementation sur l’équipement.
  • L’âge moyen de la flotte nationale est de 30 à 40 ans. Le remplacement se fait de façon graduelle, et l’accessibilité est un aspect clé pris en compte lorsque des navires sont construits.
  • Une aide financière devrait être fournie aux exploitants lorsque des changements sont apportés pour régler des problèmes de capacité financière lorsqu’il est question d’entreprendre des rénovations ou de remplacer des navires vieillissants.
  • Il y a peu d’appui à l’idée d’intégrer des exigences du Code dans la réglementation.
  • On s’oppose fortement à une obligation d’obtenir l’autorisation préalable de l’Office pour des achats ou des réfections.

Autobus

L’Office a exercé sa compétence à l’égard des exploitants de services d'autobus extraprovinciaux dans le cadre de sa fonction de tribunal d’exam des plaintes.

Conformément aux autres modes de transport, une réglementation relative aux dispositions normatives pourrait être développée, et des dispositions non normatives axées sur les objectifs pourraient être intégrées dans un code de pratique similaire au Code de pratique des autocaristes élaboré par Transports Canada.

La partie suivante résume les commentaires sur les normes visant les services d’autobus extraprovinciaux formulés dans les présentations reçues :

GRAND PUBLIC
  • La réglementation doit exiger des accommodements pour les personnes ayant une déficience invisible, ainsi que pour les personnes qui sont incapables de communiquer, mais qui veulent voyager en autobus de façon indépendante.
  • Les systèmes de réservation en ligne ne sont pas accessibles au moyen de lecteurs d’écran.  
ORGANISMES DE DÉFENSE DES DROITS DES PERSONNES AYANT UNE DÉFICIENCE
  • La nouvelle réglementation devrait renfermer des dispositions sur les services d’autobus extraprovinciaux.
INDUSTRIE
  • Les codes volontaires sont utiles.
  • Devant le peu d’éléments permettant de justifier un régime réglementaire, il faut examiner minutieusement le besoin réel, par opposition à un besoin perçu ou à un désir  idéologique, de créer une réglementation.
  • Pour concevoir des politiques, il est essentiel de prendre des décisions qui seront fondées sur des preuves.
  • La réglementation pourrait avoir une incidence négative sur les petites et moyennes entreprises d’autobus.
  • L’industrie de l’autobus perd de l’argent et il serait difficile de changer l’équipement sans recevoir de financement.
  • Les nouveaux autobus sont trop coûteux. Aux É.-U., les entreprises d’autobus reçoivent d’importantes subventions du Gouvernement.
  • De nombreux voyageurs ont peu de revenus; le prix des billets est donc habituellement faible. Les coûts de réfections leur seraient refilés.
  • Les programmes de covoiturage ont eu une incidence négative sur l’industrie de l’autobus. Celle-ci devra s’adapter en utilisant des autobus plus petits; par exemple, des autobus de 15 sièges au lieu de 50.
  • Il y a des autobus accessibles partout dans le réseau. Une réservation 48 heures d’avance permet de déplacer des autobus selon les besoins, et cette mesure fonctionne bien.

Gares

Le document de l’Office intitulé Code de pratiques : Accessibilité des gares de voyageurs (Code des gares) établit des normes d’accessibilité pour les aérogares qui font partie du Réseau national d’aéroports et pour les gares ferroviaires et maritimes ayant enregistré au moins 10 000 passagers embarqués et débarqués au cours de chacune des deux dernières années civiles (à l’exclusion des gares ferroviaires qui exploitent uniquement des services touristiques ou de banlieue).

Les normes prescriptives que renferme le Code des gares pourraient être incorporées dans la réglementation proposée. Par exemple, la réglementation pourrait inclure l’exigence de fournir des ponts, des passerelles ou des plateformes d’embarquement et de débarquement accessibles ainsi que des toilettes accessibles qui répondent aux exigences de la norme B-651 - Conception accessible pour l'environnement bâti du Groupe CSA, de même que des aires de soulagement destinées aux animaux aidants.

Pour ce qui est de la conformité avec les nouvelles normes techniques pour chacun des modes de transport, l’Office pourrait exiger des transporteurs et des exploitants de gares qu’ils obtiennent son approbation avant d’acquérir du nouvel équipement et d’entreprendre d’importantes réfections, ou avant de construire des gares et d’entreprendre des rénovations majeures, ce qui devrait vraisemblablement avoir des répercussions sur l’accès des personnes ayant une déficience.

La partie suivante résume les commentaires sur les normes d’accessibilité pour les gares formulés dans les présentations reçues :

GRAND PUBLIC
  • Les kiosques, comme ceux utilisés pour l’enregistrement, devraient être accessibles.
ORGANISMES DE DÉFENSE DES DROITS DES PERSONNES AYANT UNE DÉFICIENCE
  • Les exploitants de gares devraient être tenus d’obtenir au préalable l’autorisation de l’Office lorsqu’il est prévu d’acquérir du nouvel équipement et d’entreprendre d’importantes réfections, ou avant de construire des gares et d’entreprendre des rénovations majeures.
  • Les exploitants de gares devraient consulter des représentants de la communauté de personnes ayant une déficience pour veiller à ce que les exigences d’accessibilité soient respectées avant d’acquérir du nouvel équipement et d’entreprendre d’importantes réfections, ou avant de construire des gares et d’entreprendre des rénovations majeures.
INDUSTRIE
  • L’industrie n’est pas en faveur dʼavoir à obtenir une autorisation préalable de l’Office pour la construction de gares et les rénovations majeures, et elle remarque que les aéroports sont assujettis au Code national du bâtiment – Canada (CNB), ainsi qu’à toutes les exigences locales.
  • Les exploitants de gares sont satisfaits des normes actuelles figurant dans le Code des gares, et ils se préoccupent de la capacité des petits aéroports à se conformer à des exigences obligatoires, principalement en raison des contraintes de ressources, d’espace à l’aérogare et de financement.
  • La réglementation ne devrait pas imposer l’utilisation de passerelles d’embarquement pour tous les vols, car cette mesure pourrait avoir une grande incidence sur la ponctualité des départs et les horaires des transporteurs aériens et des passagers, car certains aéroports n’ont pas beaucoup de passerelles. Toutefois, toute nouvelle passerelle qu’on acquiert devrait répondre aux exigences d’accessibilité.
  • Il serait pratiquement impossible d’aménager des aires de soulagement pour les animaux aidants du côté sécurisé des aéroports sans que la mesure ait une incidence considérable sur la réglementation actuelle en matière de sécurité.
  • Les aérogares, par exemple, sont aussi assujetties au CNB, et quand elles en respectent les dispositions, l’accessibilité est adéquate.
  • Il nʼest pas possible de doter en personnel toutes les gares ferroviaires, mais si une réglementation devait l’exiger, la prestation de certains services ferroviaires serait limitée.
  • Il faudrait maintenir les exemptions actuelles dans le Code sur le transport ferroviaire concernant l’assistance à l’enregistrement, d’autres services à la gare et l’assistance en bordure de trottoir aux gares sans personnel.
  • Certaines dispositions du Code des gares ne s’appliquent pas ou ne sont pas correctement adaptées à l’industrie du transport ferroviaire de passagers (par exemple, des points de contrôle de sécurité obligatoires que de nombreuses gares ferroviaires ne peuvent pas aménager, faute d’espace.

Ce que nous avons entendu – Problèmes systémiques

Une personne, un tarif

En 2008, l’Office a rendu une décision à la suite de plaintes contre Air Canada, Air Canada Jazz et WestJet concernant leurs politiques dʼun coût par siège. L’Office a conclu que les politiques créaient des obstacles abusifs aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience lorsqu’elles avaient besoin d’un siège supplémentaire en raison de leur déficience pour voyager à bord des vols intérieurs qui sont exploités par les transporteurs. La décision n° 6-AT-A-2008 exigeait que les transporteurs modifient leurs politiques et procédures afin de fournir gratuitement le siège supplémentaire requis pour répondre aux besoins dʼune personne liés à sa déficience (« une personne, un tarif »).

La nouvelle réglementation pourrait exiger que les transporteurs aériens exploitant des vols intérieurs et internationaux à destination et en provenance du Canada et les transporteurs dans les autres modes de transport fournissent gratuitement des sièges supplémentaires pour répondre aux besoins dʼune personne liés à sa déficience.

La partie suivante résume les commentaires sur la politique « une personne, un tarif » formulés dans les présentations reçues :

GRAND PUBLIC
  • La politique « une personne, un tarif » devrait être élargie pour s’appliquer aux vols internationaux exploités par des transporteurs canadiens, afin d’uniformiser les niveaux de service tout au long du parcours.
  • Pour l’accompagnateur d’une personne ayant une déficience, les transporteurs devraient admettre le transport sans frais ou à prix réduit.
ORGANISMES DE DÉFENSE DES DROITS DES PERSONNES AYANT UNE DÉFICIENCE
  • La politique « une personne, un tarif » devrait s’appliquer aux transporteurs étrangers.
  • L’Office pourrait ne pas avoir la compétence d’exiger l’application de la politique « une personne, un tarif » à bord des vols internationaux, selon les droits conférés dans la décision n° 6-AT-A-2008.
INDUSTRIE
  • La politique « une personne, un tarif » ne devrait pas être obligatoire, particulièrement dans le contexte des vols internationaux, en raison des complexités entourant les vols de correspondance, les passagers intercompagnies, et les ententes de partage de codes entre divers transporteurs aériens.
  • La politique « une personne, un tarif » a une incidence négative sur les revenus et crée des désavantages économiques et concurrentiels.
  • Il nʼest pas possible de rembourser le prix d’un billet après les faits si des sièges ne sont pas vendus, en raison des complexités entourant les vols de correspondance, les passagers intercompagnies, et les ententes de partage de codes; il nʼest également pas possible de déterminer quels passagers sont admissibles à un remboursement dans le cas où il n’y a pas suffisamment de sièges qui n’ont pas été vendus.
  • Les remboursements, les rabais, ou l’exonération de frais pour les accompagnateurs obligent les transporteurs aériens à augmenter le prix des billets des autres passagers, et ils ne tiennent pas compte des cas où il n’y a pas de siège libre à bord d’un vol ou si le transporteur utilise un aéronef plus petit, lequel est doté d’une seule rangée de sièges passagers, ce qui ne permettrait pas à un passager de s’asseoir à côté de son accompagnateur.
  • La politique « une personne, un tarif » est une anomalie de l’industrie; elle est unique par rapport aux autres régimes réglementaires; et elle a une incidence directe et négative sur les revenus des transporteurs aériens. Cette situation donne lieu à des iniquités et à des désavantages économiques et concurrentiels avec les compétiteurs de partout dans le monde.
  • Il y a des préoccupations de sécurité (par exemple lorsque plus d’un siège est occupé par un seul passager, car les sièges ne sont pas conçus de manière à ce qu’un passager puisse s’asseoir à califourchon entre deux sièges).

Allergies

L’Office  a rendu plusieurs décisions en ce qui a trait à l’accommodement de personnes ayant une déficience en raison de leur allergie. Ces décisions ont porté sur les allergies aux arachides et aux noix, à d’autres aliments, aux chats, au parfum et aux sensibilités à des facteurs environnementaux.

L’Office mène également des enquêtes lorsque le ministre des Transports lui enjoint de le faire. En juin 2016, conformément à une directive ministérielle, l’Office a publié un rapport d’enquête sur les allergies aux arachides, aux noix et aux graines de sésame dans le cadre de vols commerciaux.

Quel que soit le mode de transport, toute mesure d’accommodement qui peut être incluse dans la réglementation prendrait en considération :

  • le type d’exposition (par exemple, par ingestion, par inhalation);
  • la faisabilité des mesures d’accommodement pour répondre à divers allergènes.

La réglementation peut également reconnaître quʼil incombe aux passagers ayant une déficience en raison de leur allergie de prendre toutes les précautions habituelles qu’ils prennent au quotidien, par exemple, garder leurs médicaments à portée de la main, essuyer la surface de leur siège et les aires de repas, etc.

La partie suivante résume les commentaires relatifs aux allergies formulés dans les présentations reçues :

GRAND PUBLIC
  • Les transporteurs devraient mettre des auto-injecteurs EpiPen dans leur trousse médicale.
  • Interdire à tous les transporteurs de distribuer des noix et des arachides.
  • Les transporteurs devraient fournir un accommodement aux personnes ayant une déficience en raison de leur allergie, ou créer des zones tampons.
ORGANISMES DE DÉFENSE DES DROITS DES PERSONNES AYANT UNE DÉFICIENCE
  • Il faudrait faire des annonces aux portes d’embarquement (ou avant) pour demander aux passagers d’éviter dʼapporter à bord des arachides, des noix, des graines de sésame, ou encore des aliments qui en contiennent. Cette mesure permettrait également aux passagers d’acheter une collation appropriée avant l’embarquement.
INDUSTRIE
  • C’est l’éducation qui est importante, et non la réglementation. Il est injuste de s’attendre à ce qu’un transporteur aérien soit responsable de gérer les risques d’allergie d’une personne en imposant des règles normatives, comme des séparations.
  • Un approvisionnement en auto-injecteurs d’épinéphrine coûterait très cher aux transporteurs, car leur date de péremption est courte, et une dose individuelle est beaucoup plus dispendieuse que des fioles d’épinéphrine. C’est toute la trousse médicale du transporteur qu’il faudrait repenser pour prévoir de l’espace pour les auto-injecteurs, car chaque article est maintenu en place par des bandes de polystyrène afin qu’il résiste à la turbulence, ce qui entraînerait des coûts supplémentaires.

Animaux aidants

Les dispositions existantes de la partie VII du RTA obligent uniquement les transporteurs aériens à accepter de transporter des animaux aidants qui font l'objet d'un certificat, par écrit, attestant qu'ils ont été dressés par un organisme professionnel de dressage des animaux aidants et qui portent un harnais convenable. Conformément au Code sur le transport ferroviaire et au Code sur le transport par traversier, on s’attend à ce que les transporteurs acceptent de transporter des animaux aidants dans les mêmes circonstances.  

Ni le RTA ni les codes de pratique n’empêchent les transporteurs d’accepter de transporter des animaux aidants qui ne satisfont pas à ces critères.

La partie suivante résume les commentaires relatifs aux animaux aidants formulés dans les présentations reçues :

GRAND PUBLIC/ORGANISMES DE DÉFENSE DES DROITS DES PERSONNES AYANT UNE DÉFICIENCE
  • La réglementation devrait être plus inclusive que les exigences actuelles du RTA.
  • Les transporteurs devraient établir des profils/des dossiers pour les passagers afin d’éviter les retards et de faire répéter les mêmes renseignements à chaque déplacement (p. ex. la taille de leur animal aidant).
  • Il faudrait créer, dans les aérogares, des aires de soulagement du côté sécurisé des aéroports pour éviter les situations où des passagers seraient obligés de passer les contrôles de sûreté chaque fois qu’ils sortent d’une zone sécurisée pour que l’animal aidant puisse faire ses besoins.
  • Il ne devrait pas y avoir de frais pour les bagages nécessaires au transport de la nourriture ou de l’équipement essentiel à l’animal aidant (p. ex. semblables aux politiques des transporteurs sur les batteries de fauteuils roulants et l’équipement connexe).
  • Créer une réglementation sur les animaux aidants semblable à celle des É.-U. et favoriser la collaboration entre les administrations.
  • Il conviendrait d’éliminer les lignes directrices sur la taille de l’espace réservé aux animaux aidants, du fait que les sièges à bord des aéronefs modernes sont presque tous identiques.
  • Créer plus d’espace pour accueillir les animaux aidants ou de soutien émotionnel afin qu’ils soient plus près de leur propriétaire (p. ex. le passager qui a besoin du soutien émotionnel d’un animal devrait pouvoir garder l’animal sur lui ou à ses pieds durant de longs vols).
INDUSTRIE
  • Si on inclut les animaux de thérapie et de soutien émotionnel dans la catégorie des animaux aidants, on risque d’inclure des animaux qui ne seront pas entraînés pour aider les personnes ayant une déficience.
  • Il faudrait maintenir des exigences médicales et de formation strictes pour les animaux aidants, car sans formation, ces animaux pourraient compromettre la sécurité des autres passagers et du personnel des transporteurs.
  • Définir clairement et mettre en évidence les différences entre un animal aidant et un animal de soutien émotionnel, et prouver que le passager a véritablement besoin de l’assistance d’un animal aidant.
  • Il existe des risques pour la sécurité du fait que des fournisseurs de services de certification en ligne délivrent des documents moyennant des frais, sans confirmation qu’un animal a été formé pour fournir l’assistance propre à la déficience.
  • Il faut la collaboration du département des Transports des É.-U. pour simplifier les exigences.

Dispositifs de positionnement et sièges

Ces dernières années, l’Office a reçu de personnes ayant une déficience des plaintes concernant la difficulté d’utiliser des sièges ou des dispositifs de positionnement spéciaux à bord des aéronefs.

La nouvelle réglementation pourrait exiger que tous les transporteurs, quel que soit le mode de transport, permettent aux passagers qui ont besoin de ces dispositifs en raison de leur déficience de les utiliser, sauf si les règles de sécurité l’interdisent ou si cela risque de compromettre sérieusement la sécurité de la personne ou d’autres passagers.

La partie suivante résume les commentaires sur les dispositifs de positionnement et les sièges formulés dans les présentations reçues :

ORGANISMES DE DÉFENSE DES DROITS DES PERSONNES AYANT UNE DÉFICIENCE
  • L’Office devrait exiger que les transporteurs acceptent les dispositifs de positionnement/sièges spéciaux. 
INDUSTRIE
  • La compatibilité avec différents types de siège d’aéronefs et l’uniformité de la conception des sièges et des dispositifs de positionnement soulèvent des inquiétudes.
  • La logistique qui entoure l’établissement d’une norme et d’un concept acceptable pour de tels dispositifs est difficile, notamment du fait que l’intérieur des aéronefs diffère d’un appareil à l’autre.
  • La nouvelle réglementation ne devrait pas entrer en conflit avec les dispositions législatives en vigueur en matière de sécurité.  

Assistance dans la zone linéaire de trottoir

La nouvelle réglementation pourrait contenir une exigence pour les gares de tous les modes de transport de compétence fédérale en vue de fournir de l’assistance aux personnes ayant une déficience entre le linéaire de trottoir et la zone d’enregistrement ou la plateforme d’embarquement, au départ d'une gare, et entre l’aire ouverte au public et le linéaire de trottoir, à l'arrivée à une gare.

Une telle exigence serait conforme aux exigences d’autres administrations, y compris à celles du règlement 1107/2006 de l’Union européenne, qui exige des entités gestionnaires des aéroports qu’elles offrent une assistance aux personnes ayant une déficience dans la zone linéaire de trottoir.

La partie suivante résume les commentaires sur l’assistance dans la zone linéaire de trottoir formulés dans les présentations reçues :

GRAND PUBLIC
  • L’assistance dans les différentes gares devrait être obligatoire d’une zone linéaire de trottoir à une autre, tant pour les arrivées que pour les départs.
  • Les transporteurs et les exploitants de gare doivent fournir aux voyageurs des renseignements avant les déplacements, comme l’endroit où se trouvent les téléphones pour obtenir de l’assistance et les renseignements sur l’accueil et l’assistance.
ORGANISMES DE DÉFENSE DES DROITS DES PERSONNES AYANT UNE DÉFICIENCE
  • L’assistance dans la zone linéaire de trottoir devrait être obligatoire pour tous les modes de transport de compétence fédérale et prévue dans la réglementation, car souvent, les transporteurs reçoivent d’avance les renseignements sur les passagers et pourraient donc prévoir du personnel pour leur fournir l’assistance requise.
INDUSTRIE
  • En général, l’industrie se préoccupe des effets possibles de l’assistance dans la zone linéaire de trottoir aux aéroports et dans d’autres gares.
  • La responsabilité de l’assistance dans la zone linéaire de trottoir devrait revenir strictement aux transporteurs.
  • Les petits aéroports manquent d’argent pour soutenir les programmes d’assistance dans la zone linéaire de trottoir.
  • L’aéroport international Pearson de Toronto devrait être considéré comme étant un modèle pour les autres aéroports canadiens pour donner suite au débat sur la question de savoir à partir de quel endroit un transporteur aérien est responsable de l’assistance fournie à une personne ayant une déficience.
  • Aux gares sans personnel, les transporteurs ferroviaires devraient être soustraits à la réglementation concernant l’assistance dans la zone linéaire de trottoir, car ces services sont déjà offerts suivant un préavis et sur demande.
  • Les conducteurs d’autobus sont formés pour fournir de l’assistance dans la zone linéaire de trottoir.

Distractions accessibles en cours de vol

Les passagers ayant une déficience souhaitent profiter des distractions en cours de vol autant que les autres passagers. En réalité, toutefois, les passagers ayant une déficience auditive ou visuelle sont souvent incapables de le faire par manque de technologie accessible.

La nouvelle réglementation pourrait exiger que les distractions en cours de vol soient accessibles (en offrant, p. ex., le sous-titrage codé et la description sonore), possiblement au moyen de tablettes permettant de présenter des contenus dans des formats accessibles.

La partie suivante résume les commentaires sur les distractions en cours de vol formulés dans les présentations reçues :

GRAND PUBLIC
  • Les distractions en cours de vol devraient être accessibles pour les personnes ayant une déficience sensorielle.
  • Les passagers ayant une déficience devraient pouvoir utiliser le Wi-Fi et d’autres services supérieurs sans frais afin d’éliminer certains obstacles à l’accès aux distractions en cours de vol, puisque de nombreux passagers voyagent avec des dispositifs compatibles.
  • Fournir des contrôles plus accessibles sur les systèmes existants, ainsi que d’autres moyens pour communiquer l’information importante.
ORGANISMES DE DÉFENSE DES DROITS DES PERSONNES AYANT UNE DÉFICIENCE
  • Tous les transporteurs devraient être tenus de fournir des distractions en cours de vol qui sont accessibles, conformément à la décision du Tribunal canadien des droits de la personne, qui a obligé un important transporteur aérien canadien à fournir des services de distractions en cours de vol accessibles.
  • Les boutons d’appel et les contrôles d’éclairage personnel physiques sont peu à peu éliminés dans les nouveaux aéronefs pour passer à des fonctions numériques au moyen d’écrans qui pourraient être inaccessibles à certains passagers.
  • En général, il y a des préoccupations concernant les distractions accessibles en cours de vol et l’accessibilité des annonces et des vidéos de sécurité à bord des vols.
INDUSTRIE
  • L’installation de distractions accessibles en cours de vol ou la fourniture de systèmes de divertissement de rechange pourraient nécessiter une importante modernisation des aéronefs actuels et des technologies de bord.
  • L’industrie n’appuie pas l’idée de la modernisation des aéronefs existants. Il y a toutefois un certain appui pour une exigence dans le cas d’achats futurs.
  • Certains membres de l’industrie rejettent d’emblée toute réglementation, tandis que d’autres sont ouverts à la possibilité de fournir des distractions accessibles en cours de vol et d’utiliser des dispositifs électroniques portables comme solution à l’avenir.

Ce que nous avons entendu – Rapport, surveillance et conformité

La conformité à la nouvelle réglementation en matière d’accessibilité pourrait être favorisée en obligeant les fournisseurs de services à publier des plans d’accessibilité pluriannuels et un rapport sur les plaintes liées à l’accessibilité qu’ils reçoivent.

Les plans d’accessibilité donnent aux fournisseurs de services l’occasion de démontrer comment ils respectent les normes en matière d’accessibilité, leurs plans pour éliminer les obstacles existants et leurs stratégies pour en prévenir de nouveaux.

Des statistiques sur les plaintes peuvent aider à mieux comprendre les obstacles existants et à orienter les activités de surveillance de la conformité de l’Office.

La partie suivante résume les commentaires sur les rapports, la surveillance et la conformité formulés dans les présentations reçues :

GRAND PUBLIC
  • Le grand public est d’accord que l’industrie fournisse chaque année un rapport volontaire et publie des plans d’accessibilité pluriannuels pour favoriser la surveillance de la conformité.
  • Les fournisseurs de services devraient consulter la communauté de personnes ayant une déficience lorsqu’ils élaborent leurs plans d’accessibilité et traitent les plaintes en matière d’accessibilité.
ORGANISMES DE DÉFENSE DES DROITS DES PERSONNES AYANT UNE DÉFICIENCE
  • Les commentaires des organismes de défense des droits des personnes ayant une déficience ont fait écho à ceux obtenus du grand public.
  • La réglementation devrait également prévoir des sanctions (c.-à-d. des amendes) en cas de non-conformité.
  • Il faudrait encourager l’industrie à faire appel à des organismes de défense des droits des personnes ayant une déficience et à des gens de la communauté des personnes ayant une déficience pour surveiller la conformité.
  • L’industrie devrait faire l’objet d’une surveillance étroite lorsqu’elle introduit de l’équipement nouveau, remis à neuf ou modernisé pour veiller à ce qu’elle respecte la réglementation en matière d’accessibilité.
INDUSTRIE
  • Certains membres de l’industrie sont ouverts à l’idée de concevoir des plans d’accessibilité pluriannuels.
  • Un transporteur a proposé qu’avant de soumettre des plans d’accessibilité pluriannuels, il y ait un examen préliminaire des plaintes, des enjeux à traiter et des tendances entourant les enjeux potentiels à l’avenir.
  • Un transporteur est préoccupé du fait que les exigences de rapport pourraient exiger un changement de politique pour permettre aux transporteurs de rassembler des renseignements médicaux avant les déplacements afin de pouvoir dresser un rapport sur les types de déficience en cause dans les plaintes.
  • Certaines inquiétudes ont été soulevées à propos de renseignements concurrentiels délicats qui pourraient être rendus publics.

Conclusion

L’Office remercie le grand public, l’industrie et les organismes de défense des droits des personnes ayant une déficience pour leur participation aux consultations en vue de moderniser sa réglementation en matière d’accessibilité. Grâce aux consultations, et en collaboration avec le CCA de l’Office, le personnel de l’Office a regroupé des idées pour renforcer la réglementation et les codes de pratiques sur les transports accessibles.

Le précieux travail accompli grâce à ces consultations sur les transports accessibles jettera aussi les bases d’initiatives plus vastes du Gouvernement du Canada, comme l’établissement d’une nouvelle loi fédérale sur l’accessibilité, Transports 2030 – la stratégie du Gouvernement pour l’avenir des transports au Canada, et permettra au Canada d’assumer ses responsabilités internationales en matière de protection des droits des personnes ayant une déficience à un accès équivalent au réseau de transport national du Canada en retirant les obstacles à leurs possibilités de déplacement.  

Prochaines étapes

L’Office a lancé la seconde étape de son IMR sur le transport aérien en décembre 2016. Il a également publié un Document de discussion sur la modernisation de la réglementation des transports aériens pour aider les parties intéressées à définir la portée et le contexte législatif et réglementaire de cette consultation.

Nous lancerons cette année deux autres étapes consacrées au transport ferroviaire et à la protection des consommateurs qui voyagent par avion.

L’Office prévoit terminer les consultations et rédiger une réglementation moderne d’ici la fin de 2018, pour ensuite la mettre en œuvre en 2018 ou 2019.

Annexes

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