INTRODUCTION

[1] CN a déposé une demande auprès de l’Office le 22 janvier 2016. CN demande à l’Office d’autoriser, en vertu de l’article 98 de la LTC, la construction de lignes de chemin de fer.

[2] Plus précisément, CN demande à l’Office d’autoriser la construction de diverses lignes de chemin de fer entre les points milliaires 39,50 et 36,86 de la subdivision Halton de CN. Collectivement, les lignes de chemin de fer que CN veut construire et exploiter créeraient un nouveau terminal intermodal, situé dans la ville de Milton (Ontario), qui sera ci‑après désigné sous le nom de Projet.

[3] La demande de CN inclut et incorpore par renvoi l’Étude d’impact environnemental (EIE) que CN a déposée auprès de l’Agence canadienne d’évaluation environnementale (ACEE) le 7 décembre 2015, conformément à la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale (2012), LC 2012, c 19, art. 66 (LCEE 2012).

[4] La demande a été précédée de plusieurs événements clés. Pour comprendre la présente détermination, il est important de comprendre le contexte de la demande. Ces événements de fond se sont déroulés, plus ou moins simultanément, tant à l’Office qu’à l’ACEE à partir de 2015.

CONTEXTE

[5] Au début des procédures, CN était d’avis que la construction des lignes de chemin de fer visées n’était pas subordonnée à l’autorisation de l’Office en vertu du paragraphe 98(3) de la LTC, qui énonce les lignes de chemin de fer qu’une compagnie de chemin de fer peut construire sans l’autorisation de l’Office. L’Office a résolu cette question dans la décision n^o 144-R-2015, datée du 13 mai 2015.

[6] Dans cette décision, l’Office a déterminé quelles lignes de chemin de fer du Projet n’étaient pas subordonnées à l’autorisation de l’Office et quelles lignes de chemin de fer l’étaient. L’Office a également conclu dans cette décision que l’autorisation de l’Office en vertu du paragraphe 98(1) de la LTC est requise pour la construction du prolongement de la ligne principale et des voies de service 1 et 2. La construction de ces lignes de chemin de fer n’est pas visée par l’exemption prévue au paragraphe 98(3) de la LTC puisqu’elles ont une longueur supérieure à 3 km. L’autorisation de l’Office était également requise pour construire les voies 5 et 6, car elles seraient situées à plus de 100 m de l’axe d’une ligne de chemin de fer existante, la nouvelle voie principale. Toutes ces lignes de chemin de fer sont représentées plus en détail dans le diagramme préliminaire 01-SK-01 de CN déposé le 20 avril 2015.

[7] Comme indiqué précédemment, CN a déposé la demande auprès de l’Office le 22 janvier 2016. Le 1^er décembre 2016, l’Office a nommé le soussigné à titre de membre de l’Office chargé de statuer sur la demande.

[8] Le Projet fait également l’objet d’une évaluation environnementale fédérale. Cette évaluation a aussi débuté en 2015. L’évaluation environnementale n’a pas été réalisée par l’Office. Elle a été réalisée par l’Agence canadienne d’évaluation environnementale (ACEE). Certaines des étapes clés de ce processus d’évaluation étaient les suivantes :

• Le 22 mai 2015, l’ACEE a déterminé que CN serait tenue de soumettre une EIE relativement au Projet;
• Le 20 juillet 2015, l’ACEE a publié ses Lignes directrices relatives à la préparation d’une étude d’impact environnemental (lignes directrices) à l’intention de CN. Ces lignes directrices étaient propres au Projet;
• Le 20 juillet 2015, le ministre de l’Environnement (ministre) a déterminé que l’évaluation environnementale serait menée par une commission d’examen;
• Le 7 décembre 2015, CN a soumis une EIE pour le Projet à l’ACEE. L’EIE rassemble de nombreux documents et rapports techniques.

[9] Les principaux événements de fond se sont poursuivis en 2016, après le dépôt de la demande par CN. Ces événements ont amené l’Office et l’ACEE à agir conjointement :

• Le 6 décembre 2016, le ministre et le président de l’Office ont divulgué la version définitive de l’Entente relative à la création d’un processus d’examen conjoint pour le Projet de pôle logistique de Milton (Entente). Cette Entente avait été préalablement publiée sous forme d’ébauche sur le Registre afin de permettre à toute personne souhaitant la lire et la commenter de le faire;
• La commission d’examen était tenue, en application de l’article 43 de la LCEE 2012, de tenir une audience publique. L’Office a choisi de tenir une audience publique dans le cadre de sa détermination en vertu de l’article 98 de la LTC. L’Entente a entre autres établi comment l’Office et l’ACEE mèneraient leurs audiences publiques respectives conjointement, au même moment;
• Le 6 décembre 2016, le ministre a annoncé le nom des trois personnes qui formeraient la commission d’examen chargée de réaliser l’évaluation environnementale. La commission d’examen composée de trois membres incluait la même personne que le président de l’Office avait nommée, quelques jours auparavant, pour mener la demande et statuer sur celle‑ci au nom de l’Office. Le but de cette nomination était de permettre au membre de l’Office de participer à l’évaluation environnementale et de recueillir les renseignements et les éléments de preuve nécessaires à l’autorisation par l’Office, le cas échéant, du Projet conformément à la LTC.

[10] Le processus conjoint d’examen du Projet comprenait un échange public approfondi, détaillé et exhaustif de demandes de renseignements et des réponses aux demandes de renseignements avec CN en 2017 et 2018. L’audience publique a suivi en partie en juin et en juillet 2019 à Milton (Ontario).

[11] La commission d’examen est d’avis que l’évaluation environnementale du Projet a pris fin, du moins en pratique, le 27 janvier 2020, lorsqu’elle a présenté son rapport au ministre.

[12] L’évaluation environnementale du Projet en vertu de la LCEE 2012 a franchi une étape importante le 21 janvier 2021, lorsque le ministre a émis la déclaration de décision permettant au Projet de passer aux prochaines étapes d’autorisation.

[13] Tous les renseignements recueillis au cours du processus conjoint sont accessibles au public dans le Registre établi par l’Agence d’évaluation d’impact. Ces renseignements comprennent, notamment, la demande de CN, l’EIE, l’Entente, le cadre de référence de la commission d’examen, les demandes de renseignements et les réponses de CN aux demandes de renseignements, les éléments de preuve écrits déposés lors de l’audience publique, les transcriptions des éléments de preuves oraux présentés lors de l’audience publique, le rapport de la commission d’examen et la déclaration de décision du ministre.

[14] Après la réception de la déclaration de décision du ministre le 21 janvier 2021, l’Office a pu reprendre l’examen de la demande, y compris tous les éléments de preuve figurant aux archives et ceux recueillis lors de l’audience publique.

[15] Une chronologie de certains événements clés de ce dossier figure en annexe de la présente détermination.

[16] Pour déterminer s’il convient d’accorder l’autorisation prévue à l’article 98 que CN a demandée, l’Office doit décider :

1. si l’emplacement de la ligne de chemin de fer est convenable, compte tenu des besoins en matière de service et d’exploitation ferroviaires et des intérêts des localités qui seront touchées par les lignes de chemin de fer;
2. si la Couronne a rempli son obligation de consulter les peuples autochtones susceptibles d’être touchés par le Projet, et si les préoccupations et les intérêts des groupes autochtones ont été pris en compte de manière appropriée.

DÉTERMINATION

[17] Pour les raisons énoncées ci-après, l’Office conclut que l’emplacement des lignes de chemin de fer proposées est convenable, compte tenu des besoins en matière de service et d’exploitation ferroviaires et des intérêts des localités qui seront touchées par la ligne. En vertu du paragraphe 98(2) de la LTC, l’Office autorise donc la demande de CN sous réserve des conditions énoncées ci-dessous.

APERÇU DU PROJET

[18] CN exploite déjà une ligne de chemin de fer à proximité du Projet. De façon générale, la ligne de chemin de fer existante traverse Milton en direction nord-sud. La ligne de chemin de fer existe depuis plus de 100 ans. CN appelle cette ligne de chemin de fer la subdivision Halton de CN. Cette subdivision ferroviaire commence à un point appelé la jonction Bayview de CN à Burlington (Ontario). Elle continue vers le nord via Milton jusqu’à Georgetown (Ontario), avant de prendre la direction est via Brampton (Ontario), puis vers Toronto (Ontario). La subdivision Halton de CN se termine à un point appelé la jonction Doncaster de CN à Toronto. La Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique exploite également une ligne principale de chemin de fer qui traverse Milton, généralement en direction est‑ouest, et qui est essentiellement parallèle à l’autoroute 401 de l’Ontario.

[19] Le Projet de CN vise la construction et l’exploitation d’un nouveau terminal intermodal, y compris le réalignement et le prolongement des voies de la ligne principale existante. Le terminal fournirait des installations pour le transfert de conteneurs entre les wagons et les camions, y compris le stockage temporaire de conteneurs. Le Projet permettrait la manutention d’environ 350 000 conteneurs par an au début de l’exploitation et de 450 000 conteneurs par an à plein rendement. Les conteneurs intermodaux seraient utilisés pour transporter des produits finis, tels que des appareils électroménagers, des meubles, des biens ménagers, des pièces automobiles, des produits destinés aux soins de santé et des produits alimentaires.

[20] Le Projet sera situé sur des propriétés adjacentes et parallèles au corridor ferroviaire existant de la ligne principale de CN qui appartiennent entièrement à CN. Le Projet sera construit sur environ 400 des 1 000 acres de terrains appartenant à CN adjacents à la subdivision Halton de CN.

[21] Le réalignement et le prolongement de la ligne principale se feront sur la propriété de CN et seront délimités par le chemin Derry au nord et 2^nd Sideroad au sud. Les composantes du Projet seront généralement délimitées par le chemin Britannia au nord, la route First Line à l’est, le chemin Tremaine à l’ouest et la route Lower Base Line au sud.

[22] Pour permettre la réalisation du Projet et faciliter l’exploitation ferroviaire, la ligne principale existante de CN sera réalignée vers l’est sur une distance maximale de 98 m à partir de l’axe de la ligne principale existante entre la station Ash et un point situé au sud de la route Lower Base Line. Le réalignement de la ligne principale existante se fera sur la propriété de CN.

[23] Le Projet requiert également le prolongement de la deuxième ligne principale de la station Ash (point milliaire 39,50) jusqu’à un point situé au sud du chemin Derry (point milliaire 36,86). Aucune nouvelle propriété ne sera nécessaire pour aménager ce prolongement à voie double, car il se fera sur la propriété de CN, et les mouvements ferroviaires sur la ligne principale le long du corridor existant pourront se poursuivre.

[24] Le Projet inclut également la construction de six voies de triage parallèles à la ligne principale. Ces voies appuieront l’exploitation intermodale, y compris des voies permettant le chargement et le déchargement des wagons intermodaux (chemins de roulement) et des voies permettant de retenir et d’aiguiller les wagons (voies de service). Telles qu’elles sont conçues, les six voies de triage totalisent, selon les estimations, 20 510 m de nouvelles voies de triage construites sur la propriété de CN, comme suit :

• Voie de service 1 – 4 614 m
• Voie de service 2 – 5 261 m
• Voie de service 3 – 2 552 m
• Chemin de roulement 4 – 2 623 m
• Chemin de roulement 5 – 2 680 m
• Chemin de roulement 6 – 2 780 m

[25] Deux aires de travail intermodales seront adjacentes aux trois chemins de roulement. Chacune des deux aires de travail mesurera environ 65 m de largeur et 2 000 m de longueur et servira de surface dure pour les activités de chargement et de déchargement, ainsi que pour le stockage temporaire des conteneurs.

[26] Les aires de travail seront également utilisées pour le stockage temporaire des conteneurs qui ont été déchargés des trains et attendent d’être ramassés par camion, ou qui ont été livrés par camion et attendent d’être chargés sur un train vers une autre destination. Les conteneurs sont soit stockés en piles sur l’aire de travail, soit stockés sur un châssis stationné (stockage sur roues) en attendant leur ramassage.

[27] L’accès des camions au site du Projet se fera par une route d’accès privée appartenant à CN d’une longueur d’environ 1,7 kilomètre à partir du chemin Britannia. La route d’accès inclura un nouveau viaduc à deux voies permettant aux camions de franchir la ligne principale et les voies de triage de CN, ainsi que d’entrer et de sortir du site du Projet. La route d’accès sera entièrement située sur un terrain appartenant à CN.

[28] Les eaux pluviales en provenance du Projet, y compris les aires de travail, les routes d’accès, les aires de stationnement, la guérite d’entrée et le bâtiment administratif, seront recueillies et acheminées par un réseau d’égouts pluviaux et de rigoles de drainage vers deux bassins de gestion des eaux pluviales avant de se déverser dans le ruisseau Indian ou l’affluent A. De plus, une série de rigoles gazonnées sera prévue entre la gare de triage et la guérite d’entrée/le bâtiment administratif pour recueillir, stocker, traiter et acheminer les eaux pluviales en provenance des aires de travail et des voies de triage vers les bassins de gestion des eaux pluviales. Des installations de dessablage et de déshuilage, qui capturent les détritus, les sédiments grossiers, certains nutriments, les huiles et les graisses (hydrocarbures), seront fournies pour le bâtiment administratif et la guérite d’entrée.

[29] Un transformateur de 8 MVA sera installé près du bâtiment administratif. Toutes les lignes électriques traversant les aires de travail ou les voies de triage seront installées sous terre, tandis que les lignes dans les autres zones seront des lignes aériennes. Des générateurs électriques sur place seront utilisés comme sources d’alimentation de secours en cas de panne de courant.

CADRE RÉGLEMENTAIRE

[30] L’Office doit statuer sur la demande présentée par CN en vertu du paragraphe 98(2) de la LTC, qui énonce ce qui suit :

Sur demande de la compagnie, l’Office peut accorder l’autorisation s’il juge que l’emplacement de la ligne est convenable, compte tenu des besoins en matière de service et d’exploitation ferroviaires et des intérêts des localités qui seront touchées par celle-ci.

[31] Le paragraphe 98(2) ordonne à l’Office de se concentrer, d’abord et avant tout, sur l’emplacement de la ou des lignes de chemin de fer qui font l’objet de la demande. Au bout du compte, l’Office doit décider si cet emplacement est « convenable » ou non. Pour ce faire, l’Office doit tenir compte de deux facteurs : premièrement, les besoins en matière de service et d’exploitation ferroviaires et, deuxièmement, les intérêts des localités qui seront touchées par la ou les lignes de chemin de fer visées.

[32] Le Parlement n’a défini aucun des mots ou des termes utilisés dans la rédaction du paragraphe 98(2). Il n’y a pas de définition légale de « service et d’exploitation ferroviaires ». Il n’y a pas non plus de définition légale de « localité » ou d’« intérêts des localités ». De même, la LTC ne prévoit pas la rédaction d’un règlement pour aider l’Office à prendre sa décision concernant une demande déposée en vertu du paragraphe 98(2). Par conséquent, le Parlement a accordé à l’Office un vaste pouvoir discrétionnaire pour statuer sur de telles demandes. L’Office est un tribunal administratif indépendant établi par la loi. À ce titre, l’Office exerce ce vaste pouvoir discrétionnaire en vertu du paragraphe 98(2) dans les limites de la compétence et des pouvoirs qui lui sont conférés par sa loi habilitante, la LTC.

[33] Dans l’exercice de ce vaste pouvoir discrétionnaire, l’Office bénéficie de l’examen judiciaire de l’article 98. La Cour d’appel fédérale (CAF) a soumis le paragraphe 98(2) à un examen judiciaire à deux reprises en 1999.

[34] La première décision, Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada c Office des transports du Canada, 1999 CAF A-46-99, abordait la portée du paragraphe 98(2), à savoir s’il s’appliquait uniquement à la construction d’« embranchements » de chemin de fer, pour reprendre le libellé des dispositions législatives analogues précédemment en vigueur, ou s’il s’appliquait également à la construction de toute ligne de chemin de fer, comme celles qui doivent être construites à l’intérieur d’une emprise ferroviaire existante ou d’une gare de triage existante. Dans cette décision, la CAF a affirmé que l’Office a la compétence d’autoriser ou de ne pas autoriser la construction de lignes de chemin de fer situées dans une gare de triage et a conclu que « le fait d’interpréter l’expression "ligne de chemin de fer" comme désignant seulement une ligne entre des terminus mène à des résultats illogiques ».

[35] Au paragraphe 12 de cette décision, il y a également des indications sur le sens de l’expression « intérêt des localités qui seront touchées par [la ligne] » :

L’article 98 a pour objet de prévoir une mesure de contrôle administrative en matière d’emplacement des lignes de chemin de fer, y compris celles situées dans des cours de triage, qui tienne compte des intérêts des localités touchées. À cet égard, la Loi vise à établir un équilibre entre les besoins en matière de service et d’exploitation ferroviaires que fait valoir la compagnie de chemin de fer et les conséquences qu’entraîne l’existence physique simultanée de lignes de chemin de fer à proximité de localités. Il ne s’agit pas de réglementation d’ordre économique [soulignement ajouté].

[36] L’Office tiendra donc compte des conséquences de l’existence physique simultanée de lignes de chemin de fer à proximité des localités. Au moment d’examiner et de soupeser les intérêts avancés par les nombreux différents représentants qui parlent au nom des localités, l’Office examinera la mesure dans laquelle ces divers intérêts sont liés à l’existence physique simultanée de lignes de chemin de fer à proximité des localités.

[37] La deuxième décision, Sharp c Canada (Office des transports du Canada) (CA) [1999] 4 CF 363 (Sharp), a défini davantage la portée du paragraphe 98(2). Dans cette décision, la CAF a conclu que l’Office n’avait pas à se demander si la ligne de chemin de fer proposée était nécessaire lorsqu’il décidait si l’emplacement de la ou des lignes était convenable. La Cour a déclaré : « [a]ucun critère des besoins n’est implicite dans l’examen du caractère convenable de l’emplacement de la ligne ». De plus, la CAF a précisé la raison pour laquelle l’Office n’avait pas à se pencher sur la nécessité de la ligne en déclarant ce qui suit : « [l]a nécessité de la ligne sera présumée du fait de la demande présentée par la compagnie de chemin de fer ». Ce dernier commentaire mérite d’être répété, en ce sens que la demande déposée en vertu du paragraphe 98(2) de la LTC établit en soi la nécessité de construire les lignes de chemin de fer en question.

[38] Cette décision fournit également des indications quant au sens du terme : « besoins en matière de service et d’exploitation ferroviaires ». La CAF a déclaré que ces mots ne font pas référence à la nécessité, mais seulement aux éléments permettant à la compagnie de chemin de fer de fournir un service à ses clients :

De plus, les mots « compte tenu des besoins en matière de service et d’exploitation ferroviaires » ne donnent pas à entendre que la nécessité de la ligne est un facteur pertinent pour l’Office. Dans le contexte d’une décision touchant l’emplacement, l’expression « besoins en matière de service et d’exploitation ferroviaires » ne vise que les besoins qui permettront à la compagnie de chemin de fer de fournir un service à ses clients. Elle ne se réfère pas à la nécessité de la ligne. Dans la présente espèce, l’Office a tenu compte de l’utilisation efficiente de l’équipement, de l’infrastructure et des équipes existants, ainsi que des besoins opérationnels, notamment les remblais de voie ferrée visant à permettre le transport du volume de trafic offert. Ce sont les genres de questions visées par les mots « besoins en matière de service et d’exploitation ferroviaires » [soulignement ajouté].

[39] Lorsqu’il examine les éléments de preuve au dossier concernant les besoins en matière de service et d’exploitation ferroviaires dans le contexte du Projet, l’Office tiendra compte des besoins qui permettront à la compagnie de chemin de fer de fournir un service à ses clients.

[40] Ce n’est pas la première fois que l’Office doit statuer sur une demande déposée par une compagnie de chemin de fer au titre de l’article 98 de la LTC dans le contexte particulier de la construction proposée de lignes de chemin de fer en vue de créer un terminal intermodal. Depuis les décisions susmentionnées de la CAF, l’Office a émis un certain nombre de déterminations de ce genre; dans chaque cas, l’Office a conclu que l’emplacement des lignes de chemin de fer pour créer un terminal intermodal était convenable :

• 570-R-1999 (terminal intermodal de CN à Edmonton)
• 50-R-2011 (terminal intermodal de CN à Calgary)
• 231-R-2011 (terminal intermodal de CP à Regina)
• 96-R-2012 (installation intermodale de CP à Edmonton)
• 85-R-2013 (terminal intermodal de CSX à Valleyfield)

[41] Quatre de ces cinq projets de terminaux intermodaux (à l’exception du terminal intermodal de CSX à Valleyfield) ont également fait l’objet d’une évaluation environnementale. Conformément au régime législatif en vigueur à l’époque, l’évaluation environnementale a été réalisée par l’Office lui-même, et non par l’ACEE ou ses prédécesseurs. Dans les déterminations de l’Office, certaines des préoccupations que les représentants des localités ont déterminées comme étant des intérêts des localités qui allaient être touchées par la ligne incluaient un certain nombre de préoccupations qui sont aussi souvent abordées dans le cadre d’une évaluation environnementale, comme les milieux humides, la faune, la circulation de camions, le transport de marchandises dangereuses, le bruit, les vibrations et l’éclairage. Dans chacune de ces quatre déterminations antérieures soumises à une évaluation environnementale, l’Office a conclu que la construction et l’exploitation du terminal intermodal ne devraient pas entraîner d’effets environnementaux négatifs importants au sens de la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale, LC 1992, c 37.

[42] Pour bien comprendre le cadre réglementaire applicable à la demande de CN, il faut également examiner le paragraphe 98(3) de la LTC, qui établit une catégorie de lignes de chemin de fer dont la construction n’est pas subordonnée à l’autorisation de l’Office. Le paragraphe 98(3) de la LTC prévoit que l’autorisation de l’Office n’est pas requise pour la construction d’une ligne de chemin de fer à l’intérieur du droit de passage d’une ligne de chemin de fer existante ou, s’il s’agit d’une ligne de chemin de fer d’au plus trois kilomètres de long, à 100 mètres ou moins de l’axe d’une telle ligne.

[43] La portée de cette exemption prévue par la loi peut être importante; par exemple, dans un autre cas concernant un terminal intermodal, soit la décision n^o 376-R-1999 (terminal de manutention de conteneurs de la Compagnie de chemin de fer Saint-Laurent et Hudson à Lachine), l’Office a conclu que l’agrandissement proposé d’un terminal intermodal existant, dans son intégralité, s’inscrivait dans la portée de l’exemption prévue au paragraphe 98(3) de la LTC. Dans ce cas, aucune autorisation de l’Office n’était requise pour la construction de la ligne.

[44] La portée de l’exemption prévue par la loi a été soulevée dans le contexte du Projet avant que la demande en question ne soit déposée auprès de l’Office en 2016. La question de savoir si l’ensemble du Projet s’inscrivait dans la portée de l’exemption de l’autorisation de l’Office a été soulevée. Le 13 mai 2015, l’Office a déterminé, dans la décision n^o 144‑R‑2015, que même si la construction de certaines lignes de chemin de fer faisant partie du Projet était bel et bien exemptée, la construction d’autres lignes ne l’était pas. Conformément à la décision, CN devait obtenir l’autorisation de l’Office en vertu du paragraphe 98(1) de la LTC pour construire « le prolongement de la ligne principale et les voies de service 1 et 2 parce qu’elles auront plus de 3 km de long, et pour construire les voies 5 et 6 parce qu’elles seront situées à 100 m ou plus de l’axe d’une ligne de chemin de fer existante ».

[45] Pour bien comprendre la portée de l’article 98 de la LTC, il faut comprendre certaines des autres dispositions de la même loi qui se rapportent, directement ou indirectement, à la construction de lignes de chemin de fer et à l’évaluation du caractère convenable de l’emplacement des lignes à construire.

[46] L’article 5 de la LTC énonce la politique nationale des transports du Canada, qui mentionne que le système de transport national devrait, entre autres objectifs, utiliser tous les modes de transport au mieux :

Il est déclaré qu’un système de transport national compétitif et rentable qui respecte les plus hautes normes possibles de sûreté et de sécurité, qui favorise un environnement durable et qui utilise tous les modes de transport au mieux et au coût le plus bas possible est essentiel à la satisfaction des besoins de ses usagers et au bien-être des Canadiens et favorise la compétitivité et la croissance économique dans les régions rurales et urbaines partout au Canada. Ces objectifs sont plus susceptibles d’être atteints si :

a) la concurrence et les forces du marché, au sein des divers modes de transport et entre eux, sont les principaux facteurs en jeu dans la prestation de services de transport viables et efficaces;

b) la réglementation et les mesures publiques stratégiques sont utilisées pour l’obtention de résultats de nature économique, environnementale ou sociale ou de résultats dans le domaine de la sûreté et de la sécurité que la concurrence et les forces du marché ne permettent pas d’atteindre de manière satisfaisante, sans pour autant favoriser indûment un mode de transport donné ou en réduire les avantages inhérents;

[...]

[47] La partie III de la LTC est intitulée « Transport ferroviaire » et comprend l’article 95 de la LTC qui, comme l’article 98 de la LTC, se rapporte à la construction d’une ligne de chemin de fer. L’article 95 de la LTC énumère certains des pouvoirs généraux qu’une compagnie de chemin de fer peut exercer pour la construction ou l’exploitation de son chemin de fer. Le paragraphe 95(1) de la LTC confère aux compagnies de chemin de fer certains pouvoirs exceptionnels. Une compagnie de chemin de fer peut, pour la construction ou l’exploitation d’un chemin de fer :

a) faire ou construire des tunnels, remblais, aqueducs, ponts, routes, conduites, égouts, piliers, arches, tranchées et clôtures, le long ou en travers d’un chemin de fer, d’un cours d’eau, d’un canal ou d’une route que son chemin de fer croise ou touche;

b) détourner ou changer les cours d’eau ou les routes, ou en élever ou abaisser le niveau, afin de les faire passer plus commodément le long ou en travers du chemin de fer;

c) faire des drains ou conduites dans, à travers ou sous des terres contiguës au chemin de fer, afin de drainer l’emplacement du chemin de fer ou d’y amener l’eau;

d) détourner une conduite d’eau ou de gaz, un égout ou drain ou en changer la position, et déplacer des lignes, fils ou poteaux télégraphiques, téléphoniques ou électriques, le long ou en travers du chemin de fer;

e) faire tout ce qui est par ailleurs nécessaire à cette fin.

[48] Ces pouvoirs doivent être exercés conformément aux autres dispositions de la LTC et à toutes les autres lois fédérales. De plus, les paragraphes 95(2) et 95(3) disposent, de façon générale, qu’une compagnie de chemin de fer doit limiter les dommages au minimum dans le cadre de l’exercice de ses pouvoirs et, plus précisément, que si une compagnie de chemin de fer détourne quelque chose comme un cours d’eau ou une route, elle doit le remettre autant que possible dans son état original ou dans un état tel que son utilité n’en soit pas notablement amoindrie.

[49] Le Parlement a donné à l’Office la compétence d’entendre et de régler les plaintes des membres du public préoccupés par le bruit ferroviaire qu’ils considèrent comme déraisonnable. L’article 95.1 de la partie III de la LTC, qui a été ajouté à la loi en 2007, traite de la réaction du public au bruit et aux vibrations qui résultent nécessairement de la construction et de l’exploitation d’un chemin de fer. L’article 95.1 exige qu’une compagnie de chemin de fer limite le bruit et les vibrations produits à un niveau raisonnable. L’article 95.3 habilite l’Office à recevoir, à examiner et à régler les plaintes relatives au bruit et aux vibrations ferroviaires.

[50] En ce qui concerne les plaintes relatives au bruit et aux vibrations ferroviaires, l’Office a établi, dans la décision n^o 35-R-2012, le cadre analytique permettant de déterminer si une compagnie de chemin de fer se conforme à ses obligations en matière de bruit et de vibrations en vertu de l’article 95.1 de la LTC. Faisant un parallèle avec la jurisprudence des tribunaux de juridiction civile sur le droit de la nuisance, l’Office a déterminé que la première étape de l’examen d’une demande déposée en vertu de l’article 95.1 consiste à déterminer l’existence de bruit et de vibrations qui constituent la perturbation importante au confort ordinaire ou aux commodités de l’existence selon des normes qui s’appliquent à une personne moyenne (perturbation importante). Dans l’affirmative, l’Office doit alors évaluer le bruit et les vibrations en fonction des critères énoncés à l’article 95.1 de la LTC pour déterminer si, dans ce contexte, le bruit et les vibrations sont raisonnables. Si l’Office conclut, après cette évaluation, que le bruit et les vibrations sont déraisonnables, il peut ordonner des mesures d’atténuation. En examinant si une perturbation importante a été causée dans ce cas, l’Office a tenu compte de la nature, de la durée et de la fréquence du bruit et des vibrations.

[51] Il y a plusieurs terminaux intermodaux au Canada exploités par un certain nombre de compagnies de chemin de fer de compétence fédérale. Depuis 2007, l’Office a reçu plusieurs plaintes liées au bruit ferroviaire produit dans différentes situations. Cela dit, lorsque CN a présenté la demande en 2016, l’Office n’avait jamais reçu de plainte liée au bruit provenant de l’exploitation d’un terminal intermodal.

[52] Le 29 mai 2017, l’Office a conclu, dans la décision n^o LET-R-21-2017, que les niveaux de bruit causés par les activités intermodales de CN à la gare de triage Transcona constituent une perturbation importante, et que CN n’avait pas respecté son obligation de limiter le bruit à un niveau raisonnable au sens de l’article 95.1 de la LTC. L’Office a demandé à CN de démontrer pourquoi il ne devrait pas lui ordonner de modifier son infrastructure afin d’accommoder les départs de trains dans le périmètre de la gare de triage.

[53] Les articles 113 à 115 de la LTC établissent les obligations législatives d’une compagnie de chemin de fer en matière de niveau de service, et le paragraphe 113(4) de la LTC prévoit qu’une compagnie de chemin de fer et un expéditeur peuvent s’entendre sur les moyens à prendre par la compagnie de chemin de fer pour s’acquitter de ces obligations à l’égard de l’expéditeur. Les articles 113 à 115 de la LTC sont appelés obligations de « transporteur public ». L’un des objectifs de ces dispositions est de permettre à l’Office d’établir le niveau de service qu’une compagnie de chemin de fer doit fournir à ses clients, si la concurrence et les forces du marché n’y parviennent pas.

[54] Les pouvoirs de l’Office en vertu de l’article 116 de la LTC sont suffisamment vastes pour autoriser l’Office à prendre des arrêtés touchant pratiquement tous les aspects des affaires et des activités d’une compagnie de chemin de fer lorsque cela est nécessaire pour remédier à un manquement à ses obligations en matière de niveau de service. Cela comprend le pouvoir d’exiger d’une compagnie de chemin de fer qu’elle acquière des biens et le pouvoir de prendre des arrêtés concernant la distribution des wagons ou des moteurs.

[55] La décision de la Commission canadienne des transports, l’un des prédécesseurs de l’Office, dans l’affaire Prince Rupert Grain v CN, Reasons for Decision, WDR 1984-02, datée du 13 janvier 1984, constitue un exemple de la portée de ces obligations de transporteur public en vertu de dispositions législatives essentiellement identiques, ainsi que des pouvoirs considérables dont dispose l’Office pour imposer ces obligations à une compagnie de chemin de fer. Un des clients de CN a construit un silo de terminal céréalier d’exportation à grande capacité à Ridley Island au port de Prince Rupert. La Commission a ordonné à CN de construire une gare de triage pour la manutention des wagons-trémies qui entrent et sortent du silo à grains. La gare de triage, qui incluait des voies de silo ainsi qu’un faisceau de réception et de départ, a été construite à côté de la ligne principale de CN et, conformément aux directives de la Commission, aux frais de CN. CN n’était pas propriétaire du terrain sur lequel la gare de triage a été construite et exploitée; la décision a ordonné à CN d’acquérir un intérêt dans ce terrain.

Loi constitutionnelle de 1867

[56] Certains membres du public présents à l’audience publique pour s’opposer au Projet ont exprimé leur mécontentement quant au fait que CN était une compagnie de chemin de fer de compétence fédérale. Certains ont demandé si CN avait cessé d’être réglementée par le gouvernement fédéral lorsque, dans les années 1990, elle est passée d’une société d’État fédérale à une compagnie privée appartenant à des actionnaires. La réponse se trouve dans la Loi constitutionnelle de 1867. Malgré sa privatisation, CN demeure une compagnie de chemin de fer de compétence fédérale et la demande qu’elle a déposée en 2016 demeure assujettie à la compétence de l’Office en vertu de l’article 98 de la LTC.

[57] La Loi constitutionnelle de 1867, aux articles 91 et 92 respectivement, définit les pouvoirs législatifs attribués aux législatures fédérale et provinciales du Canada. Depuis la Confédération, les compagnies de chemin de fer exploitées au Canada relèvent soit de la compétence fédérale, soit de la compétence provinciale. Dans un cas comme dans l’autre, la Loi constitutionnelle de 1867 énonce que ces pouvoirs législatifs sont exclusifs : les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale sont assujetties à la compétence législative exclusive du Parlement; les compagnies de chemin de fer de compétence provinciale sont assujetties à la compétence législative exclusive de la province dans laquelle ces compagnies exercent leurs activités. La disposition clé de la Loi constitutionnelle de 1867 est l’article 92.10, qui prévoit ce qui suit :

92. Dans chaque province, la législature peut exclusivement faire des lois relatives aux matières tombant dans les catégories de sujets ci-dessous énumérés, savoir :

10. Les travaux et entreprises d’une nature loc class="mrgn-lft-md"ale, autres que ceux énumérés dans les catégories suivantes :

a) Lignes de bateaux à vapeur ou autres bâtiments, chemins de fer, canaux, télégraphes et autres travaux et entreprises reliant la province à une autre ou à d’autres provinces, ou s’étendant au-delà des limites de la province;

b) Lignes de bateaux à vapeur entre la province et tout pays dépendant de l’empire britannique ou tout pays étranger;

c) Les travaux qui, bien qu’entièrement situés dans la province, seront avant ou après leur exécution déclarés par le parlement du Canada être pour l’avantage général du Canada, ou pour l’avantage de deux ou d’un plus grand nombre des provinces;

[58] Selon le libellé de l’article 92.10, une compagnie de chemin de fer, dont l’exploitation se fait entièrement dans une province donnée, est considérée un ouvrage « de nature locale » et est donc assujettie à l’autorité législative provinciale. Toujours selon le libellé de l’article 92.10, lorsqu’il est lu conjointement avec l’article 91.29, une compagnie de chemin de fer dont les activités s’étendent au-delà d’une limite provinciale ou nationale est assujettie à l’autorité législative fédérale. Comme mentionné, l’article 91 de la Loi constitutionnelle de 1867 énonceles questions qui relèvent de la compétence législative fédérale exclusive.

[59] L’alinéa 92.10c) habilite le Parlement à déclarer qu’un ouvrage est à l’avantage général du Canada et qu’il relève donc de la compétence fédérale. Dans la Loi sur la commercialisation du CN, LC 1995, c 24, le Parlement a, entre autres, déclaré que CN était un ouvrage à l’avantage général du Canada.

[60] CN est une compagnie de chemin de fer qui exerce ses activités dans la plupart des provinces du Canada et au-delà de nombreuses limites provinciales et de la frontière avec les États-Unis. De plus, elle a été déclarée être un ouvrage à l’avantage général du Canada. Il n’est donc pas contesté que CN est assujettie à la compétence législative du Parlement. Par extension, elle est assujettie à la LTC et à la compétence de l’Office.

LCEE 2012

[61] L’audience publique de l’Office sur la demande de CN, qui s’est tenue dans le cadre de l’audience publique à « guichet unique » de la commission d’examen, chargée de l’EE, s’est terminée en juillet 2019. Toutefois, l’Office n’a pu rendre sa détermination au titre de l’article 98 de la LTC qu’au cours du deuxième semestre de 2021, afin de se conformer à l’article 7 de la LCEE 2012, qui prévoit ce qui suit :

L’autorité fédérale ne peut exercer les attributions qui lui sont conférées sous le régime d’une loi fédérale autre que la présente loi et qui pourraient permettre la réalisation en tout ou en partie d’un projet désigné que si, selon le cas :

a) l’Agence décide, au titre de l’alinéa 10b), qu’aucune évaluation environnementale du projet n’est requise et affiche sa décision sur le site Internet;

b) la déclaration remise au promoteur du projet au titre du paragraphe 31(3) ou de l’article 54 relativement au projet donne avis d’une décision portant que la réalisation du projet n’est pas susceptible d’entraîner des effets environnementaux négatifs importants ou que les effets environnementaux négatifs importants que la réalisation du projet est susceptible d’entraîner sont justifiables dans les circonstances.

[62] D’un point de vue pratique, une fois l’audience publique terminée en juillet 2019, l’article 7 de la LCEE 2012 exigeait que l’Office mette son examen de la demande de CN en suspens jusqu’à la publication de la déclaration de décision du ministre en janvier 2021. Pour procéder, l’Office devait, en vertu de l’article 7 de la LCEE, attendre le décret du gouverneur en conseil concluant que le Projet était « justifiable dans les circonstances ». Une telle déclaration a été faite le 10 janvier 2021. En revanche, s’il avait été déterminé que le Projet n’était pas justifiable dans les circonstances, le Projet aurait pris fin et, comme l’énonce l’article 7 de la LCEE 2012, l’Office n’aurait eu aucune compétence pour continuer à statuer sur la demande de CN déposée en vertu du paragraphe 98(2) de la LTC.

[63] Après la publication de la déclaration de décision du ministre, l’Office a également dû aborder un certain nombre de questions juridiques distinctes soulevées sur plusieurs mois par l’une des parties à l’instance. Le règlement de chacune de ces questions par l’Office, conformément aux règles de l’équité procédurale, a inévitablement retardé la préparation par l’Office de la présente détermination.

OBSERVATIONS PRÉLIMINAIRES

[64] La municipalité régionale de Halton, la Ville de Burlington, la Ville de Halton Hills, la Ville de Milton et la Ville d’Oakville (collectivement appelées « Halton »), ont adopté une position commune et ont participé conjointement à cette instance, y compris devant la commission d’examen.

[65] À la suite de la publication de la déclaration de décision du ministre, Halton a soulevé un certain nombre de questions juridiques, toutes liées à la question 1 de la présente détermination, à savoir si l’emplacement des lignes de chemin de fer est convenable. Ces observations préliminaires découlent des éléments suivants :

• La lettre de Halton datée du 15 février 2021, dans laquelle elle demande à l’Office de reconsidérer sa décision n^o LET-R-8-2021 datée du 12 février 2021 de ne pas rouvrir le dossier de la présente instance en vertu de l’article 98 de la LTC;
• Les actes de procédures que l’Office a reçus de Halton et de CN du 27 avril 2021 au 12 mai 2021, en réponse à la décision n^o LET-R-29-2021 de l’Office datée du 13 avril 2021, dans laquelle l’Office a permis à CN et à Halton de déposer des présentations additionnelles limitées;
• La lettre de Halton datée du 25 mai 2021, dans laquelle elle exprime son désaccord avec une directive sur la procédure donnée par le secrétaire de l’Office le 14 mai 2021;
• Les lettres de Halton datées du 22 juin, du 28 juin et du 1^er septembre 2021, dans laquelle elle demande à l’Office de rouvrir le dossier de la présente instance et d’obliger CN à produire les documents qu’elle a déposés auprès de la Surface Transportation Board des États-Unis concernant un projet de fusion avec une compagnie de chemin de fer aux États-Unis.

[66] Le 21 janvier 2021, le ministre a émis la déclaration de décision relative à l’évaluation environnementale du Projet réalisée par la commission d’examen en vertu de la LCEE 2012. Le 22 janvier 2021, CN et Halton ont déposé séparément auprès de l’Office des présentations additionnelles non sollicitées dans le cadre de la détermination en vertu de l’article 98.

[67] Le 12 février 2021, l’Office a émis la décision n^o LET-R-8-2021, dans laquelle il a décidé de ne pas rouvrir le dossier, car il a jugé que les parties avaient eu amplement l’occasion de déposer leurs présentations et leurs arguments et de répondre à ceux des autres parties intéressées, et que les archives de l’Office concernant l’instance en vertu de l’article 98 contenaient les renseignements, les éléments de preuve et les arguments nécessaires pour lui permettre de statuer sur la demande dont il était saisi. Par conséquent, l’Office a décidé qu’il ne tiendrait pas compte des présentations de CN et de Halton datées du 22 janvier 2021.

[68] Dans une lettre datée du 15 février 2021, Halton a demandé à l’Office de réexaminer la décision n^o LET-R-8-2021. Le 23 février 2021, l’Office a émis la décision n^o LET‑R‑13‑2021, ce qui a donné à CN l’occasion de répondre à la demande de Halton.

[69] Le 1^er mars 2021, CN a déposé sa réponse, et le 5 mars 2021, Halton a déposé sa réplique.

[70] Le 13 avril 2021, dans la décision n^o LET-R-29-2021, l’Office a donné à CN et à Halton l’occasion de déposer des présentations additionnelles limitées.

[71] Dans la décision n^o LET-R-29-2021, l’Office a déclaré qu’il ne donnait ni à CN ni à Halton l’occasion de : 1) présenter de nouveau les arguments qui ont déjà été présentés; 2) présenter tout élément de preuve qui aurait pu être soumis avant la fin de l’audience publique; 3) reformuler ou préciser les éléments de preuve ou les arguments qui figurent déjà aux archives. L’Office a déclaré qu’il ne tiendrait pas compte de tout élément de preuve ou de tout argument dans les futures présentations de CN ou de Halton qui se rapporte à toute question dont CN ou Halton avait connaissance, ou aurait dû avoir connaissance, avant la fin de l’audience publique de la commission d’examen le 19 juillet 2019.

Actes de procédure déposés du 27 avril 2021 au 12 mai 2021

[72] Le 27 avril 2021, CN et Halton ont toutes deux déposé des présentations en réponse à la décision n^o LET‑R-29-2021. Le 4 mai 2021, CN et Halton, en son nom et au nom de Conservation Halton, ont toutes deux déposé leur réponse. Le 11 mai 2021, Halton a déposé sa réplique, tandis que CN a déposé sa réplique avec un jour de retard, le 12 mai 2021.

[73] Le 14 mai 2021, à la suite d’une décision procédurale, l’Office a avisé CN et Halton qu’il avait accepté la réplique de CN et l’avait versée aux archives de l’Office dans le cadre de la présente instance. L’Office a noté que le retard de CN dans la présentation de sa réplique était bref et que CN avait présenté une demande de prolongation du délai de réponse. Bien que CN et Halton aient eu l’occasion de répondre dans le cadre de la décision n^o LET-R-29-2021, l’Office a accepté l’explication de CN selon laquelle elle avait commis une erreur et que l’acceptation par l’Office de la réponse tardive de CN ne nuirait pas indûment à Halton.

Décision n° LET-R-29-2021

[74] Dans sa présentation datée du 27 avril 2021, Halton allègue que la directive de l’Office visant à autoriser des présentations additionnelles limitées restreint indûment la portée des présentations aux renseignements concernant des faits survenus après l’audience. Halton affirme que cette restriction est déraisonnable étant donné que la commission d’examen n’avait pas le droit, selon les modalités de l’Entente, de faire des conclusions sur les questions pertinentes aux délibérations de l’Office sur la demande de CN, à savoir le caractère convenable de l’emplacement des lignes de chemin de fer proposées. Halton soutient également que, bien que la directive de l’Office donne l’occasion de commenter des questions soulevées après l’achèvement du processus de la commission d’examen, le renvoi à des renseignements concernant des faits survenus avant le processus de la commission d’examen est inévitable et nécessaire.

[75] CN soutient que le processus conjoint a été établi pour créer une commission d’examen aux fins de la LCEE 2012 et pour que l’Office entende les commentaires des localités et les réponses de CN concernant l’emplacement des lignes de chemin de fer. Le processus a été conçu dans le but de créer un guichet unique rassemblant tous les faits pertinents et toutes les présentations nécessaires aux délibérations de l’Office en vertu de l’article 98. CN soutient que le cadre de référence de la commission d’examen exigeait précisément qu’elle tienne compte à la fois des besoins en matière de service et d’exploitation ferroviaires et des intérêts des localités qui seront touchées par la ligne. CN indique que Halton a eu l’occasion de faire des présentations tout au long du processus de la commission d’examen et qu’elle a bel et bien saisi cette occasion. CN soutient que, bien que l’article 5.29 du cadre de référence permette à l’Office de réaliser des enquêtes et de demander des renseignements supplémentaires, il ne l’oblige pas à le faire.

[76] L’Office convient que l’Entente a établi un guichet unique remplissant deux objectifs, à savoir la réalisation d’une évaluation environnementale en vertu de la LCEE 2012 et la collecte de renseignements pertinents dans le cadre de sa détermination en vertu de l’article 98. L’article 2.1.2 de l’Entente prévoit que le processus devait permettre « à l’Office des transports du Canada d’entendre les commentaires des localités et les réponses de CN en ce qui concerne l’emplacement des lignes de chemin de fer compte tenu des besoins en matière de service et d’exploitation ferroviaires et des intérêts des localités qui seront touchées par ces lignes conformément à la LTC ». CN et Halton ont toutes deux participé pleinement au processus de la commission d’examen et ont fait des présentations détaillées sur ces critères, tant avant l’audience publique que lors de celle‑ci. Bien que l’Entente précise que la détermination des questions relatives à l’article 98 serait réservée à l’Office (et ne relèverait donc pas de la commission d’examen), au cours du processus de la commission d’examen, CN et Halton ont présenté leurs points de vue sur le caractère convenable de l’emplacement de la ligne de chemin de fer, et ces points de vue ont été versés aux archives de l’Office afin d’éclairer ses délibérations. 

[77] Dans la décision n^o LET-R-29-2021, l’Office a donné à CN et à Halton une autre occasion de faire des présentations sur des questions concernant des faits survenus après la fin du processus de la commission d’examen. Bien que l’Office ait réitéré la position qu’il avait adoptée dans la décision n^o LET-R-8-2021, à savoir que le processus de la commission d’examen avait fourni aux parties suffisamment d’occasions de soumettre des présentations, l’Office a conclu que le temps considérable qui s’était écoulé depuis que la commission d’examen avait fermé son dossier justifiait de donner aux parties l’occasion de soumettre des présentations.

[78] L’Office est d’avis que CN et Halton ont eu amplement l’occasion de lui présenter leurs points de vue sur la demande. L’Office rejette donc l’argument de Halton selon lequel la décision n^o LET-R-29-2021 de l’Office restreint indûment la portée des présentations additionnelles.

[79] Dans sa présentation datée du 27 avril 2021, Halton soutient en fait que l’Office ne devrait pas accepter les conclusions de la commission d’examen. Halton indique que l’Entente établissant le processus conjoint ne dicte ni n’établit aucune procédure précise pour la détermination de l’Office en vertu de l’article 98 de la LTC. Halton déclare que rien dans la LTC ne justifie que l’Office compromette son indépendance ou ne restreigne son pouvoir discrétionnaire en acceptant sans aucun réexamen les conditions imposées par une autre autorité en vertu d’une autre loi, notamment le ministre en vertu de la LCEE 2012, particulièrement lorsque la capacité de ces conditions à atténuer les effets environnementaux négatifs est, selon Halton, sérieusement remise en question.

[80] CN est d’avis que les renseignements présentés à la commission d’examen et dans son rapport sont des éléments pertinents dont l’Office doit tenir compte dans sa détermination en vertu de l’article 98. Conformément à la présentation de CN, il n’est ni nécessaire ni raisonnable, dans toutes les circonstances de l’espèce, que l’Office – qui a participé activement à la commission d’examen et a contribué à son rapport – prenne part à une réévaluation globale des analyses et des déterminations de la commission d’examen. Au contraire, CN soutient que l’Office peut avoir confiance en la rigueur et les résultats de ce processus, y compris les renseignements reçus et pris en compte par la commission d’examen relativement à l’article 98, et qu’il peut s’y fier pour faire sa propre détermination.

[81] L’Office note que la déclaration de décision a été faite en vertu de la LCEE 2012, qui exige la détermination des effets environnementaux, l’examen de leur importance et la détermination de mesures pour y remédier. Lorsqu’aucune mesure d’atténuation n’est prévue pour réduire les effets environnementaux importants, la LCEE 2012 exige que le gouverneur en conseil examine si le projet est justifiable dans les circonstances. Conformément à l’alinéa 52(4)a) de la LCEE 2012, le gouverneur en conseil a décidé, le 20 janvier 2021, que les effets environnementaux négatifs importants que le projet est susceptible de causer sont justifiables dans les circonstances.

[82] L’Office ne croit pas qu’il soit tenu de s’en remettre aux conclusions de l’évaluation environnementale pour déterminer le caractère convenable de l’emplacement de la ligne de chemin de fer, comme semble l’indiquer CN dans ses présentations. L’Office ne croit pas non plus qu’il devrait faire abstraction du rapport de la commission d’examen, comme semble l’indiquer Halton. L’Office note que la commission d’examen était tenue de recueillir des renseignements et des éléments de preuve concernant, entre autres, l’exploitation ferroviaire et les intérêts des localités, et qu’elle l’a fait. Bien que l’Office prenne note des conclusions de la commission d’examen, il n’est pas tenu, en vertu de l’article 98, de réévaluer leur importance en tant qu’effets environnementaux. Au contraire, en vertu de l’article 98 de la LTC, l’Office examinera et prendra en considération ces conclusions pour déterminer leur pertinence, le cas échéant, dans le cadre de son examen du caractère convenable de l’emplacement de la ligne.

[83] Les questions que la commission d’examen a soulignées dans son rapport comme étant des effets environnementaux du Projet ne constituent pas nécessairement toutes un « intérêt des localités » touchées par les lignes de chemin de fer, bien qu’il puisse y avoir un certain chevauchement dans certains cas. De même, tous les « intérêts des localités » définis par l’Office ne sont pas nécessairement des effets environnementaux du Projet, bien qu’il puisse également y avoir un certain chevauchement. Le processus d’examen conjoint du Projet en vertu de la LCEE 2012 et de la LTC a donné lieu à des archives contenant de nombreux renseignements et éléments de preuve, dont certains sont partiellement, totalement ou aucunement pertinents pour l’évaluation environnementale du Projet en vertu de la LCEE 2012 ou pour la détermination par l’Office du caractère convenable de l’emplacement de la ligne en vertu de la LTC, ou pour les deux. Au bout du compte, il incombe à l’Office d’évaluer quels renseignements, éléments de preuve et présentations recueillis par la commission d’examen, ainsi que quelles parties du rapport de celle‑ci sont pertinents pour déterminer s’il doit ou non autoriser la construction des lignes de chemin de fer dans le cadre de la présente instance, et d’accorder à chacun de ces éléments le poids, s’il y a lieu, qu’il juge approprié. Pour toutes ces raisons, l’Office n’a pas besoin, contrairement à ce que soutient Halton, d’écarter et de réexaminer les conclusions de la commission d’examen.

[84] Halton fait également valoir que, dans l’affaire Sharp, la Cour d’appel fédérale (CAF) a conclu que l’article 98 de la LTC n’exige pas une évaluation de la nécessité du Projet. CN soutient que l’examen de la demande ou de la nécessité d’un service ferroviaire et des besoins en matière d’exploitation ferroviaire pour la prestation d’un service ferroviaire nécessaire est du ressort de l’Office.

[85] Dans l’affaire Sharp, la CAF a examiné l’appel d’une détermination de l’Office autorisant la construction d’une ligne de chemin de fer par CP jusqu’à une installation industrielle à Prentiss, en Alberta. Cette installation était déjà desservie par une ligne de chemin de fer appartenant à CN et exploitée par celle‑ci. L’appelante s’est opposée à la demande de CP en raison de préoccupations se rapportant aux effets environnementaux négatifs d’une deuxième ligne de chemin de fer, à la sécurité publique et à l’utilisation des terres. L’appelante a fait valoir qu’une deuxième ligne de chemin de fer vers l’installation n’était pas nécessaire puisque l’accès de CP à l’installation pourrait être facilité par l’interconnexion des chemins de fer ou par un arrêté de l’Office concernant les droits de circulation sur la ligne de chemin de fer existante de CN, et que la demande de CP en vertu de l’article 98 devrait être rejetée.

[86] La CAF a rejeté la proposition selon laquelle l’article 98 requiert une évaluation de la nécessité de la ligne de chemin de fer. Elle a trouvé significatif que l’article 98 de la LTC exige que l’Office considère le caractère convenable de l’emplacement de la ligne de chemin de fer, et non sa construction. Elle a déclaré que « [d]ans le contexte d’une décision touchant l’emplacement, l’expression "besoins en matière de service et d’exploitation ferroviaires" ne vise que les besoins qui permettront à la compagnie de chemin de fer de fournir un service à ses clients. Elle ne se réfère pas à la nécessité de la ligne ». La CAF a indiqué au paragraphe 13 que l’article 98 reflétait une tendance à la déréglementation allant à l’encontre de la politique nationale des transports, telle qu’énoncée à l’article 5 de la LTC. Elle a dit :

Introduire dans le paragraphe 98(2) un critère des besoins reviendrait à ne tenir aucun compte de cette politique, qui veut que la concurrence et les forces du marché soient les principaux facteurs en jeu pour décider si une ligne de chemin de fer devrait être construite, et à imposer une forme de réglementation économique quand ce n'est pas nécessaire pour répondre aux besoins des expéditeurs en matière de transport. Cette mesure irait à l'encontre de la politique nationale des transports.

[87] En ce qui concerne ses archives, l’Office note que l’Entente énonce que si le ministre autorise la réalisation du Projet, l’Office « prendra une décision conformément à l’article 98 de la LTC après avoir pris en considération les informations décrites dans l’article 2.1.2 et le dossier d’évaluation environnementale ». Par conséquent, les archives de l’Office sont constituées de la demande de CN, des éléments de preuve figurant aux archives conjointes de l’instance, du rapport de la commission d’examen, du décret et de la déclaration de décision du ministre.

[88] Pour examiner la demande de CN, l’Office n’a donc pas besoin d’évaluer si le Projet est nécessaire ou non. Bien que l’Office puisse déterminer que l’emplacement d’une ligne de chemin de fer n’est pas convenable, « [l]a nécessité de la ligne sera présumée du fait de la demande présentée par la compagnie de chemin de fer ». Toutefois, en examinant si l’emplacement des lignes de chemin de fer est convenable, l’Office évaluera de façon éclairée la mesure dans laquelle l’emplacement proposé du Projet permettra à CN de fournir un service à ses clients. L’Office convient avec Halton que l’Office n’est pas tenu, conformément à l’affaire Sharp, de rendre une conclusion quant à la nécessité du Projet; l’Office rejette les autres présentations de Halton liées à la décision Sharp ou visant à extrapoler en fonction de celle-ci.

[89] Dans sa présentation datée du 27 avril 2021, Halton soutient que les archives de l’Office sont incomplètes étant donné que la commission d’examen, dans le cadre de son évaluation environnementale du Projet, a fait abstraction de plusieurs questions qui pourraient être qualifiées, selon Halton, d’« intérêts des localités » par l’Office en vertu de la LTC. Plus précisément, Halton soutient que la commission d’examen a apparemment refusé de tenir compte, dans le cadre de l’évaluation environnementale, des effets sur le transport et l’aménagement du territoire, y compris les effets sur l’infrastructure et les services communautaires, les revenus municipaux, les itinéraires des camions et les changements dans la circulation des camions entraînés par le Projet.

[90] Toutefois, l’Office note que la commission d’examen a été mandatée dans l’Entente pour recueillir des renseignements concernant les intérêts des localités et qu’elle a donc bel et bien inclus dans ses archives des renseignements sur ces questions. Il incombe aux parties de présenter ces éléments de preuve et de le faire en temps opportun. Le rapport de la commission d’examen indique clairement que, contrairement à la présentation de Halton, ces questions ont été prises en considération, même si elles n’ont pas été qualifiées d’« effets environnementaux » du Projet au sens de la LCEE 2012. Les points de vue divergents de la commission d’examen et de Halton sur ce qui a constitué ou non un effet environnemental du Projet ne signifient pas que les archives sont incomplètes.

[91] De plus, si les archives de la procédure conjointe sont incomplètes, rien dans les archives ne montre que Halton a été empêchée de présenter des arguments et des éléments de preuve à tous les moments pertinents. Au contraire, Halton a eu amplement l’occasion de déposer de nombreux éléments de preuve et l’a fait. Halton a commencé à déposer ses éléments de preuve par écrit en décembre 2016 et a continué à le faire avant et pendant l’audience publique et jusqu’à la fin de celle‑ci en juillet 2019, quand elle a présenté ses derniers commentaires, tant verbalement que par écrit. Halton a eu amplement le temps de déposer tous les éléments de preuve qu’elle souhaitait présenter avant la fin de l’audience publique en juillet 2019. Dans le cadre de la présente instance, l’Office a tenu compte des éléments de preuve et des renseignements aux archives dans son évaluation de ce qui constitue, à son avis, les intérêts des localités aux fins de sa détermination de la demande de CN. Entre autres, l’Office abordera expressément dans cette détermination les sujets cités par Halton dans sa présentation du 27 avril 2021, notamment l’aménagement du territoire, l’infrastructure et les services communautaires, les revenus municipaux, les itinéraires des camions et les changements liés au Projet dans la circulation de camions. Pour toutes les raisons susmentionnées, l’Office rejette le principal argument de Halton selon lequel les archives de l’Office sont incomplètes.

[92] Au paragraphe 93 de sa présentation datée du 27 avril 2021, Halton fournit des renseignements qui ont émergé après l’achèvement du processus de la commission d’examen. Ces renseignements concernent les résultats d’une enquête du coroner tenue à Londres, au Royaume-Uni, qui a conclu que l’exposition à une pollution atmosphérique excessive a entraîné la mort d’un enfant souffrant d’asthme. Halton fournit également des renseignements concernant l’Inventaire national des rejets de polluants (INRP), établi en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999). Elle fait également référence à des déclarations de membres du public qui s’opposent au Projet. Ces renseignements ont été fournis pendant la période de commentaires sur les conditions provisoires de la déclaration de décision et reçus par l’Agence d’évaluation d’impact du Canada (AEIC).

[93] Dans sa réponse datée du 4 mai 2021, CN indique que l’affirmation de Halton concernant l’applicabilité de l’enquête du coroner n’est pas pertinente et que l’utilisation de l’INRP, fondée sur des évaluations conservatrices de la qualité de l’air et des émissions surévaluées, générerait des valeurs qui seraient incorrectes et inappropriées.

[94] L’Office fait remarquer que la commission d’examen a reçu une quantité importante d’éléments de preuve à propos de l’effet direct du Projet sur la santé humaine et la qualité de l’air en tant qu’intérêt des localités et s’est heurtée à une forte opposition de la collectivité au Projet. Bien que ces renseignements additionnels sur la qualité de l’air, qui ont été présentés après la fin du processus de la commission d’examen, seront pris en considération, les archives de l’Office sont déjà remplies de renseignements sur ces questions. De plus, le ministre et le gouverneur en conseil étaient tous deux au courant des conclusions de la commission d’examen sur la qualité de l’air lorsqu’ils ont émis, respectivement, la déclaration de décision du ministre et le décret en conseil. L’Office comprend les préoccupations des localités, y compris celles concernant la qualité de l’air, et en tiendra compte dans son évaluation du caractère convenable de l’emplacement de la ligne de chemin de fer. L’Office a donc accordé au rapport du coroner et aux renseignements de l’INRP le poids qu’il juge approprié.

[95] Dans sa présentation datée du 27 avril 2021, Halton critique le renvoi de la question au gouverneur en conseil par le ministre, ainsi que le fait que la déclaration de décision du ministre n’aurait pas permis de déterminer les conditions qui sont « directement liées » ou « nécessairement accessoires » aux attributions de l’Office en vertu de l’article 98.

[96] Toutefois, l’Office note qu’il ne siège pas en révision ou en appel des décisions du ministre et qu’il n’est pas non plus tenu d’expliquer ou de justifier sa détermination en vertu de la LTC à la lumière des conclusions de l’évaluation environnementale. L’Office doit plutôt examiner ces conclusions à la lumière des besoins en matière de services et d’exploitation ferroviaires. Il n’acceptera pas simplement sans examen préalable les conclusions du processus d’évaluation environnementale mené conformément aux exigences de la LCEE 2012.

[97] L’Office reconnaît que CN et Halton sont en désaccord sur l’applicabilité de certaines lois provinciales ou municipales à ce Projet. L’Office n’est pas d’accord avec la présentation de Halton selon laquelle la politique nationale des transports, telle qu’énoncée à l’article 5 de la LTC, exige l’évaluation et l’application des lois provinciales et municipales au Projet, et la détermination du caractère « convenable » de l’emplacement du chemin de fer dans ce contexte. L’Office doit évaluer le caractère convenable de l’emplacement de la ligne de chemin de fer dans le contexte de Milton. Toutefois, dans le cadre de sa détermination du caractère « convenable », l’Office n’est pas tenu de déterminer l’applicabilité des lois provinciales et municipales au Projet. Les archives de la présente instance contiennent suffisamment d’éléments de preuve et de renseignements pour permettre à l’Office de déterminer si l’emplacement des lignes de chemin de fer est convenable ou non, comme l’exige l’article 98 de la LTC, sans avoir à déterminer d’abord, à titre d’observation préliminaire, si une loi provinciale ou municipale particulière s’applique à la demande.

[98] L’Office n’est pas d’accord qu’il a déclaré dans des déterminations antérieures qu’il reconnaît tacitement les limites de sa propre autorité statutaire et constitutionnelle, comme le suggère Halton. L’Office reconnaissait plutôt dans ces passages que son autorisation d’une demande au titre de l’article 98 ne soustrait pas une compagnie de chemin de fer de compétence fédérale à l’obligation de se conformer aux autres exigences législatives ou juridiques applicables, le cas échéant. L’Office rejette donc les présentations de Halton concernant les présumées lacunes de la déclaration de décision du ministre.

[99] Dans sa présentation datée du 27 avril 2021, Halton soutient que la commission d’examen a relevé six effets environnementaux négatifs importants que Halton a qualifiés d’impossibles à atténuer. Halton fait valoir que l’Office ne peut pas conclure que l’emplacement du Projet est convenable à la lumière de ces conclusions.

[100] Dans sa réponse datée du 4 mai 2021, CN soutient que rien ne permet de conclure que la commission d’examen a déterminé que l’un ou l’autre des effets environnementaux était intrinsèquement impossible à atténuer. CN a indiqué que, bien que Halton puisse être en désaccord avec le caractère suffisant des diverses mesures d’atténuation additionnelles, qualifier les effets eux-mêmes d’impossibles à atténuer est inexact et trompeur.

[101] Bien que la commission d’examen ait relevé des effets environnementaux négatifs importants et que le ministre ait renvoyé ces effets au gouverneur en conseil, l’Office note que des mesures d’atténuation précises s’appliquent à ces effets environnementaux pour les rendre moins graves ou sérieux. En fait, le rapport de la commission d’examen a recommandé de nombreuses mesures pour atténuer ces effets environnementaux négatifs importants. La déclaration de décision du ministre établit 325 conditions à l’intention de CN en vue de la protection de l’environnement et de la santé humaine. Plusieurs de ces conditions vont au-delà de celles proposées initialement par la commission d’examen et 40 d’entre elles portent précisément sur la qualité de l’air. Une de ces conditions veut que CN élabore et mette en œuvre un plan de réduction des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre. Le ministre décrit ces 325 conditions comme étant juridiquement contraignantes pour CN; une position que Halton conteste également.

[102] De plus, la commission d’examen a établi la possibilité d’effets sur la santé humaine en contexte en soulignant que le Projet aurait une incidence limitée et que des effets sur la santé humaine étaient susceptibles de se produire que le Projet aille ou non de l’avant compte tenu des défis liés à l’urbanisation moderne. L’Office rejette donc la présentation de Halton selon laquelle les effets environnementaux soi-disant impossibles à atténuer du Projet doivent nécessairement mener à une conclusion de l’Office voulant que l’emplacement des lignes de chemin de fer n’est pas convenable.

[103] Dans ses présentations additionnelles, Halton soutient, comme elle l’a fait lors de l’audience publique, que les conditions jointes à la déclaration de décision du ministre sont impossibles à faire appliquer; que l’évaluation environnementale a été menée conformément à la LCEE 2012 et que, conformément à cette loi, l’AEIC ne peut pas faire appliquer les conditions liées aux effets décrits au paragraphe 5(2). Halton soutient que la déclaration de décision du ministre ne précise pas quel ministère est chargé de les faire appliquer. Halton est également préoccupée par le fait que l’Office n’a pas le pouvoir de faire appliquer plusieurs des conditions liées au paragraphe 5(2) établies dans la déclaration de décision du ministre, car elles exigeraient que l’Office surveille les futures activités quotidiennes de CN. L’imposition d’une telle exigence, selon Halton, a été rejetée par les tribunaux à plusieurs reprises à compter de 2001 et à nouveau en 2018.

[104] CN soutient que l’AEIC a le pouvoir de faire appliquer les conditions énoncées dans la déclaration de décision du ministre. Elle souligne en outre que cela serait conforme à la pratique antérieure de l’Office si ses conditions incorporaient celles de la déclaration de décision du ministre dans l’autorisation prévue à l’article 98. CN est d’avis que, ce faisant, l’Office aurait légitimement le droit de les faire appliquer, et ce, probablement en étroite collaboration avec l’AEIC.

[105] De plus, CN a déclaré qu’il convient de souligner que le seul exemple précis fourni par Halton d’une condition prétendument impossible à faire appliquer – la limite du nombre de camions pouvant entrer sur le site du Projet chaque jour – constituerait une réglementation des activités réelles de l’installation intermodale de compétence fédérale sur le site de cette installation. Selon CN, il ne s’agit aucunement de réglementer le camionnage interprovincial, et il serait donc parfaitement légal pour l’Office d’adopter l’imposition d’une limite quotidienne du nombre d’entrées comme condition de l’autorisation prévue à l’article 98, ou toute autre condition figurant dans la déclaration de décision du ministre.

[106] L’Office note que l’ACEE, dans sa présentation à la commission d’examen lors de l’audience publique, a précisé son rôle concernant la mise en application des conditions jointes à la déclaration de décision du ministre, ainsi que ses pouvoirs et son système pour les infractions et les sanctions. Comme indiqué dans la déclaration de décision du ministre, conformément à l’article 184 de la Loi sur l’évaluation d’impact (LEI), LC 2019, c 28, art. 1, toute déclaration faite par le ministre au titre du paragraphe 54(1) de la LCEE 2012 est réputée être une déclaration faite au titre du paragraphe 65(1) de la LEI et peut par conséquent être mise en application en vertu de cette loi. L’AEIC a déclaré qu’elle fera appliquer les conditions de la déclaration de décision du ministre avant et pendant la construction, ainsi qu’au cours de toutes les activités du Projet. L’AEIC a remplacé l’ACEE en tant qu’agence d’évaluation fédérale à compter d’août 2019.

[107] L’Office n’est pas l’instance qui doit décider si les conditions énoncées dans la déclaration de décision du ministre sont juridiquement contraignantes. Il n’a pas ce pouvoir ni cette autorité statutaire. Par conséquent, aux fins de la présente détermination, lors de l’examen des intérêts des localités, l’Office considérera que les conditions imposées par la déclaration de décision du ministre peuvent être mises en application. Il tiendra également compte du fait que l’AEIC a publiquement déclaré qu’elle ferait appliquer ces conditions. Pour ces raisons, l’Office ne juge pas approprié ou nécessaire de reproduire l’ensemble des conditions imposées dans la déclaration de décision du ministre dans le cadre de la présente détermination. L’Office rejette donc les arguments de Halton concernant l’impossibilité présumée de faire appliquer les conditions de la déclaration de décision du ministre.

Lettre de Halton du 25 mai

[108] Le 25 mai 2021, l’Office a reçu une lettre de Halton indiquant qu’elle était préoccupée par la décision procédurale de l’Office, datée du 14 mai 2021, d’accepter la réplique de CN déposée le 12 mai 2021, un jour plus tard que ce qui était prévu dans la décision n^o LET‑R‑29‑2021. Halton soutient que cette décision est injuste, car elle a permis à CN de disposer d’un jour supplémentaire pour examiner les présentations en réplique de Halton qui avaient été déposées le 11 mai 2021, conformément aux directives de l’Office.

[109] Halton s’inquiète également d’une déclaration de CN qui, selon Halton, a renforcé sa crainte que la détermination en vertu de l’article 98 ait été conclue d’avance. Halton indique en outre que le chef de la direction des Affaires juridiques de CN a écrit une lettre à l’Office, datée du 22 janvier 2021, au sujet de sa demande au titre de l’article 98, lettre dont Halton n’a pas reçu de copie. Halton considère que ces questions sont troublantes et qu’elles créent une appréhension selon laquelle les présentations de ses clients qui s’opposent à la demande présentée par CN en vertu de l’article 98 de la LTC ne comptent pas.

[110] L’Office a le pouvoir de prendre et d’appliquer des décisions administratives concernant les processus qu’il administre au titre de la LTC. Cela comprend la prise de décisions définitives, qui sont contraignantes; les parties doivent reconnaître et respecter les décisions de l’Office et agir en conséquence. De plus, l’Office note que dans la décision n^o LET‑R‑8-2021, il a souligné que CN n’avait pas transmis sa lettre du 22 janvier 2021 à Halton et a veillé à ce que Halton en reçoive une copie.

[111] L’Office n’accepte pas non plus l’affirmation de Halton selon laquelle les actions et les déclarations de CN mentionnées dans sa correspondance avec l’Office laissent entendre que le résultat de la demande de CN était prédéterminé. De plus, Halton n’explique pas la façon dont elles mettent en cause l’Office de quelque façon que ce soit.

[112] En ce qui a trait à l’acceptation de la présentation de CN du 12 mai, l’Office a déclaré que le retard de CN dans la présentation de sa réponse était bref et que CN avait demandé une prolongation du délai de réponse. Bien que l’Office ait fait remarquer que sa directive procédurale donnait à CN et à Halton l’occasion de répondre, l’Office a accepté l’explication de CN selon laquelle elle avait commis une erreur et que l’acceptation de sa réponse tardive ne porterait pas indûment préjudice à Halton. L’Office est d’avis que la décision n^o LET‑R‑29‑2021 a réglé la question de façon définitive. Par conséquent, l’Office n’a pas à se pencher davantage sur la lettre de Halton datée du 25 mai 2021.

Lettres de Halton du 22 juin, du 28 juin et du 1^er septembre

[113] Le 22 juin 2021, Halton a présenté une lettre à l’Office dans laquelle elle soulevait la fusion proposée de CN avec le chemin de fer Kansas City Southern Railway (KCSR). Halton a indiqué que CN était en train de demander l’autorisation de la Surface Transportation Board (STB) des États‑Unis (É.‑U.) pour la fusion proposée. Halton a présenté des lettres de municipalités des environs de Chicago concernant les effets que la fusion proposée aurait sur elles. Halton a demandé à l’Office d’exiger que CN divulgue les effets qu’aura sa fusion proposée avec Chicago sur le service et l’exploitation ferroviaires et sur les intérêts des localités qui seront touchées par le Projet à Milton.

[114] Le 28 juin, Halton a fourni une deuxième présentation concernant la fusion proposée, dans laquelle elle a allégué que les documents présentés par CN à la STB des É.‑U. indiquaient une incidence directe sur le Projet. Par conséquent, Halton a demandé à l’Office d’ouvrir les actes de procédure sur la fusion proposée et de demander les documents présentés à la STB des É.‑U. concernant l’effet que la fusion proposée aura sur le Projet.

[115] Dans sa réponse datée du 25 juin 2021, CN indique que l’environnement d’exploitation ferroviaire à Chicago est très différent de celui de Milton. De plus, CN soutient que les questions soulevées par les municipalités ont été abordées dans le contexte du Projet, qu’elles ont été examinées par la commission d’examen, le ministre de l’Environnement et le gouverneur en conseil, et qu’une condition dans la déclaration de décision du ministre porte sur le nombre de camions pouvant accéder au site du Projet et sur le nombre de conteneurs pouvant être manutentionnés dans le cadre du Projet.

[116] Dans une autre présentation datée du 28 juin 2021, Halton ajoute que les cartes présentées par CN à la STB des É.‑U. montrent le Projet et ne comprennent pas la gare intermodale de CN à Brampton, ce qui, selon Halton, indique la mesure dans laquelle Milton sera touchée par le Projet.

[117] Le 1^er septembre 2021, Halton a présenté une lettre additionnelle à l’Office pour demander l’ouverture des actes de procédure concernant l’évolution de la fusion proposée de CN avec le KCSR. Halton demande également à CN de divulguer tout plan d’affaires concernant le Projet, en supposant que la fusion se réalise, et de fournir les documents confidentiels que CN a soumis à la STB concernant les effets de la fusion sur le Projet.

[118] L’Office a examiné toutes ces présentations et conclut qu’elles sont d’une pertinence limitée, voire nulle, pour ses délibérations. Premièrement, l’Office note que la fusion ou l’acquisition n’a pas été autorisée et qu’elle pourrait donc ne pas avoir lieu. De plus, CN n’est pas la seule compagnie de chemin de fer à demander l’autorisation de la STB des É.‑U. pour fusionner avec le KCSR. Il serait hautement spéculatif et inapproprié que l’Office surveille des procédures très récentes engagées devant la STB des É.‑U. et y fasse référence dans l’exercice de son propre mandat, ayant débuté en 2016, au titre de l’article 98 de la LTC. De plus, les effets qui, selon les municipalités des environs de Chicago, pourraient découler d’une fusion proposée ne sont pas d’une pertinence évidente pour la demande de CN au titre de l’article 98 de la LTC. L’Office note également que ses archives sont remplies d’éléments de preuve provenant des localités de Milton et des environs concernant les questions qui les préoccupent au sujet du Projet. Le rapport de la commission d’examen et les décisions du ministre de l’Environnement et du gouverneur en conseil reconnaissent et abordent, dans leurs conditions, une future augmentation potentielle, le cas échéant, des volumes de circulation au site du Projet.

[119] Par conséquent, l’Office rejette la demande de Halton visant à rouvrir les actes de procédure et à obtenir les documents déposés par CN auprès de la STB des É.‑U. concernant la fusion ou l’acquisition proposée par CN du KCSR.

[120] L’Office se penche maintenant sur la question n^o 1, soit sa décision concernant la demande de CN.

QUESTION 1 – L’EMPLACEMENT DES LIGNES DE CHEMIN DE FER EST-IL CONVENABLE, COMPTE TENU DES BESOINS EN MATIÈRE DE SERVICE ET D’EXPLOITATION FERROVIAIRES ET DES INTÉRÊTS DES LOCALITÉS QUI SERONT TOUCHÉES PAR LES LIGNES DE CHEMIN DE FER?

Activités préliminaires de mobilisation

ACTIVITÉS INITIALES DE L’ACEE

[121] Le 31 mars 2015, CN a déposé sa description de Projet auprès de l’ACEE concernant son Projet proposé. Le 8 avril 2015, l’ACEE a informé l’Office de la description du Projet de CN et a demandé à l’Office de l’examiner et de déterminer la possibilité que l’Office exerce une attribution liée au Projet et la possibilité que des effets environnementaux soient associés à cette attribution, conformément au paragraphe 5(2) de la LCEE 2012.

ACTIVITÉS INITIALES DE L’OFFICE

[122] Le 8 avril 2015, l’Office a entamé une procédure et, dans les décisions n^o LET-R-25-2015 et n^o LET-R-26-2015, a ordonné à CN de lui fournir la version définitive des plans détaillés à grande échelle du Projet pour deux raisons : répondre à la question de savoir si le Projet comprend la construction d’une ligne d’au plus 3 km de long à 100 m ou moins de l’axe d’une ligne existante; et décrire comment CN calcule la distance de 3 km, étant donné que le Projet comprend la construction de plusieurs voies de triage.

[123] Comme indiqué dans l’introduction, le 13 mai 2015, l’Office a émis la décision n^o 144‑R‑2015, dans laquelle il a déterminé qu’une autorisation en vertu du paragraphe 98(1) de la LTC était nécessaire pour la construction du prolongement de la ligne principale et des voies de service 1 et 2 parce qu’elles auront plus de 3 km de long, et pour la construction des voies 5 et 6, parce qu’elles seront situées à plus de 100 m de l’axe d’une ligne de chemin de fer existante, la nouvelle voie principale. L’Office a donc ordonné à CN de présenter une demande d’autorisation de la construction de lignes de chemin de fer qui seront connues sous le nom de pôle logistique de Milton.

[124] Le 13 mai 2015, l’Office a répondu à la demande de l’ACEE en l’informant que CN devrait demander l’autorisation de l’Office en vertu de l’article 98 de la LTC.

ACTIVITÉS ULTÉRIEURES DE L’ACEE

[125] Le 22 mai 2015, l’ACEE a annoncé qu’une évaluation environnementale fédérale était requise pour le Projet conformément à la LCEE 2012, a publié des lignes directrices et a invité le public à formuler des commentaires sur celles‑ci avant le 21 juin 2015.

[126] Le 20 juillet 2015, l’ACEE a finalisé les lignes directrices, a annoncé que l’évaluation environnementale du Projet serait réalisée par une commission d’examen et a établi des échéances pour les activités de la commission d’examen.

MISE EN PLACE D’UN PROCESSUS CONJOINT POUR L’EXAMEN DU PROJET

[127] Le 6 décembre 2016, conformément à l’Entente, la commission d’examen a été établie pour procéder à l’évaluation environnementale et, en vue d’une éventuelle détermination de l’Office concernant la construction d’une ligne de chemin de fer, pour recueillir des renseignements et des commentaires concernant l’emplacement des nouvelles lignes de chemin de fer.

[128] Le processus de la commission d’examen visait à simplifier et à faciliter la participation de toutes les parties intéressées en combinant les possibilités de formuler des commentaires relativement à l’évaluation environnementale et à la détermination de la construction potentielle de la ligne de chemin de fer. L’objectif était d’offrir un « guichet unique » au moyen d’une audience, menée conjointement en vertu de deux lois différentes, par une commission nommée par le ministre de l’Environnement et par le président de l’Office, afin de recueillir tous les renseignements pertinents, les éléments de preuve et les commentaires du public concernant le Projet. Ce « guichet unique » aiderait la commission d’examen à préparer son rapport en vertu de la LCEE 2012 pour déterminer si le Projet est susceptible de causer des effets environnementaux négatifs importants et, advenant l’autorisation du Projet, aiderait l’Office à déterminer par la suite, comme l’exige l’article 98 de la LTC, si l’emplacement des lignes de chemin de fer est convenable.

[129] Les 26 et 27 octobre 2016, l’Office et l’ACEE ont tenu des séances d’information publiques à Milton (Ontario) sur le processus conjoint établi pour le Projet.

[130] Conformément au cadre de référence de l’Entente, la commission d’examen a mené son évaluation en trois étapes :

• Étape 1 : Examen du caractère suffisant de l’Étude d’impact environnemental – décembre 2016 à avril 2019
• Étape 2 : Audience publique – avril 2019 à juillet 2019
• Étape 3 : Préparation du rapport – août 2019 à janvier 2020

[131] La première étape du mandat de la commission d’examen consistait à déterminer si les renseignements fournis par CN étaient suffisants pour procéder à une audience publique. Cette étape a débuté en décembre 2016 et s’est poursuivie jusqu’en avril 2019. Au cours de cette période, la commission d’examen a examiné l’Étude d’impact environnemental (EIE) et les renseignements supplémentaires fournis par CN, a donné aux participants l’occasion de fournir des commentaires, a formulé des demandes de renseignements, a tenu une séance d’orientation et a effectué une visite des lieux.

[132] Dans le cadre de son examen du caractère suffisant de l’EIE, la commission d’examen a également tenu une séance d’orientation publique les 1^er et 2 mars 2017, à Milton. La commission d’examen a invité des représentants des gouvernements fédéral, provincial et municipal à présenter leurs mandats et domaines d’expertise respectifs en ce qui concerne le Projet et ses effets environnementaux potentiels. De plus, les membres du public ont eu l’occasion de déposer des présentations écrites, pour ou contre le Projet, qui ont été versées aux archives de la commission d’examen.

[133] Le processus de demande de renseignements mené dans le cadre du processus de la commission d’examen était vaste, complet et détaillé. Les demandes de renseignements sont importantes pour le processus de la commission d’examen. Il s’agit d’un processus entièrement transparent et public, dans le cadre duquel toutes les demandes de renseignements de la commission d’examen et les réponses fournies par CN et ses experts‑conseils en réponse aux demandes de renseignements ont été affichées dans le Registre canadien d’évaluation environnementale (RCEE) afin que le public puisse les consulter et les commenter. Parmi les participants, Halton a examiné et commenté les demandes de renseignements, ainsi que les réponses de CN aux demandes de renseignements. Halton a indiqué si, à son avis, les réponses étaient adéquates ou si la commission d’examen devrait présenter des demandes de renseignements additionnels ou de suivi ou si CN devrait être tenue de fournir des renseignements additionnels.

[134] Le processus de demande de renseignements était le suivant :

• Avril 2017-octobre 2017 : La commission d’examen diffuse les dossiers de demandes de renseignements 1 à 5 (première série).
• Mai 2017-juin 2018 : CN fournit des réponses à la première série de demandes de renseignements.
• Juin 2017 : La commission d’examen ouvre la période de commentaires sur les réponses à la première série de demandes de renseignements.
• Juillet 2018 : La commission d’examen ferme la période de commentaires sur les réponses à la première série de demandes de renseignements.
• Février-septembre 2018 : La commission d’examen diffuse les dossiers de demandes de renseignements 6 à 8 (deuxième série) et ouvre la deuxième période de commentaires.
• Août 2018-mars 2019 : CN fournit des réponses à la deuxième série de demandes de renseignements.
• Avril 2019 : La commission d’examen ferme la période de commentaires sur les réponses à la deuxième série de demandes de renseignements.

[135] En réponse à la demande de renseignements (DR) 5.1, fournie dans la pièce jointe DR 5.1‑1 (RCEE n^o 655) datée du 12 juin 2018, CN a présenté son tableau consolidé des mesures d’atténuation et des engagements du promoteur (engagements de CN) concernant les mesures d’atténuation, les plans et les programmes de suivi, ainsi que les engagements concernant les effets liés au Projet.

[136] Le 29 mars 2019, Halton a présenté son mémoire concernant le caractère suffisant des renseignements relatifs aux effets environnementaux négatifs importants du Projet. Halton, à ce moment-là, a fait valoir que CN n’avait pas fourni suffisamment de renseignements pour étayer les conclusions requises pour déterminer si le Projet était susceptible de causer des effets environnementaux négatifs importants.

[137] Le 15 avril 2019, la commission d’examen a conclu qu’elle avait suffisamment de renseignements pour procéder à l’audience publique. La commission d’examen a fondé sa conclusion sur des renseignements liés à divers aspects de son mandat, notamment les détails du Projet, ses effets environnementaux, les mesures d’atténuation proposées et les exigences relatives aux programmes de suivi. Sa conclusion prenait également en considération des renseignements sur les besoins en matière de services et d’exploitation ferroviaires et les intérêts des localités susceptibles d’être touchées par les lignes de chemin de fer.

AUDIENCE PUBLIQUE

[138] Le 16 avril 2019, la commission d’examen a publié un avis d’audience indiquant que l’audience publique serait lancée à Milton le 19 juin 2019, ce qui marquait le début de l’étape 2 de son processus.

[139] L’un des principaux objectifs de l’audience publique était de donner aux parties intéressées l’occasion de présenter leurs points de vue sur le Projet, ses effets environnementaux potentiels et l’incidence que celui-ci pourrait avoir sur les intérêts locaux. L’audience a également donné l’occasion à CN d’expliquer son Projet et de répondre aux questions, de sorte que la commission d’examen puisse clarifier ou vérifier des renseignements et mieux comprendre les facteurs à prendre en considération, tels que décrits dans son cadre de référence.

[140] La commission d’examen a tenu des séances d’audience générales et des séances d’audience techniques. Les séances générales ont permis à CN de présenter un aperçu du Projet et de ses effets environnementaux prévus, et aux parties intéressées inscrites de présenter leurs points de vue et leurs recommandations. Les séances d’audience techniques ont permis aux experts techniques, y compris les détenteurs du savoir traditionnel autochtone, de présenter leurs points de vue et leur analyse du Projet à la commission d’examen. Toutes les séances d’audience ont permis à CN et aux autres parties intéressées de poser des questions sur les présentations.

[141] Les sujets des séances techniques comprenaient la description du Projet, les solutions de rechange, et les services et l’exploitation ferroviaires; les conditions socioéconomiques; la géologie, les sols et la géochimie; l’hydrologie et la qualité de l’eau; le poisson et son habitat; l’environnement terrestre; la qualité de l’air, le bruit, les vibrations, l’éclairage et la santé humaine; et les ressources archéologiques et patrimoniales, y compris le patrimoine bâti.

[142] Au cours de l’audience publique, 48 parties intéressées différentes ont fait 88 présentations à la commission d’examen.

[143] Le 19 juillet 2019, la commission d’examen a tenu une séance d’observations finales, ce qui a lancé l’étape 3 de son processus. À cette date, le président de la commission d’examen a déclaré (page 3623 de la transcription) :

[Traduction] La commission examinera ces renseignements lors de la préparation de son rapport. À ce stade, je déclare clos le dossier du processus conjoint d’examen du Projet de pôle logistique de Milton. La transcription d’aujourd’hui sera le dernier document que nous examinerons et toute présentation future ne sera pas reçue ou examinée par la commission.

RAPPORT DE LA COMMISSION D’EXAMEN

[144] Le 27 janvier 2020, le ministre a reçu le rapport de la commission d’examen pour le Projet.

[145] Dans ses recommandations, pour la plupart des facteurs examinés, la commission d’examen a conclu qu’avec les mesures d’atténuation proposées par CN et, dans certains cas, les mesures d’atténuation supplémentaires recommandées par la commission d’examen, le Projet n’aurait pas d’effets environnementaux négatifs importants. Toutefois, la commission d’examen a également conclu que le Projet est susceptible d’avoir des effets environnementaux négatifs importants sur la qualité de l’air et sur la santé humaine en ce qui concerne la qualité de l’air, ainsi que des effets environnementaux cumulatifs négatifs importants sur la qualité de l’air, la santé humaine, l’habitat de la faune et la disponibilité des terres agricoles.

[146] La commission d’examen a souligné que, dans chaque cas, les effets directs du Projet sont relativement faibles, mais qu’ils s’ajouteraient à un environnement où la qualité de l’air, l’habitat de la faune et les terres agricoles disponibles ont déjà été touchés par des travaux d’aménagement et continueraient de l’être en raison d’un nombre important de travaux d’aménagement prévus dans la région. La commission d’examen a indiqué que la plupart des effets environnementaux négatifs qu’elle jugeait importants sont susceptibles de se produire que le Projet soit réalisé ou non, car les terres ont été désignées à des fins d’aménagement futur.

DÉCRET ET DÉCLARATION DU MINISTRE

[147] Le 20 janvier 2021, le gouvernement du Canada a publié le décret n^o 2021-0008 qui énonce ce qui suit :

À ces causes, sur recommandation du ministre de l’Environnement et en vertu du paragraphe 52(4) de la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale (2012), Son Excellence la Gouverneure générale en conseil décide que les effets environnementaux négatifs importants susceptibles d’être entraînés par le Projet de pôle logistique de Milton à Milton, en Ontario, que propose la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada sont justifiables dans les circonstances.

[148] Après des prolongations de délai le 3 avril 2020, le 21 septembre 2020 et le 21 décembre 2020, le ministre a rendu sa décision le 21 janvier 2021 en se fondant sur le décret n^o 2021‑0008.

[149] Dans sa déclaration de décision, le ministre a établi des conditions visant à remédier aux effets environnementaux négatifs importants relevés par la commission d’examen. Plus précisément, le ministre a établi 325 conditions à l’intention de CN en vue de la protection de l’environnement et de la santé humaine. Plusieurs de ces conditions vont au-delà de celles proposées initialement par la commission d’examen indépendante et 40 d’entre elles portent précisément sur la qualité de l’air. Le ministre a indiqué que les conditions imposées feraient du Projet la plateforme logistique intermodale la plus étroitement réglementée au Canada et l’une des plus étroitement réglementées en Amérique du Nord. Les conditions comprennent des mesures visant à aborder les effets sur la qualité de l’air, la santé humaine, les eaux souterraines et les eaux de surface, les oiseaux migrateurs, les espèces en péril, le poisson et son habitat, l’utilisation des terres et des ressources par les peuples autochtones, ainsi que le patrimoine physique et culturel.

[150] Le ministre a également répondu aux préoccupations soulevées au cours du processus d’examen conjoint concernant la possibilité que CN élargisse le Projet, ainsi qu’aux préoccupations relatives à la circulation et à la sécurité. Le ministre a établi une condition limitant la circulation des camions à 800 véhicules entrant sur le site par jour en fonction d’une moyenne mensuelle. De plus, CN sera également tenue d’établir un processus de concertation et de communication avec la collectivité, de consigner les commentaires de la collectivité et d’y répondre, ainsi que de démontrer comment ces commentaires sont pris en compte. Ce processus comprend la concertation avec les parties potentiellement touchées afin de cerner et d’aborder les effets potentiels sur la circulation et la sécurité routière.

[151] Le ministre a précisé que l’AEIC fera appliquer les conditions avant et pendant la construction, et pendant toute la durée de l’exploitation du Projet. Tout changement apporté au Projet devra être examiné par le ministre dans le cadre d’un processus de modification afin de déterminer s’il peut être mis en œuvre. Cela comprend la condition 4.10 concernant l’obligation de CN d’élaborer un programme de suivi du bruit de concert avec l’Office.

[152] Enfin, le ministre a indiqué qu’Environnement et Changement climatique Canada a l’intention de collaborer avec le gouvernement de l’Ontario pour élaborer une stratégie régionale de gestion de la qualité de l’air dans la Région du Grand Toronto et de Hamilton (RGTH). Grâce à l’expertise des deux gouvernements et d’autres partenaires potentiels, la stratégie comprend des travaux scientifiques visant à éclairer l’élaboration d’un plan de lutte contre la pollution atmosphérique actuelle et future provenant de sources clés dans la région et ses environs, dont une grande partie demeurera en place que le promoteur décide ou non d’aller de l’avant avec le Projet. Cette collaboration devrait présenter des avantages à long terme pour la santé et l’environnement des sept millions de Canadiens qui vivent dans la région, y compris à Milton (Ontario). Le travail d’élaboration de la stratégie se déroulera au cours des deux prochaines années et sera axé sur des mesures pouvant être mises en œuvre rapidement, ainsi qu’à plus long terme.

Emplacement des lignes de chemin de fer

[153] Les lignes de chemin de fer faisant l’objet de cette demande seraient situées principalement sur une parcelle de terrain appartenant à CN à Milton. Le terrain est directement adjacent à sa principale ligne de chemin de fer, connue sous le nom de subdivision Halton de CN, qui traverse Milton. Certaines des lignes de chemin de fer existantes seraient déplacées sur des terrains situés dans les limites de l’emprise actuelle de CN.

[154] Lorsque CN a présenté sa demande à l’Office en 2016, elle était propriétaire de la parcelle de terrain depuis de nombreuses années. De plus, Halton savait depuis plusieurs années que CN était propriétaire du terrain et qu’elle avait l’intention de l’aménager à des fins liées à l’exploitation de sa compagnie de transport ferroviaire et pour améliorer l’exploitation de la subdivision Halton. Une grande partie des éléments de preuve présentés à l’audience publique portaient sur un projet proposé dont CN avait discuté, de façon très détaillée, avec Halton vers 2007 et 2008. Ce projet n’était pas un terminal intermodal, mais il prévoyait l’aménagement de la même parcelle de terrain pour la mise en place d’une infrastructure ferroviaire, avec des camions entrant et sortant chaque jour du site du projet. En fin de compte, CN a décidé de ne pas aller de l’avant avec ce projet.

[155] La subdivision Halton de CN accueille actuellement de 25 à 30 trains de CN par jour.

[156] Les terres appartenant à CN dans les environs de la subdivision Halton de CN et adjacentes à celle‑ci s’étendent sur un total de 1 000 acres. La partie de ces terres qui sera utilisée dans le cadre du Projet a une superficie d’environ 160 hectares (400 acres). L’empreinte opérationnelle du Projet occupe environ 59 hectares (146 acres) sur le site de 160 hectares (400 acres).

[157] L’empreinte opérationnelle du Projet correspond à la zone de la gare intermodale où les conteneurs seront transférés d’un train de CN à un autre train de CN ou transférés entre un train de CN et un camion. L’empreinte du Projet est importante puisqu’il s’agit de la zone du Projet où une nouvelle source de bruit ferroviaire serait introduite, à savoir le bruit causé par le transfert des conteneurs d’un train à un autre ou entre un train et un camion. L’empreinte du Projet ne comprend pas les portions de l’emprise existante de CN, directement adjacentes à la parcelle de terrain, où CN propose, dans le cadre de sa demande, de déplacer ou de prolonger certaines lignes de chemin de fer à l’intérieur de l’emprise existante.

[158] Comme il a été mentionné, le terrain appartenant à CN est situé à Milton. Le site de CN, d’une superficie de 160 hectares, est délimité au nord par le chemin Britannia, à l’est par l’emprise de CN connue sous le nom de subdivision Halton de CN, à l’ouest par le chemin Tremaine (bien que le terrain en question ne s’étende pas jusqu’au chemin Tremaine partout) et au sud par la route Lower Base Line. Il est très important pour la détermination de l’Office de préciser que le chemin Britannia et le chemin Tremaine sont en cours de réaménagement en tant qu’artères régionales ou le seront à l’avenir. Il s’agit de routes à Milton sur lesquelles les camions, de tous types, circulent actuellement et sont autorisés à circuler. Autrement dit, aucun des segments de route sur lesquels la circulation de camions générée par le Projet transiterait ne se trouve dans des quartiers résidentiels.

[159] Le Projet est un projet d’infrastructure de transport. Milton a l’habitude des grands projets d’infrastructure de transport. Milton est traversée, généralement d’est en ouest, par l’autoroute 401 de l’Ontario, l’autoroute la plus large et la plus achalandée de la province. Dans les limites de Milton se trouvent également de grandes parties de l’autoroute 407 de l’Ontario, une autoroute express à péage, et une partie plus petite de l’autoroute 403 de l’Ontario. Au total, il y a environ sept échangeurs avec ces autoroutes à Milton.

[160] Milton a également l’habitude des projets d’infrastructure de transport ferroviaire. En plus de la subdivision Halton de CN, qui traverse la ville généralement du nord au sud, il y a aussi une ligne principale de chemin de fer exploitée par la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP), qui traverse Milton généralement d’est en ouest. La rue Main, au centre-ville de Milton, traverse à la fois la subdivision Halton de CN et la subdivision Galt de CP. À côté de la rue Main, au centre-ville de Milton, se trouve la station GO de Milton, qui fait partie d’un réseau ferroviaire interurbain de banlieue, exploité par la province de l’Ontario ou en son nom. La station GO de Milton est l’une des nombreuses stations de la ligne de trains de banlieue de GO Transit qui relie Milton et la ville de Toronto.

[161] L’abondance d’infrastructures de transport à Milton et dans ses environs a influencé l’évolution et la nature de son économie. Une partie non négligeable de l’économie locale repose sur des centres de distribution, des installations logistiques et des services d’entreposage et de stockage, dont plusieurs ont, du moins dans une certaine mesure, un lien avec le transport intermodal de marchandises en conteneurs. Les marchandises entrent et sortent de ces centres de distribution et de ces entrepôts principalement par camion, et surtout des camions à diesel.

[162] Lors de l’audience, la ville de Milton et la région de Halton ont clairement indiqué qu’elles avaient l’intention de développer et de diversifier l’économie pour ne plus continuer à dépendre des secteurs de la distribution et du transport. Il est également ressorti de l’audience qu’un parc commercial municipal pouvant accueillir de nouveaux centres de distribution est en cours d’implantation dans le périmètre de la ville. Bien que plusieurs des entreprises liées au transport se trouvent dans le secteur industriel situé au nord de l’autoroute 401, il a aussi été établi à l’audience qu’un nouveau parc commercial, situé au sud de l’autoroute 401, est disponible et prêt à accueillir de nouveaux développements liés au transport, y compris d’autres centres de distribution. L’une des nombreuses raisons pour lesquelles la région s’est opposée au Projet est qu’elle souhaitait que le site appartenant à CN ait une vocation différente à densité d’emploi plus élevée, notamment un campus de recherche et développement pour une entreprise de haute technologie employant plusieurs centaines de spécialistes hautement qualifiées. Cependant, rien n’indique qu’un tel projet soit en cours de réalisation ou prévu où que ce soit à Milton.

[163] Comme indiqué, l’emplacement des lignes de chemin de fer est à Milton. La ville de Milton se trouve dans la région de Halton, laquelle se trouve dans la RGTH. Comme dans la RGTH, la population de la ville connaît une croissance soutenue et rapide. Lors de l’audience, nous avons appris que la population de Milton a plus que doublé au cours de la période de 25 ans allant de 1991 à 2016, et que la population de Halton s’élève maintenant à plus d’un demi-million de personnes. La population continue de croître, et cette croissance devrait se maintenir pendant encore longtemps. Selon le ministre et le rapport de la commission d’examen, la population de la RGTH est d’environ 7 millions de personnes. Si la RGTH devenait une province du Canada, elle aurait la deuxième population la plus importante de toutes les provinces et occuperait la deuxième plus petite région géographique, ce qui en ferait la région ayant la plus grande densité de population au Canada.

[164] Pendant de nombreuses années, Milton a combiné les caractéristiques d’une ville et d’une banlieue où le parc immobilier était principalement constitué de maisons unifamiliales construites sur des terrains de banlieue. À l’avenir, ce ne sera plus le cas. Un participant à l’audience publique a raconté qu’il a quitté la ville de Mississauga pour s’installer à Milton, car Mississauga, en raison de la densité de population et des embouteillages, était devenue, dans ses propres mots, un « zoo ». Il espérait échapper à un tel environnement en déménageant à Milton, mais il s’est rapidement rendu compte qu’il était probable que Milton finirait par présenter les mêmes aspects de la vie à Mississauga qu’il espérait éviter.

[165] Un autre participant qui a témoigné lors de l’audience publique a parlé de la construction rapide de nouveaux logements pour répondre à la demande d’une population croissante. Il a commenté la façon dont les logements ont changé avec l’augmentation de la densité des logements. Il a indiqué que les logements en cours de construction à Milton avaient une densité plus élevée qu’auparavant. Il a également parlé de la densité encore plus élevée des logements en cours de conception qui seront construits à l’avenir à Milton. Milton est en train de changer de manière fondamentale, sous l’effet d’une croissance démographique sans précédent. Cette croissance démographique est indépendante du Projet.

[166] Tel est le contexte géographique global de l’emplacement où CN a l’intention de construire, sur un terrain d’environ 160 hectares un pôle logistique intermodal. Dans ce contexte, une certaine opposition au Projet était prévisible. Halton a indiqué qu’elle ne s’opposait pas à la construction d’un terminal intermodal en soi. Toutefois, Halton et des groupes de citoyens s’opposent à la construction d’un terminal intermodal dans la région de Halton. Cela dit, à mesure que la population de Milton et de la RGTH augmente et continue de croître, la demande en marchandises transportées dans des conteneurs intermodaux augmente également, ce qui accentue le besoin de construire d’autres installations pour une gestion efficace du transport des conteneurs dans la RGTH. La croissance continue de la population dans la RGTH entraîne une augmentation du nombre de conteneurs destinés à la région et augmente en même temps le nombre de personnes susceptibles de s’opposer au Projet.

[167] Nous nous pencherons maintenant sur l’emplacement des lignes de chemin de fer et le type de lignes de chemin de fer proposés dans le cadre du Projet qui fait partie de la demande. Selon CN, le Projet inclut le réalignement, le prolongement et le doublement, à certains endroits, des voies de la ligne principale existante dans la subdivision Halton (prolongement de la ligne principale), trois voies de service pour retenir et aiguiller les wagons, trois chemins de roulement pour le chargement et le déchargement de wagons intermodaux, et des branchements pour faciliter l’aiguillage des trains entre la ligne principale, les voies de service et les chemins de roulement. Le prolongement de la ligne principale se fera entre les points milliaires 39,50 et 36,86 de la subdivision Halton de CN et la gare de triage nécessitera également la construction de nouvelles voies de triage d’une longueur totale estimée de 20,51 km.

[168] CN a indiqué, à l’audience publique, que le Projet appuierait le trafic ferroviaire Chicago‑Detroit‑Toronto et le trafic ferroviaire Halifax-Moncton-Montréal-Toronto. CN a déclaré que le service Halifax-Moncton-Montréal-Toronto est assuré par un des trains les plus fiables de son réseau. CN précise que lorsqu’un train fait le trajet de Halifax à Milton, il apporte du matériel qui sera rechargé au retour et cet équilibre entre le matériel entrant et le matériel sortant est très efficace pour CN.

[169] Dans le cadre de son étude de sélection du site, CN a envisagé plusieurs options pour l’emplacement du Projet et a choisi une parcelle de terrain qui répond aux critères de son étude de sélection du site. Premièrement, CN a examiné les terrains disponibles au moyen des deux principes suivants : 1) l’emplacement général dans la RGTH; 2) la superficie de terrain requise pour le Projet. Les exigences du Projet comprenaient un terrain de 160 hectares (400 acres) directement adjacent et parallèle à la ligne principale existante et situé quelque part entre la jonction Bayview, près de Hamilton, et la jonction Doncaster, à la limite nord de Toronto. CN a trouvé quatre sites qui respectaient ces deux principes : Brampton Nord, Halton Hills, Milton Nord et Milton Sud. Tous les sites qui ne respectaient pas ces deux principes ont été exclus du processus de sélection du site.

[170] En ce qui concerne le site de Milton Nord par rapport à l’emplacement préféré de CN à Milton Sud, CN indique, dans sa réponse à une demande de renseignements de la commission d’examen, qu’un terminal au site de Milton Nord (y compris l’aire de travail du terminal sur terrain plat et la voie d’accès) serait situé approximativement entre les points milliaires 26,5 et 32,7 de sa subdivision Halton. CN affirme qu’un terminal et une voie d’accès à cet emplacement nécessiteraient des travaux d’excavation excessifs; par exemple, à l’extrémité nord du terminal sur terrain plat, la différence entre l’élévation du sol et celle de la voie serait de 16 mètres. Pour cette raison, il a été déterminé qu’un terminal à cet endroit n’était pas réalisable. De plus, le site de Milton Nord empiétait sur des terres situées dans la zone du plan de l’escarpement du Niagara et était associé à des effets environnementaux négatifs potentiels plus importants pendant les travaux de construction et d’entretien futurs.

[171] CN a démontré qu’elle avait envisagé d’autres emplacements et que celui-ci était le mieux adapté au Projet. Contrairement aux autres sites potentiels, l’emplacement est conforme aux critères de CN en matière de sélection de sites, car l’emplacement à Milton se situe dans une zone où l’on trouve des installations d’entreposage, de stockage et de logistique à proximité des centres de demande dans les zones à forte croissance démographique de Milton et de la région de Halton. De plus, l’emplacement du Projet, situé entre les autoroutes de la série 400, soit la 401, la 403 et la 407, permet à CN de positionner efficacement son infrastructure parmi les entrepôts et les centres de distribution existants et nouveaux qui sont principalement situés dans le parc industriel et commercial 401 qui s’étend des chemins Tremaine et Campbellville au nord-ouest jusqu’à la jonction de l’autoroute 401 et de la promenade James Snow au sud-est. Contrairement à de nombreuses allégations faites lors de l’audience par des membres du public qui s’opposent au Projet, ce dernier ne serait pas situé dans une concentration existante ou proposée de logements résidentiels, ni à côté de celle-ci. Le Projet est entouré de plusieurs acres de terres appartenant à CN et isolé de tout aménagement résidentiel par les artères régionales qui l’encadrent de tous côtés.

PROLONGEMENT DE LA LIGNE PRINCIPALE

[172] L’actuelle subdivision Halton de CN (ligne principale) comprend deux lignes de chemin de fer à l’emplacement du Projet. L’actuelle voie nord s’étend en continu sur la longueur de la subdivision Halton, et une voie sud se raccorde à la voie nord au point milliaire 39,4 et est parallèle à la voie nord sur 16 km en direction sud jusqu’à la jonction avec la subdivision Oakville de CN à Burlington (Ontario). CN a indiqué, dans le diagramme 01‑SK‑01 déposé le 20 avril 2015, que l’emprise existante est située directement à côté de la ligne principale à proximité du Projet.

[173] CN affirme qu’elle déplacera les deux voies de la ligne principale existante d’au plus 98 m par rapport à leur emplacement actuel et réalignera la voie nord en la déplaçant vers l’est à partir de son emplacement actuel. La voie sud sera également déplacée vers l’est depuis son emplacement actuel et prolongée vers le nord sur 3,909 km. La partie de la voie nord qui sera réalignée en dehors de l’emprise actuelle mesurera 1,687 km, tandis que la partie de la voie sud qui sera déplacée en dehors de l’emprise actuelle mesurera 1,609 km. Le reste des travaux sur la ligne principale sera effectué à l’intérieur de l’emprise existante.

VOIES DE SERVICE

[174] Selon les plans de CN, trois voies de service seront construites parallèlement au prolongement de la ligne principale afin d’accueillir et d’aiguiller les wagons. Ces voies de service permettent d’assembler des trains plus longs en vue de leur prochaine destination.

CHEMINS DE ROULEMENT

[175] CN indique également que trois chemins de roulement seront construits parallèlement au prolongement de la ligne principale pour permettre le chargement et le déchargement de conteneurs à partir de wagons et de châssis de camion en utilisant des gerbeurs de conteneurs. CN a indiqué qu’il y aura de l’espace sur les aires de travail adjacentes aux chemins de roulement pour le stockage temporaire des conteneurs et des châssis, les activités de chargement et de déchargement, et le déplacement des conteneurs, des grues et des camions. Ces aires de travail mesureront environ 65 m de large sur 2 000 m de long.

AIGUILLAGES

[176] CN affirme que la longueur et la disposition des chemins de roulement et des voies de service sont conçues pour réduire au minimum les activités d’aiguillage. L’aiguillage est une activité qui consiste à déplacer des wagons ou des groupes de wagons d’une voie à l’autre. Les aiguillages sont situés sur la ligne principale et à chaque extrémité des chemins de roulement et des voies de service, ce qui permet d’effectuer des activités d’aiguillage sur chacune des voies et sur la ligne principale.

INFRASTRUCTURE AUXILIAIRE

[177] CN indique qu’une route d’accès, des franchissements routiers, des systèmes de gestion des eaux pluviales, des bâtiments et une infrastructure électrique et de communication seront nécessaires pour appuyer les activités du Projet.

Besoins en matière de services et d’exploitation ferroviaires

SERVICES FERROVIAIRES

[178] CN cite l’augmentation du trafic intermodal à l’échelle mondiale et nord-américaine comme l’un des moteurs du trafic intermodal composé de marchandises conteneurisées transportées dans des trains et des camions au site du Projet. CN précise que les produits transportés dans un conteneur intermodal varient en fonction de la demande du client, de la destination et de la saison. Les produits comprennent, sans s’y limiter, des articles tels que des jouets, des meubles, des appareils électroménagers, des vêtements, des appareils électroniques, des articles ménagers, des pièces automobiles et des produits d’entretien, de l’équipement d’entretien des pelouses, des cosmétiques et des produits de santé, ainsi que des produits alimentaires. Certains conteneurs sont à température contrôlée pour les produits qui doivent être réfrigérés, congelés ou chauffés en hiver.

[179] CN indique que le trafic mondial de conteneurs a plus que triplé en passant de 225 millions d’équivalents vingt pieds (EVP) en 2000 à près de 700 millions d’EVP en 2014, ce qui devance la croissance de l’économie mondiale. Au Canada, de 2000 à 2014, le trafic intermodal de conteneurs a presque doublé, en passant de plus de 2,9 millions d’EVP en 2000 à plus de 5,5 millions d’EVP en 2014. Au Canada, la croissance du trafic a été en moyenne de 6,2 % par année de 2000 à 2008. Depuis 2009, la croissance du trafic de conteneurs est restée conforme à la tendance d’avant la récession, soit près de 6 % par an en moyenne de 2009 à 2014.

[180] CN affirme que, selon Statistique Canada, le trafic ferroviaire de conteneurs en 2013 dans la RGTH s’est élevé à environ 15 millions de tonnes, soit 44 % du trafic national de conteneurs, ce qui fait de la RGTH le plus grand marché intermodal du Canada. L’origine et la destination du trafic en Colombie-Britannique et dans l’Est du Canada indiquent que les conteneurs internationaux transitent par les ports maritimes canadiens.

[181] CN indique qu’elle fournit actuellement des services intermodaux à la région par l’intermédiaire de son terminal intermodal de Brampton (TIB), qui relie la RGTH à son réseau de 20 terminaux nationaux et de sept ports à conteneurs desservis par CN en Amérique du Nord. La RGTH et le TIB sont une composante de la Porte continentale et du Corridor de commerce Ontario-Québec, un partenariat fédéral-provincial créé par les gouvernements du Canada, de l’Ontario et du Québec en 2007.

[182] CN indique que le trafic dans la RGTH représente plus de 30 % du trafic au Canada et aux États-Unis. De même, le trafic intermodal compte pour 70 % de l’ensemble du trafic dans la RGTH, ce qui fait de la région et du TIB le plus important pôle intermodal de CN dans son réseau nord-américain. CN manutentionne environ un million de conteneurs à ses installations du TIB en raison du trafic de conteneurs qui transitent par d’autres marchés au Canada, aux États-Unis ou à l’étranger. De plus, CN transporte des conteneurs qui ne sont pas destinés au marché de la RGTH, mais qui ne font que passer par la RGTH, comme les conteneurs en provenance de Halifax ou de Montréal qui sont en route vers les États‑Unis ou qui proviennent de la côte ouest et sont destinés aux marchés situés à l’est de Toronto.

[183] La demande de CN souligne que le trafic de conteneurs en provenance ou à destination de la RGTH n’a cessé de croître au fil des ans. Malgré la récession de 2008-2009, qui a nui aux volumes de conteneurs comme à tous les autres secteurs d’activité du chemin de fer, ce trafic a augmenté à un taux annuel moyen de 4 %, un taux encore une fois supérieur au taux de croissance de 2 % de l’économie.

[184] À l’appui de la demande de CN, CN a reçu des lettres (jointes à la demande) des organismes suivants :

• Chambre de commerce du Canada
• Chambre de commerce de l’Ontario
• Chambre de commerce de Milton
• Chambre de commerce de la région de Toronto
• Chambre de commerce de Brampton
• Southern Ontario Gateway Council
• Chambre de commerce de Halifax
• Chambre de commerce de Halton Hills
• Chambre de commerce de Burlington
• Chambre de commerce de Prince Rupert et du district
• Fédération des chambres de commerce du Québec
• Administration portuaire de Halifax
• Administration portuaire de Montréal
• Port de Prince Rupert
• Port Metro Vancouver
• Terminaux Montréal Gateway
• Cerescorp Company and Termont Montreal Inc.
• American President Lines
• China Shipping (Canada) Agency Co. Ltd.
• Core Products Canada Ltd.
• COSCO Container Lines
• DHL Global Forwarding (Canada) Inc.
• Hanjin Shipping America, LLC
• Hapag-Lloyd (America) LLC
• Montship
• Pival International Inc.
• Protos Shipping Ltd.
• Triple M Metal LP
• Westwood Shipping Lines, Inc.
• Yang Ming Lines
• ZIM Integrated Shipping Services Ltd.
• GCT Canada
• DP World (Canada) Inc.
• North Atlantic International Logistics
• East and West Logistics
• Lantic Sugar

[185] À l’appui du Projet, des représentants de l’Administration portuaire de Montréal, de l’Administration portuaire de Halifax, de l’Administration portuaire de Prince Rupert et de l’Administration portuaire Vancouver-Fraser ont comparu aux audiences publiques et ont fait part de leurs plans respectifs visant à accroître la capacité de manutention de conteneurs intermodaux des ports qu’ils exploitent afin de répondre à la croissance continue et constante du trafic intermodal.

[186] En particulier, l’Administration portuaire de Montréal a mentionné son projet du terminal de Contrecœur, qui doublera essentiellement la capacité du port avec l’ajout de 1,15 million de conteneurs EVP supplémentaires par an, et dont un peu plus de 11 % de la capacité actuelle est destinée au marché ontarien.

[187] En outre, l’Administration portuaire de Halifax a indiqué qu’elle investissait dans l’agrandissement d’un poste d’amarrage de 35 millions de dollars afin de pouvoir accueillir simultanément deux porte-conteneurs de classe ultra à son terminal et a précisé que les améliorations de l’infrastructure ferroviaire appuieraient cet agrandissement.

[188] De même, l’Administration portuaire de Prince Rupert a indiqué qu’elle augmentait la capacité du terminal de Prince Rupert. Le dernier agrandissement a été achevé en 2017, pour une capacité de 1,35 million d’EVP. Elle a également indiqué qu’elle procéderait à son prochain agrandissement plus tard en 2019. DP World, l’exploitant du terminal à conteneurs, prendra le relais afin de porter la capacité à 1,8 million d’EVP au milieu de l’année 2022.

[189] L’Administration portuaire Vancouver-Fraser a indiqué que la RGTH est de loin la plus importante destination des conteneurs passant par les ports de la côte ouest du Canada, jusqu’à 15 % de tous les conteneurs manutentionnés y transitant, et que le Projet appuierait l’aménagement de son nouveau terminal à conteneurs, le projet du Terminal 2 à Roberts Bank. Elle a indiqué que les temps d’arrêt des conteneurs dépendent du réseau de transport et que le Projet contribuerait à faire en sorte que ces temps restent aussi bas que possible, ce qui améliorera la fluidité du réseau.

[190] En outre, plusieurs groupes se sont prononcés en faveur du Projet, notamment la Chambre de commerce de Brampton, la Chambre de commerce du Canada, les chambres de commerce de la région de Halton, y compris la Chambre de commerce de Milton, la Chambre de commerce de Mississauga, la Chambre de commerce de Vaughan et la Chambre de commerce de la région de Toronto, qui ont également fait des présentations contenant des renseignements sur les problèmes actuels de congestion de la chaîne d’approvisionnement et sur la façon dont la capacité intermodale supplémentaire appuiera des dizaines de milliers d’entreprises et d’emplois régionaux qui dépendent de chaînes d’approvisionnement régionales plus importantes.

[191] Des expéditeurs et des organisations de transport de marchandises ont également fait des présentations au cours de l’audience, notamment COSCO Shipping Lines (Canada) INC., Food and Consumer Products Canada, Hapag‑Lloyd (Canada) Ltd., JB Hunt Transport, Inc., Mediterranean Shipping Company, la Fédération maritime du Canada et ZIM Integrated Shipping Services (Canada) Co. Ltd. Ces groupes ont souligné le besoin d’une plus grande fluidité dans l’ensemble du réseau de transport interconnecté en général, y compris dans les ports et les terminaux intermodaux, et leur besoin, en particulier, de réduire les temps d’attente des camions aux terminaux intermodaux ainsi que d’augmenter la capacité globale afin de faciliter leurs livraisons aux clients.

EXPLOITATION FERROVIAIRE

[192] CN affirme que son Projet sera conçu pour permettre le transfert efficace de marchandises conteneurisées entre les trains et les camions sur le site du Projet. Selon les prévisions, le Projet permettra la manutention d’environ 350 000 conteneurs par an au début de l’exploitation et d’environ 450 000 conteneurs par an à plein rendement. Une fois terminé, le Projet sera exploité 24 heures par jour, 7 jours par semaine.

[193] Le Projet peut être divisé en quatre fonctions d’exploitation : l’exploitation des trains, l’exploitation des systèmes de levage, l’entrée/la sortie des camions (guérite des camions) et l’entretien de l’équipement.

[194] Le site du Projet sera desservi par quatre trains intermodaux chaque jour. Deux des trains qui circuleront sur le site du Projet font partie des 25 à 30 trains par jour qui circulent actuellement dans la subdivision Halton, et deux nouveaux trains seront ajoutés pour desservir le Projet. Selon CN, le doublement des voies permettra aux trains de continuer à circuler de façon fluide le long de la subdivision Halton, en réduisant au minimum les perturbations de la circulation des véhicules aux passages à niveau publics.

[195] CN indique que, selon la composition du train et sa destination, les trains entreront sur le site du Projet et seront dirigés soit vers un chemin de roulement, soit vers une voie de service. Les trains plus longs peuvent également être assemblés sur les voies de service en vue de leur prochaine destination. Dans certains cas, un train aura des wagons destinés à plus d’une voie, auquel cas la locomotive placera les wagons sur la bonne voie à son arrivée. Les trains directs s’attacheront aux wagons qu’ils ramassent et quitteront le site du Projet.

[196] Selon CN, les conteneurs seront chargés et déchargés des wagons et des châssis à l’aide de gerbeurs de conteneurs. Il y aura de l’espace disponible sur les aires de travail pour le stockage temporaire des conteneurs et des châssis, les activités de chargement et de déchargement, et le déplacement des conteneurs, des grues et des camions sur le site du Projet.

[197] CN affirme qu’avant le départ, les locomotives s’accrocheront aux wagons à partir des deux voies de service et des chemins de roulement, ou les deux, puis s’engageront sur la ligne principale.

[198] Le Projet utilisera des gerbeurs pour lever les conteneurs afin de les charger sur un châssis ou un wagon ou l’en décharger. Pour les convois en partance, les conteneurs sont affectés à des wagons précis compte tenu entre autres de la destination, de la taille et du poids de chaque wagon. Les gerbeurs circuleront le long des aires de travail pavées pour accéder aux différentes zones du Projet via une route d’accès qui relie le bâtiment administratif aux aires de travail. Pour charger ou décharger les wagons, les gerbeurs lèvent les conteneurs et les disposent soit sur un wagon, soit sur un châssis de camion, soit dans les aires de stockage.

[199] Tous les camions qui entrent ou sortent du site du Projet utiliseront l’entrée proposée sur le chemin Britannia. CN estime qu’environ 650 camions par jour entreront et sortiront du site du Projet au début de l’exploitation et, comme mentionné ci-dessus, environ 800 camions par jour y entreront et en sortiront à plein rendement.

[200] CN affirme que les camions entrant sur le site du Projet et en sortant emprunteront la route d’accès privée de CN, d’une longueur de 1,7 km, située entièrement sur les terres de CN à l’intérieur des limites du site du Projet. CN affirme que la conception de la route d’accès permettrait le déplacement fluide et la mise en file d’attente d’environ 140 camions sur le site du Projet. Au bout de la route d’accès privée de CN, les camions s’approchent ensuite de la Guérite express de CN, un système de barrière automatisé (portail), qui est le point de contrôle où l’état des conteneurs et les documents relatifs aux conteneurs sont examinés. CN indique, dans son plan, qu’il y aura six voies d’entrée et quatre voies de sortie pour les camions au portail.

[201] CN utilisera le portail pour réduire le temps que les camions marchent au ralenti dans la file d’attente. Chaque camion traversera le bâtiment du portail qui abrite une série de lumières, de caméras et de capteurs. Ceux-ci enregistrent des images haute définition du camion, du conteneur et du châssis, ainsi que les identifiants du conteneur et du châssis par reconnaissance optique de caractères.

[202] CN indique qu’une fois que le camion aura passé le portail, il se rendra à un kiosque (semblable à un guichet automatique) où le chauffeur s’identifiera (à l’aide d’un numéro de permis ou d’une empreinte digitale). Le chauffeur fournira ensuite les renseignements nécessaires pour effectuer la transaction (p. ex. les numéros de sceau, le poids du conteneur). Une fois la transaction terminée, le chauffeur recevra un reçu et entrera sur le site du Projet. Les commis résoudront tout problème que les chauffeurs pourraient rencontrer lors de leurs transactions.

[203] CN précise qu’à la sortie du site du Projet, les chauffeurs de camion devront suivre le même processus. Tous les chauffeurs qui souhaitent ramasser ou déposer un conteneur sur le site du Projet doivent être inscrits auprès de CN. Le processus d’inscription comprend la consignation des renseignements relatifs au permis de conduire du chauffeur, des entreprises pour lesquelles il pourrait travailler, d’une photo du chauffeur et d’une représentation numérique chiffrée d’une empreinte digitale.

[204] Divers types de conteneurs sont utilisés pour les expéditions intermodales, ce qui entraîne une variété de combinaisons de camions et de châssis pour différentes conditions d’exploitation. CN indique que les mouvements de camions suivants sont prévus à destination et en provenance du Projet :

• camion tirant un châssis nu;
• camion tirant un châssis avec un conteneur (le conteneur peut être chargé ou vide);
• tracteur haut‑le‑pied (tracteur routier sans châssis).

[205] L’équipement suivant sera nécessaire dans le cadre des activités sur le site du Projet :

• gerbeurs à conteneurs (8 à 12 selon les besoins prévus);
• tracteurs de manutention (tracteurs de manœuvre utilisés uniquement sur le site du Projet – 8 à 10 selon les besoins prévus);
• véhicules légers (camionnettes, fourgonnettes – 3 à 4 selon les besoins prévus);
• véhicules d’entretien (camion de soudage, chariot élévateur, chargeur frontal – 3 ou 4 selon les besoins prévus).

[206] CN indique que le Projet comprendra un garage offrant des services complets d’entretien et de réparation des grues, des camions de manœuvre et des autres véhicules de CN. Le garage sera conçu pour permettre différents types de réparations, notamment la révision complète des moteurs, le remplacement des flèches et la réparation des conteneurs et des châssis.

MODIFICATIONS À L’INFRASTRUCTURE ET AU SOL

[207] CN indique que les activités associées à la construction du terminal et des installations de voie ferrée incluront ce qui suit :

• activités de défrichage et de nivellement du site;
• construction de voies et installation de signaux;
• infrastructure du terminal et asphaltage;
• croisements étagés;
• services publics;
• réalignement, restauration et naturalisation des cours d’eau;
• équipement de construction et exploitation.

[208] Le calendrier préliminaire de développement du Projet prévoit une phase de construction échelonnée sur une période de 18 à 24 mois.

[209] CN précise que les composantes du Projet comprendront :

• les voies de triage;
• les aires de travail et le stockage des conteneurs;
• le réalignement de la ligne principale existante;
• le prolongement à voie double de la ligne principale;
• la guérite/l’entrée des camions et la route d’accès (y compris le viaduc);
• le bâtiment administratif et le garage d’entretien;
• le système de gestion des eaux pluviales (GEP);
• le défrichement de la végétation, le nivellement et les bermes;
• le réalignement du ruisseau Indian;
• le réalignement de l’affluent A;
• la naturalisation et la restauration;
• l’infrastructure électrique et de communication;
• le franchissement de la route Lower Base Line;
• le réalignement des pipelines existants.

[210] Selon CN, afin de préserver la qualité et la quantité de l’eau, les eaux pluviales en provenance du Projet, y compris les aires de travail, les routes d’accès, les aires de stationnement, la guérite d’entrée et le bâtiment administratif, seront recueillies et acheminées par un réseau d’égouts pluviaux et de rigoles de drainage vers deux bassins de GEP avant de se déverser dans le ruisseau Indian ou l’affluent A.

[211] Le bassin 1 de GEP de CN sera situé près de la guérite des camions et le bassin 2 de GEP sera situé près du bâtiment administratif et du garage d’entretien. Les deux bassins seront conçus comme des bassins à retenue permanente. Une série de rigoles gazonnées sont prévues entre la gare de triage et la guérite d’entrée/le bâtiment administratif pour recueillir, stocker, traiter et acheminer les eaux pluviales des aires de travail et des voies de triage vers les bassins de GEP. Des systèmes de déshuilage et dessablage, qui filtrent les détritus, les sédiments grossiers, certains nutriments, les huiles et les graisses (hydrocarbures), seront installés pour le bâtiment administratif et la guérite d’entrée. Ces deux dispositifs assurent le prétraitement des eaux pluviales avant leur évacuation dans les bassins de GEP.

[212] Des canaux de dérivation recueilleront les eaux pluviales hors site ou externes s’écoulant des propriétés adjacentes et achemineront les eaux de drainage aux alentours du Projet vers le ruisseau Indian et ses affluents. Les écoulements seront recueillis et évacués en aval des bassins de GEP.

[213] CN affirme que l’affluent A traverse actuellement la propriété de CN jusqu’à son point de confluence avec le ruisseau Indian, immédiatement à l’ouest du chemin Tremaine. Pour répondre aux besoins du Projet, tout en maintenant les écoulements sur le site, les écoulements de cet affluent seront acheminés par deux ponceaux jumelés d’environ 125 m de longueur sous les voies de triage et l’aire de travail. Les écoulements seront également acheminés par deux ponceaux à double dalot d’une longueur d’environ 75 m sous la guérite des camions, et par un ponceau plus petit sous la route d’accès des camions près du chemin Britannia.

[214] CN indique que le cours inférieur de l’affluent A sera réaligné pour former des méandres autour du bassin 1 de GEP en utilisant des méthodes de conception de chenaux naturels avant de se raccorder à l’affluent A en amont de la berme existante. Le maintien de la séparation entre les écoulements de l’affluent A ayant leur origine en amont du site du Projet et les eaux pluviales recueillies sur le site du Projet permettra de faire le traitement des eaux pluviales du Projet dans les bassins de GEP avant leur évacuation ou avant qu’elles ne soient combinées aux écoulements hors site. Le nouveau canal de l’affluent A aura une longueur d’environ 500 m.

[215] CN décrit les efforts qu’elle déploie pour compenser les effets potentiels sur le ruisseau Indian et l’affluent A, notamment plusieurs mesures visant à réduire au minimum les répercussions, à stabiliser les cours d’eau, à améliorer l’habitat et à rétablir les conditions naturelles qui favorisent l’habitat du poisson. CN consultera le ministère des Pêches et des Océans pour demander un examen du projet de réalignement du ruisseau Indian et de l’affluent A.

[216] CN indique que pour répondre aux besoins en électricité du Projet, un transformateur de 8 MVA sera installé près du bâtiment administratif. Toutes les lignes électriques traversant les aires de travail ou les voies de triage seront installées sous terre, tandis que les lignes dans les autres zones seront installées à la surface. Des générateurs électriques sur place seront utilisés comme alimentation de secours en cas de panne de courant. De plus, un système de communication radio sur place sera requis pour les communications radio avec l’équipement et le personnel du terminal et pour assurer la sécurité de l’exploitation.

[217] CN indique que pour éviter de bloquer la circulation automobile lorsque les trains entrent ou sortent du site du Projet, un croisement étagé au moyen d’un passage inférieur sera construit à l’endroit où la route Lower Base Line (point milliaire 40,68) traverse la ligne principale existante au même niveau, à l’est du chemin Tremaine. Le passage inférieur à deux voies aura une longueur d’environ 40 à 55 mètres et acheminera la circulation de la route Lower Base Line sous les voies existantes et le Projet dans les limites de l’emprise municipale existante. CN sera responsable de la conception, de la construction et de l’entretien futur du passage inférieur et travaillera en collaboration avec les autorités municipales responsables du service de voirie afin d’intégrer ses exigences. La structure du pont supportant les voies et le Projet sera la propriété de CN, tandis que la route Lower Base Line demeurera publique.

[218] Deux pipelines souterrains existants détenus et exploités par Sun-Canadian, qui traversent la zone d’aménagement du Projet, au point milliaire 39,13, doivent être réalignés en raison de la construction du Projet. Des mesures de protection standard seront nécessaires pour assurer le déplacement des pipelines entièrement sur la propriété de CN. Grâce à des discussions avec Sun-Canadian, ces pipelines seront déplacés vers l’extrémité nord des aires de travail proposées, sur une propriété contrôlée par CN. Les pipelines déplacés seront installés au moyen d’un appareil de forage dirigé à une profondeur allant d’environ 3 à 6 m sous le niveau du sol.

ACTIVITÉS DE CONSTRUCTION

Activités de défrichage et de nivellement du site

[219] CN explique que la construction du Projet nécessitera la perturbation d’environ 180 ha de terres existantes pour permettre la construction. La perturbation du site comprendra le défrichage et l’enlèvement des arbres et des broussailles, le décapage de toutes les matières organiques superficielles et de la terre végétale, le nivellement du site, y compris des travaux d’excavation et de remblayage, pour permettre la réalisation du Projet et le réalignement des voies ferrées afin de créer une aire de travail plane.

[220] CN affirme que la limite de perturbation, y compris toutes les activités de nivellement, de défrichage et de construction sur le site, est située à l’intérieur du site du Projet et permet le nivellement associé à l’infrastructure du Projet proposé (c.-à-d. les aires de travail et de service, les routes d’accès, les bâtiments, les bassins de GEP, les fossés, les voies et les bermes), ainsi que les zones potentielles requises pour le réalignement du ruisseau Indian et de l’affluent A et les zones de restauration et de mise en valeur correspondantes. Toutes les activités de nivellement seront confinées à la propriété de CN.

[221] La terre végétale et les sols excédentaires seront utilisés dans la construction des bermes périphériques, qui seront ensemencées et parsemées d’arbres indigènes de l’Ontario. CN a l’intention de réutiliser la majorité, sinon la totalité, des sols excédentaires générés lors du nivellement pour la construction des bermes, le réalignement des chenaux et le paysagement sur le site du Projet.

Construction de la voie

[222] CN affirme que les voies de la ligne principale réalignées, à l’est de la ligne principale existante, seront construites et mises en service avant le début des travaux dans les aires de travail du Projet. Cela nécessite le décapage de la terre végétale, le nivellement et la mise en place du sous-ballast avant la construction de la structure de la voie. Le plan d’échelonnement des travaux de construction du Projet et des voies est un processus couramment exécuté par CN.

Infrastructure du Projet

[223] CN indique qu’une fois le nivellement du chemin de fer terminé, les traverses et les rails seront distribués et disposés comme il se doit le long du tracé de la voie. Le ballastage, le nivellement final à l’aide d’équipement de levage et d’alignement mécanisé, le soudage aluminothermique, le meulage et la libération des contraintes complèteront la construction de la voie. Des signaux et de l’équipement de manœuvre seront installés au besoin.

[224] CN indique qu’après la préparation du site, la construction de l’infrastructure du Projet comprendra les activités suivantes :

• la mise en place de matériaux granulaires importés le long des routes d’accès, des aires de stationnement et du site du Projet;
• la mise en place de structures de chaussée pour les routes d’accès, les guérites d’entrée et les aires de travail;
• l’installation de ponceaux et de structures de drainage, y compris la protection des entrées et des sorties des ponceaux;
• la construction du bâtiment administratif et du garage d’entretien;
• la construction de bassins de GEP.

[225] CN précise que le terrain plat pour les aires de travail créé lors des activités de nivellement du site sera compacté. Des matériaux granulaires seront placés sur l’aire de travail et compactés. Les routes du site et les éléments du système de drainage seront construits en même temps que ces travaux. Les travaux sur l’immeuble à bureaux/le garage et l’infrastructure de guérite auront également lieu à ce moment-là.

Croisements étagés

[226] CN indique que deux croisements sont proposés pour le Projet, y compris un nouveau viaduc au-dessus de la voie de CN pour l’accès des camions et un nouveau passage inférieur au niveau de la route Lower Base Line. Dans le cas de la route Lower Base Line, CN s’engage à collaborer avec l’autorité responsable du service de voirie pour s’assurer que la conception et la construction sont appropriées et que des mesures d’atténuation environnementales adéquates sont incorporées à la construction du passage inférieur et de la structure de pont supportant le Projet et ses voies.

[227] La construction par CN du croisement étagé (viaduc) sur le site du Projet le long de la route d’accès privée comprendra l’excavation de matières destinées à être réutilisées sur le site (notamment pour la construction des bermes) et la construction de culées et de murs de soutènement en béton et de poutres en béton préfabriquées ou coulées sur place.

Services publics

[228] CN déclare que dans le cas d’une infrastructure de services publics fournie par des tiers, elle travaillera avec les autres parties concernées, y compris Milton et Sun-Canadian, afin d’élaborer des méthodes et un calendrier de construction permettant de respecter l’échéancier et de protéger l’environnement. CN confirme qu’elle a actuellement des ententes avec les entités de services publics. La majorité des ouvrages de franchissement existants n’auront pas d’incidence sur les composantes du Projet, car ils sont situés à une profondeur appropriée ou possèdent une paroi ou une gaine d’une épaisseur suffisante.

[229] CN indique qu’aucun raccordement à l’approvisionnement en eau municipal n’est disponible pour le moment. Par conséquent, trois réservoirs d’eau potable seront installés près du bâtiment administratif afin de fournir de l’eau potable pour les toilettes, les douches et la cantine. La demande en eau potable est estimée à 30 gallons (gal) par personne par jour, soit 3 000 gal par jour. L’eau potable sera transportée jusqu’au Projet et stockée dans des réservoirs souterrains d’une capacité d’environ 5 000 gal chacun (15 000 gal au total) pour répondre à la demande en eau potable. Un système distinct de collecte et de récupération des eaux de pluie occupant 3 700 m² sera installé pour recueillir les eaux de pluie afin de compléter l’approvisionnement en eau pour le lavage des véhicules, l’aménagement paysager et les eaux usées sur le site.

Réalignement de cours d’eau

[230] CN affirme que le réalignement du ruisseau Indian et la dérivation de l’affluent A nécessiteront l’établissement de nouveaux chenaux qui seront construits à sec (c.-à-d. de façon isolée de l’écoulement de l’eau en utilisant la dérivation, le pompage ou potentiellement des canalisations), puis raccordés au chenal du cours d’eau existant, ce qui permettra l’écoulement de l’eau le long de ces nouveaux chenaux.

[231] En conclusion, l’Office a examiné tous les éléments de preuve susmentionnés concernant les besoins en matière de service et d’exploitation ferroviaires, en tenant compte de l’indication de la Cour d’appel fédérale selon laquelle l’expression ne vise « que les besoins qui permettront à la compagnie de chemin de fer de fournir un service à ses clients ». L’Office est convaincu que le Projet permettra à CN de fournir les services prévus à ses clients, y compris ceux situés dans la RGTH.

Intérêts des localités

[232] L’Office examinera maintenant les intérêts des localités qui seront touchées par les lignes. L’Office interprète le mot « localité » largement; il englobe entre autres les quartiers, les communautés, les villages ou les cantons, les villes ou les régions. L’Office a également une vision élargie de ce qui constitue une personne pouvant défendre les intérêts des localités et soulever des préoccupations au sujet des plans d’une compagnie de chemin de fer; il s’agit notamment des résidents, des propriétaires fonciers, des propriétaires d’entreprises, des représentants des administrations locales et des peuples autochtones. L’Office commencera par examiner les efforts déployés par CN pour connaître la réaction des représentants des localités à la demande.

MOBILISATION

Activités de CN préalables à la demande (mobilisation du public)

[233] CN affirme avoir lancé le processus de consultation officiel sur le Projet avec son annonce publique du 19 mars 2015 et l’ouverture officielle du centre d’information publique le 28 mars 2015. CN désigne divers intervenants, notamment des membres du public, des groupes d’intérêt, des personnes-ressources au niveau municipal et des organismes de réglementation, susceptibles d’être intéressés par le Projet, et a dressé une liste de personnes‑ressources qui a été utilisée dans le cadre des activités de consultation.

[234] CN a publié diverses annonces et avis relatifs au Projet dans le journal local, le Milton Canadian Champion, qui est distribué à grande échelle à Milton. En plus de la publication dans le journal local, l’invitation à la séance portes ouvertes et au centre d’information publique a été envoyée par la poste à environ 36 000 adresses le 6 juillet 2015, distribuée aux intervenants figurant sur la liste de personnes‑ressources de CN le 8 juillet 2015 et affichée sur son site Web propre au Projet et sur des panneaux numériques dans toute la collectivité pour informer les intervenants.

[235] CN a créé un site Web pour le Projet, qu’elle a tenu à jour tout au long du processus réglementaire. Le site contenait des renseignements sur le Projet proposé et le processus réglementaire, une foire aux questions, le numéro 1-800 du Projet et l’adresse électronique du Projet. Le site Web du Projet a permis aux intervenants de soumettre directement leurs commentaires à l’équipe du Projet.

[236] Le 28 mars 2015, CN a ouvert son centre d’information publique au deuxième étage du 61, promenade James Snow, à Milton, à l’appui de ses efforts de consultation dans la collectivité. Le personnel de CN était présent pour répondre aux questions relatives au Projet.

[237] Le 16 juillet 2015, CN a tenu une séance portes ouvertes au Best Western Plus Milton, situé au 161, promenade Chisholm, à Milton. CN et ses experts‑conseils ont fourni des renseignements généraux sur le Projet, notamment un aperçu du Projet, le processus et les considérations en matière d’évaluation environnementale (EE), les possibilités d’amélioration et les résultats du rapport technique préliminaire. Environ 350 personnes ont assisté à la séance portes ouvertes, et 148 personnes se sont inscrites pour recevoir de l’information sur le Projet. Les représentants du Projet ont encouragé les participants à remplir et à renvoyer des formulaires de commentaires après la séance afin de recueillir leurs commentaires sur le Projet et leurs questions et préoccupations. Au total, 72 formulaires de commentaires, 187 lettres types signées et trois lettres individuelles ont été présentés à CN pendant la réunion.

[238] CN a présenté, dans le cadre de sa demande, un compte rendu de ses consultations avec le public et les groupes d’intérêt. CN a identifié deux groupes communautaires qui s’opposent au Projet : Milton Says No et Milton RAIL. Milton Says No a présenté une pétition, le 4 janvier 2017, comportant 1 385 signatures de membres de la collectivité de Milton et de la région de Halton. Milton RAIL est un groupe à contribution volontaire formé en 2001 après que CN ait commencé à acheter des terres agricoles à Milton par l’entremise de sociétés à numéro à la fin de l’an 2000.

[239] CN indique que, à la suite de ses activités de mobilisation, le public lui a fait part des enjeux suivants liés au Projet :

• Itinéraires routiers et congestion
• Justification de l’emplacement du site
• Bruit
• Pollution
• Impact sur les routes
• Sécurité
• Demande d’emploi
• Ne nécessite qu’une autorisation fédérale
• Environnement général
• Éclairage

[240] Pendant cette période, CN a également fait appel à des organismes gouvernementaux provinciaux et municipaux dans les localités qui seront touchées par l’emplacement de la ligne de chemin de fer proposée.

[241] Selon CN, le but du Projet est de permettre à CN de fournir un service intermodal par chemin de fer à ses clients dans la RGTH d’une manière qui répond aux exigences opérationnelles de CN. L’Office note également que la ligne de chemin de fer est située dans une partie de la RGTH qui a été le site d’une combinaison d’utilisations, notamment agricoles, municipales (p. ex., l’installation de gestion des déchets de la région de Halton), résidentielles, industrielles et récréatives (p. ex., le Centre national de cyclisme de Mattamy).

EXERCICE DU POUVOIR DISCRÉTIONNAIRE

[242] Comme l’indique la section Cadre réglementaire ci-dessus, l’Office jouit d’un vaste pouvoir discrétionnaire pour définir ce qui constitue ou non un intérêt local dans le contexte de l’article 98(2) de la LTC. Par extension, l’Office dispose d’un vaste pouvoir discrétionnaire pour statuer sur le poids à accorder aux éléments de preuve concernant l’intérêt donné d’une localité en contraste avec les besoins en matière de services et d’exploitation ferroviaires.

[243] Ce pouvoir discrétionnaire est vaste, mais il n’est pas illimité. L’Office doit être guidé par un examen judiciaire. Comme cela a été mentionné, la Cour d’appel fédérale a expliqué que l’Office doit tenir compte de « l’existence physique simultanée » de lignes de chemin de fer à proximité des localités. L’Office peut tenir compte de ses décisions antérieures concernant d’autres demandes présentées par des compagnies de chemin de fer en vertu de l’article 98 même si, en tant que tribunal administratif, il n’est pas lié par ses décisions antérieures. L’Office doit également respecter les pouvoirs limités que lui confère la loi. Le vaste pouvoir discrétionnaire de l’Office doit être exercé dans les limites établies par sa loi habilitante, la LTC. Tout compte fait, l’Office, une création de la loi, est un organisme qui s’occupe des transports, non pas des évaluations environnementales.

[244] Les différences entre les deux organismes prenant part au processus conjoint d’examen du Projet sont clairement illustrées par les différences entre la demande de CN à l’Office et l’Étude d’impact environnemental (EIE) de CN déposée auprès de l’ACEE. La forme et le contenu de la première sont largement discrétionnaires; la seconde est étroitement prescrite. L’article 98 de la LTC indique clairement que l’Office ne peut agir que sur demande d’une compagnie de chemin de fer, mais l’article 98 n’indique pas, ne prescrit pas et n’énumère pas les facteurs qu’une compagnie de chemin de fer demanderesse doit aborder dans une telle demande; il n’y a pas non plus de règlement applicable.

[245] À l’inverse, avant de pouvoir déposer son Étude d’impact environnemental (EIE) auprès de l’ACEE, CN devait tenir compte de l’article 5 de la LCEE 2012 qui prescrit, en détail, un certain nombre d’effets environnementaux que CN devait aborder. En outre, CN ne pouvait pas préparer son EIE avant que l’ACEE ne publie ses lignes directrices propres au Projet pour la préparation d’une EIE, dans leur forme définitive, en juillet 2015. Ces lignes directrices sont contraignantes et elles sont encore plus complètes que l’article 5 de la LCEE 2012. Essentiellement, le contenu d’une EIE, y compris les effets environnementaux qu’elle doit aborder, est prescrit par des dispositions légales et des lignes directrices officielles. En revanche, la portée de ce qui constitue un intérêt de la localité n’est pas déterminée à l’avance, ni par la loi ni par des lignes directrices. C’est l’une des raisons pour lesquelles l’Office n’accepte pas l’affirmation selon laquelle tous les effets environnementaux d’un projet sont aussi automatiquement des intérêts d’une localité. Les effets environnementaux qui doivent être pris en compte dans l’EIE sont prescrits, de manière très détaillée, par la loi; les intérêts d’une localité ne le sont pas. Autrement dit, l’Office n’a aucune raison de croire que le Parlement voulait que les effets environnementaux devant être pris en compte en vertu de l’article 5 de la LCEE 2012 constituent également des intérêts des localités touchées par une ligne de chemin de fer en vertu de l’article 98 de la LTC.

[246] Le processus conjoint d’examen du Projet, y compris l’approche à « guichet unique », a procuré de nombreux avantages, mais a aussi manifestement créé une certaine confusion chez certains des participants au processus. Comme il est indiqué dans la section Observations préliminaires ci-dessus, le processus conjoint a permis de monter un dossier vaste et complet d’éléments de preuve et de renseignements. Certains de ces éléments de preuve étaient pertinents pour l’évaluation environnementale menée en vertu d’une loi; d’autres étaient pertinents pour la détermination subséquente de l’Office quant au caractère convenable de l’emplacement des lignes de chemin de fer en vertu d’une autre loi fédérale. De plus, certains de ces éléments de preuve étaient pertinents pour les deux processus, et d’autres pour aucun des deux.

[247] D’après la position qu’ils ont adoptée dans le cadre de la présente instance, certains participants semblent croire que le processus conjoint a retiré à l’Office la capacité de décider de ce qui constitue un intérêt de la localité. Si cette position était correcte, l’Office serait essentiellement tenu d’effectuer une évaluation environnementale dans le cadre de sa détermination du caractère convenable de l’emplacement de la ligne de chemin de fer, et de s’assurer que les effets environnementaux négatifs importants, le cas échéant, ont été pris en compte. Or, ce n’est pas le cas. L’Office reconnaît qu’il y aura inévitablement un certain chevauchement entre certaines choses qui sont des effets environnementaux d’un projet et certaines choses qui sont pertinentes pour l’intérêt des localités touchées par la ligne. Selon l’Office, ce chevauchement n’est pas, comme certains participants semblent le prétendre, absolu ou parfait. Autrement dit, les considérations environnementales, y compris toute évaluation environnementale qui peut avoir été effectuée par un autre organisme administratif et les mesures d’atténuation qui doivent être mises en œuvre pour aborder les effets environnementaux, sont l’un des facteurs que l’Office peut être appelé à prendre en considération lorsqu’il examine les intérêts des localités afin de décider si l’emplacement de la ligne est convenable. Dans la mesure où un projet a été autorisé par un organisme ayant le mandat précis d’examiner ces mêmes préoccupations en vertu des lois environnementales, l’Office peut être convaincu que ces questions ont déjà été abordées. Les évaluations environnementales et les autorisations de construction ferroviaire sont deux autorisations réglementaires différentes, accordées en vertu de deux régimes législatifs différents. Selon l’Office, le Parlement n’avait pas l’intention de soumettre les projets à deux évaluations environnementales consécutives, ni de mandater l’Office pour refaire et remettre en question le travail et les conclusions de l’AEIC ou du ministre.

[248] Les limites de la compétence légale de l’Office n’empêchent toutefois pas ce dernier de lire et de prendre en considération le rapport d’évaluation environnementale de la commission d’examen et la déclaration de décision du ministre. En effet, il est sage et prudent pour l’Office de le faire lorsqu’il décide de ce qui constitue un intérêt de la localité touchée par la ligne et du poids à accorder au rapport et à la déclaration de décision. Dans la décision n° 85‑R‑2013 du 8 mars 2013, qui concernait une demande présentée au titre de l’article 98, l’Office a déclaré que les renseignements déposés dans le cadre de l’évaluation environnementale sont pertinents pour que l’Office « prenne connaissance » des intérêts des localités potentiellement touchées par l’emplacement des lignes de chemin de fer. Dans cette affaire, l’évaluation environnementale n’a pas été réalisée par l’Office lui-même et a été effectuée avant l’entrée en vigueur de la LCEE 2012, mais le principe reste valable. Les renseignements relatifs à l’évaluation environnementale versés aux archives de la présente instance permettent de la même façon à l’Office de « prendre connaissance » des intérêts des localités dans le cadre de son processus décisionnel; ils ne dictent pas la façon dont l’Office exercera son pouvoir discrétionnaire en ce qui concerne les intérêts d’une localité touchée par une ligne.

[249] À titre d’exemple, la commission d’examen a considéré le bruit généré par le Projet de diverses sources comme un effet environnemental. Cependant, tout compte fait, en raison des distances de séparation existantes et des mesures d’atténuation additionnelles, la commission d’examen a jugé que le bruit généré par le Projet ne constituait pas un effet environnemental négatif important. L’Office comprend pourquoi la commission d’examen considère le bruit généré par le Projet comme un effet environnemental et n’est pas en désaccord avec sa conclusion selon laquelle ce bruit ne constitue pas un effet environnemental négatif important. Cela dit, dans une certaine mesure, l’accord de l’Office importe peu puisqu’il s’agit de conclusions faites en vertu de la LCEE 2012 et que l’Office n’a pas le pouvoir légal de déterminer ce qui constitue un effet environnemental négatif important. Ce n’est pas le rôle de l’Office en vertu de la LCEE 2012 ni de la LTC. Cependant, comme indiqué dans un paragraphe précédent, ces conclusions éclairent l’Office dans le cadre de son processus décisionnel en vertu de la LTC.

[250] Afin de poursuivre l’exemple, l’Office a décidé de se pencher sur la question du bruit ferroviaire issu de diverses sources sur le site du Projet dans le cadre de sa détermination de la demande de CN. En l’espèce, et en raison du processus conjoint, l’Office a accès aux mêmes archives que la commission d’examen. Après avoir examiné et pris en compte tous les éléments de preuve pertinents, l’Office considère que le bruit ferroviaire est un intérêt de la localité touchée par la ligne, au titre de l’article 98 de la LTC. À proprement parler, ce n’est pas parce qu’il s’agit d’un effet environnemental du Projet. L’Office n’a pas compétence pour faire une telle conclusion et il y a un certain nombre de facteurs que l’Office peut prendre en compte dans l’exercice de son vaste pouvoir discrétionnaire, comme indiqué dans les paragraphes suivants. Il ne s’agit pas, bien sûr, d’une liste exhaustive de ces facteurs et ce n’est pas non plus le but.

[251] Tout d’abord, l’Office observe que plusieurs représentants différents d’un certain nombre de groupes d’intérêt distincts ont clairement fait savoir à l’Office qu’ils étaient préoccupés par le bruit ferroviaire. Les personnes qui ont visité le centre d’information publique de CN à Milton ont désigné le bruit ferroviaire comme potentiellement préoccupant; CN a compilé ces commentaires du public et les a désignés comme une préoccupation potentielle du public dans sa demande. Les membres du public, y compris les membres de Milton Says No et de Milton RAIL, ont envoyé plusieurs courriels à l’Office au cours des mois qui ont précédé l’audience publique pour exprimer leurs préoccupations potentielles, entre autres, au sujet du bruit ferroviaire. Les membres de ces mêmes groupes d’intérêt public ont également assisté à l’audience publique à Milton pour exprimer leurs préoccupations en personne.

[252] Deuxièmement, l’Office observe que la préoccupation potentielle du public à l’égard du bruit ferroviaire s’inscrit dans la dimension de « l’existence physique simultanée de lignes de chemin de fer à proximité des localités », mentionnée par la CAF en 1999. La préoccupation potentielle des membres du public est directement liée à l’emplacement physique proposé des lignes de chemin de fer que CN cherche à construire. La préoccupation potentielle varie en fonction de la distance, ou de la proximité, des nouvelles lignes de chemin de fer par rapport aux personnes qui vivent à Milton. Si CN avait proposé d’implanter sa ligne de chemin de fer dans une autre partie de Milton ou dans une autre partie de Halton, la dimension de « l’existence physique simultanée » aurait changé et un nombre plus ou moins grand de personnes dans la localité aurait potentiellement eu des motifs de préoccupations. Cela souligne l’importance de l’emplacement précis de la ligne.

[253] Enfin, le bruit ferroviaire est une question pour laquelle l’Office a compétence légale. Depuis 2007, l’Office a les connaissances et l’expérience, en vertu de l’article 95.1 de la LTC, pour résoudre les plaintes déposées par les membres du public au sujet du bruit ferroviaire qu’ils considèrent comme déraisonnable.

[254] L’inverse est également à considérer. Compte tenu de cette même liste non exhaustive de facteurs, l’Office peut exercer son pouvoir discrétionnaire pour décider qu’une préoccupation donnée ne constitue pas un intérêt de la localité touchée par la ligne. Ou bien, lorsque l’Office conclut qu’une préoccupation donnée constitue un intérêt de la localité, il peut décider, en se fondant sur certains de ces mêmes facteurs, du poids approprié à lui accorder lorsqu’il la met en contraste avec les besoins en matière de services et d’exploitation ferroviaires. Pour récapituler, entre autres choses, dans l’exercice de son pouvoir discrétionnaire, l’Office peut tenir compte de la portée et de la qualité des éléments de preuve aux archives, de la mesure dans laquelle les représentants d’une localité ont soulevé une préoccupation potentielle, si cette préoccupation est répandue dans la localité ou si la préoccupation est liée à l’emplacement de la ligne, à « l’existence physique simultanée » de la ligne ou à la proximité de la localité par rapport à la ligne. L’Office peut aussi tenir compte de la mesure dans laquelle la préoccupation est liée aux questions de transport et de la mesure dans laquelle elle relève de la compétence légale de l’Office.

[255] Dans le cadre de son examen des intérêts des localités touchées par le Projet, l’Office a pris en considération les résultats des consultations de CN avec les localités, les archives et les résultats du processus de la commission d’examen, ainsi que la déclaration de décision du ministre et les conditions qui l’accompagnent. Le rapport de la commission d’examen, entrepris en vertu de la LCEE 2012, a examiné les éléments suivants; dans la plupart des cas, la commission d’examen a conclu qu’il s’agissait d’effets environnementaux du Projet :

• Bruit et vibrations
• Qualité de l’air
• Autres moyens de réaliser le Projet
• Effets sur les réseaux de transport routier
• Demande de services et d’infrastructures communautaires
• Effets sur les services ferroviaires de voyageurs, de banlieue et de marchandises
• Accidents et défaillances
• Agriculture
• Patrimoine physique et culturel, et structures, sites ou objets présentant un intérêt historique, archéologique, paléontologique ou architectural
• Loisirs en plein air
• Santé humaine
• Aménagement du territoire
• Nécessité du Projet
• Capacité ultime
• Finances municipales
• Valeur de la propriété et jouissance de la propriété
• Éclairage
• Eaux de surface et eaux souterraines
• Modifications des milieux humides
• Environnement terrestre
• Faune sauvage
• Poisson et son habitat

[256] L’une des rubriques de la liste ci-dessus est « nécessité du Projet ». Elle nécessite un commentaire. Si l’Office comprend bien le rapport de la commission d’examen, il n’était pas tenu de discuter de la nécessité du Projet dans le cadre d’une évaluation environnementale. Cependant, il a choisi de commenter les éléments de preuve présentés par certains des témoins lors de l’audience publique concernant ce que ces témoins considéraient vraisemblablement comme illustrant la nécessité du Projet. Bien entendu, la nécessité du Projet n’a pas été abordée comme un effet environnemental. Bien que l’Office ait lu et pris en considération le rapport de la commission d’examen, il n’a pas autrement examiné la nécessité du Projet dans le cadre de sa détermination de la demande de CN au titre de l’article 98 de la LTC. Comme il est indiqué ci-dessus à la section Cadre réglementaire, l’Office n’a pas besoin de le faire puisque, selon l’examen judiciaire, la nécessité du Projet est présumée par le dépôt de la demande.

[257] Bon nombre de ces effets environnementaux correspondent à des domaines d’intérêt fédéral, en vertu du paragraphe 5(1) de la LCEE 2012, qui relèvent de l’autorité législative du Parlement. Comme il est indiqué ci-dessus, il s’agit de questions que CN était tenue d’aborder dans son EIE :

• le poisson et son habitat, tels que définis au paragraphe 2(1) de la Loi sur les pêches, LRC 1985, c F-14;
• les espèces aquatiques, telles que définies au paragraphe 2(1) de la Loi sur les espèces en péril, LC 2002, c 29;
• lesoiseaux migrateurs, tels que définis au paragraphe 2(1) de la Loi de 1994 sur la convention concernant les oiseaux migrateurs, LC 1994, c 22;
• à l’égard des peuples autochtones, l’effet de tout changement susceptible d’être causé à l’environnement concernant :
  • la santé et les conditions socioéconomiques;
  • le patrimoine physique et culturel;
  • l’utilisation actuelle des terres et des ressources à des fins traditionnelles;
  • tout site, toute structure ou chose ayant une importance historique, archéologique, paléontologique ou architecturale.

[258] L’Office s’est informé des sujets abordés dans le rapport de la commission d’examen relativement au paragraphe 5(1) de la LCEE 2012. Il s’agit de sujets et d’autres lois fédérales pour lesquels l’Office a, à juste titre, peu d’expérience ou d’expertise. L’Office conclut que les préoccupations soulevées relativement à ces sujets sont abordées dans les engagements de CN et dans les conditions de la déclaration de décision du ministre dans le cadre de l’évaluation environnementale du Projet. Ces sujets peuvent également, dans une certaine mesure, constituer des intérêts des localités touchées par la ligne. Quoi qu’il en soit, après avoir examiné ces questions, l’Office conclut qu’une évaluation supplémentaire ou un examen plus approfondi de ces sujets par l’Office n’est pas nécessaire dans le cadre de la présente détermination en vertu de l’article 98 de la LTC pour décider si l’emplacement de la ligne est convenable ou non.

[259] L’Office s’est informé des sujets restants, dont plusieurs sont des effets environnementaux en vertu du paragraphe 5(2) de la LCEE 2012. L’Office considère que certains de ces effets environnementaux méritent un examen et des commentaires supplémentaires de sa part dans le cadre de sa détermination du caractère convenable de l’emplacement de la ligne de chemin de fer, conformément à l’article 98 de la LTC.

[260] L’Office est également d’avis que les localités ont été adéquatement mobilisées et que les représentants des localités ont efficacement porté à l’attention de l’Office plusieurs sujets de préoccupation potentiels. L’Office considère que les sujets de préoccupation de la liste suivante constituent des intérêts des localités au sens de l’article 98 de la LTC, particulièrement lorsque l’on considère les conséquences de l’existence physique simultanée de lignes de chemin de fer à proximité des localités, et qu’ils méritent que l’Office les commente et les examine de façon plus approfondie dans le cadre de sa détermination de la demande :

• Bruit et vibrations;
• Accidents et défaillances;
• Qualité de l’air;
• Capacité ultime;
• Effets sur les services ferroviaires de voyageurs, de banlieue et de marchandises;
• Utilisation des infrastructures communautaires (routes et services publics);
• Loisirs en plein air;
• Aménagement du territoire et conversion des terres agricoles;
• Revenus municipaux.

[261] L’Office examinera maintenant les intérêts des localités qui seront touchées par la ligne dans le contexte de chacun de ces domaines de préoccupation potentiels.

BRUIT ET VIBRATIONS

[262] Plusieurs personnes craignaient que le Projet ne génère trop de bruit. L’exploitation d’une ligne de chemin de fer produit inévitablement du bruit, tout comme la construction de lignes de chemin de fer. Certaines personnes étaient également préoccupées par le bruit des camions. La circulation de camions générée par le Projet, c’est-à-dire les camions qui entrent sur le site du Projet et en sortent pour transporter des conteneurs sur le réseau routier régional, produirait également un bruit indésirable.

[263] Les types et les niveaux de bruit ont été étudiés de façon approfondie dans les demandes de renseignements qui ont précédé l’audience publique et lors de l’audience publique en soi. L’évaluation environnementale a considéré le bruit comme étant un effet environnemental du Projet, et l’Office a considéré le bruit comme étant un intérêt de la localité lors de l’audience publique. Les vibrations ont également été étudiées, mais il s’agissait d’une préoccupation beaucoup moins importante.

[264] Le bruit et les vibrations, si les distances de séparation appropriées ne sont pas respectées, peuvent avoir des effets négatifs sur la santé, la sécurité et le bien-être des personnes, sur les biens et sur l’environnement. Le bruit et les vibrations résultant de la construction et de l’exploitation d’une ligne de chemin de fer ne font pas exception. Par exemple, en l’absence de distances de séparation appropriées ou d’autres mesures d’atténuation, la santé humaine peut être affectée par le bruit des trains qui passent ou des locomotives qui tournent au ralenti, le bruit des manœuvres, les sifflements ou le bruit de la compression ou de l’étirement des trains. En général, les activités de construction de lignes de chemin de fer, comme l’utilisation d’équipement et de véhicules motorisés, y compris les avertisseurs de recul, les activités manuelles comme le soudage, le martelage, la chute d’objets métalliques, le battage de pieux et le dynamitage, sont toutes susceptibles de causer des bruits indésirables.

[265] Le bruit qui est inévitablement produit par l’exploitation d’une ligne de chemin de fer est généralement atténué par des marges de recul et des distances de séparation et, lorsque des marges de recul ne sont pas suffisantes ou possibles, par des murs antibruit ou des bermes antibruit. Halton et les habitants de Milton sont généralement familiers avec l’utilisation des marges de recul et d’autres mesures d’atténuation, car les autorités compétentes ont permis la construction de lotissements résidentiels adjacents à la subdivision Halton de CN, mais en retrait de celle-ci, dans diverses parties de Milton pendant un certain nombre d’années.

[266] Par exemple, comme l’indique la demande de CN, Mattamy Homes (Mattamy) a réalisé une étude de faisabilité sur le bruit dans le cadre du processus d’autorisation de son projet d’aménagement de la propriété Willmott West (Willmott), située à l’est de l’emprise ferroviaire de CN, au nord de l’avenue Louis Saint-Laurent (dans Milton). Mattamy a recommandé plusieurs mesures pour s’assurer que le bruit soit atténué, y compris l’exigence d’une barrière acoustique d’une hauteur de 5,5 m, constituée d’une berme de terre d’une hauteur de 3,0 m surmontée d’un mur acoustique d’une hauteur de 2,5 m, le long de l’emprise ferroviaire pour les lignes principales.

[267] Le lotissement Willmott a été construit près de l’emprise ferroviaire de CN à Milton, mais il n’est pas adjacent à la partie de l’emprise ferroviaire ou à la parcelle de terrain appartenant à CN où cette dernière a l’intention de construire le Projet. Il s’agit toutefois d’un exemple de la façon dont les distances de séparation et d’autres mesures d’atténuation peuvent être utilisées pour permettre aux maisons résidentielles et aux bruits provenant de l’exploitation de la subdivision de CN à Halton de coexister physiquement.

[268] Dans le cadre de sa demande, CN a effectué une étude du bruit ambiant. CN a également évalué les effets du bruit attribuable à la construction et à l’exploitation du Projet (étude sur le bruit de CN). L’évaluation de l’étude sur le bruit de CN était fondée sur la méthodologie de mesure et de présentation d’un rapport sur le bruit ferroviaire de l’Office des transports du Canada et était conforme aux critères de la Federal Transit Administration et à ceux de Santé Canada.

[269] CN a considéré divers points de réception, y compris les résidences existantes et les futurs ensembles résidentiels. L’étude sur le bruit de CN a désigné 38 points de réception, allant des fermes et des résidences isolées coexistant avec l’infrastructure existante de CN (résidences existantes), aux lotissements/aménagements urbains existants situés au nord du Projet en direction du chemin Derry (lotissements existants), et aux futurs lotissements/aménagements urbains proposés au nord du Projet, mais plus près du chemin Britannia (lotissements futurs). Le Projet comprend diverses sources mobiles de bruit ferroviaire, comme les trains exploités sur la voie principale, les camions circulant sur les routes du site, les activités des trains et des véhicules circulant sur les voies et les aires de travail intermodales du Projet, ainsi que des sources fixes de bruit comme les postes de ravitaillement et les transformateurs. Les marges de recul des points de réception par rapport à ces sources de bruit de la ligne de chemin de fer mobile variaient de 53 à 859 mètres pour les résidences existantes, de 55 à 62 mètres pour les lotissements existants, et de 37 à 56 mètres pour les lotissements futurs.

[270] L’étude sur le bruit de CN a recommandé l’utilisation de mesures physiques d’atténuation du bruit sur les terres de CN dans le cadre du Projet, telles que des bermes et des murs d’une hauteur minimale de 5 mètres et situées à divers endroits pour obtenir une réduction des niveaux de bruit aux points de réception voisins, de sorte que le changement de l’environnement acoustique attribuable à l’effet du bruit lié à l’exploitation du Projet soit acceptable. CN a indiqué qu’avec l’application des mesures d’atténuation, il y a également des effets acceptables liés à l’exploitation du Projet. CN a affirmé que les effets des sources de bruit liées à l’exploitation des aires de travail du Projet (comme les déplacements et les activités de chargement/déchargement des gerbeurs, les déplacements des camions de manœuvre et les conteneurs chauffés) seraient atténués efficacement par les bermes et les murs.

[271] La commission d’examen a estimé que le bruit et les vibrations résultant de la construction et de l’exploitation du Projet, y compris les trains circulant sur la ligne principale, n’entraîneraient pas d’effets environnementaux négatifs importants.

[272] Dans son rapport, la commission d’examen a indiqué que CN, dans son étude sur le bruit, a déclaré que les niveaux de bruit ambiant existants étaient typiques d’un environnement suburbain et dominés par le trafic ferroviaire existant, la circulation locale de véhicules et le bourdonnement urbain des zones aménagées. Le bruit provenant du Projet serait généré 24 heures par jour, même si 85 % des mouvements de camions auraient lieu pendant les heures normales de travail. Seulement deux nouveaux trains seraient ajoutés à la ligne principale. Les mesures d’atténuation du bruit comprendraient des limites de vitesse, des bermes, des murs, le confinement des sources de bruit et le choix d’équipement plus silencieux. CN appliquerait des mesures telles que des écrans acoustiques au cours des premières étapes de la construction. Les sources de bruit le long de la ligne principale, au nord du chemin Britannia, incluraient les mouvements des locomotives, le fonctionnement au ralenti et les bruits d’attelage.

[273] Les promoteurs de nouveaux logements résidentiels seraient tenus par Milton d’étendre les murs antibruit le long des voies principales. Halton s’est dit préoccupée par le manque de détails des mesures d’atténuation proposées. Les promoteurs qui possédaient des terrains au nord du chemin Britannia et adjacents à la subdivision Halton de CN ont demandé des murs antibruit additionnels entre les futures maisons adjacentes et les sources de bruit. Santé Canada a soulevé des préoccupations concernant la perturbation du sommeil.

[274] La commission d’examen a déclaré que CN était convaincue que tous les critères de bruit seraient respectés grâce à des mesures d’atténuation. La commission d’examen a formulé d’autres recommandations pour s’en assurer, tout en notant que l’Office serait en mesure de les faire appliquer. La commission d’examen a recommandé que CN effectue une analyse plus poussée de la perturbation du sommeil, en collaboration avec Santé Canada, au cours de la phase de conception détaillée du Projet, afin d’évaluer les éléments individuels de bruit impulsif nocturne découlant de l’exploitation du Projet. En cas de perturbation potentielle du sommeil, CN serait tenue de mettre en œuvre des mesures d’atténuation additionnelles sur sa propriété, notamment d’autres bermes, murs antibruit et changements opérationnels ou d’autres mesures appropriées. Ces mesures d’atténuation seraient probablement efficaces pour éliminer tout effet important sur la santé humaine.

[275] La commission d’examen a également souligné que CN a modélisé le bruit que produiraient les camions hors site à l’aide du modèle de bruit STAMSON qui, selon CN, est un modèle de bruit routier performant. Ce modèle de bruit a été utilisé dans l’évaluation environnementale de l’élargissement proposé des chemins Britannia et Tremaine. Il s’agissait d’une évaluation environnementale non liée au Projet et non réalisée par CN. CN a prédit que, d’après les résultats du modèle, le bruit produit par la circulation des camions générée par le Projet le long des routes de transport hors site répondrait aux critères de Santé Canada et de la Federal Transit Administration des États‑Unis. Par conséquent, CN a déclaré qu’aucune modification des mesures d’atténuation proposées pour le bruit des camions ne serait requise.

[276] Halton n’était pas d’accord. Halton a prédit que le bruit provenant des améliorations routières majeures prévues et autorisées sur le chemin Tremaine et le chemin Britannia augmenterait l’effet cumulatif du bruit jusqu’à 5 dBA et se combinerait donc aux effets prévus du Projet sur le bruit pour causer des effets environnementaux cumulatifs négatifs importants. Toutefois, comme l’indique le rapport de la commission d’examen, Halton a également confirmé que cette augmentation du bruit prévue serait principalement due à l’augmentation de la circulation automobile, et non à l’augmentation de la circulation de camions générée par le Projet. La commission d’examen n’a pas trouvé d’effet environnemental cumulatif négatif important lié au bruit des camions au-delà du Projet.

[277] Dans son rapport, la commission d’examen a pris note des distances de séparation disponibles. La commission d’examen a conclu que la plupart des bruits provenant du transfert des conteneurs seraient produits à l’intérieur de l’empreinte opérationnelle du Projet (chemins de roulement et aires de travail) située entièrement au sud du chemin Britannia et séparée par une distance de plus de 300 mètres des maisons existantes les plus proches, du lotissement résidentiel actuel situé au nord de l’avenue Louis Saint Laurent et du futur lotissement résidentiel en construction au nord du chemin Britannia.

[278] La commission d’examen a conclu que les mesures d’atténuation standard envisagées par CN, à savoir une marge de recul de 300 mètres, ainsi que les mesures physiques de contrôle du bruit et les changements opérationnels, atténueraient de façon satisfaisante le bruit aux quelques résidences existantes situées sur les artères bordant la zone d’aménagement du Projet, aux lotissements résidentiels existants situés au nord de l’avenue Louis Saint Laurent et aux futurs lotissements résidentiels actuellement en construction au nord du chemin Britannia.

[279] Dans son rapport, la commission d’examen a donc conclu que ces diverses mesures d’atténuation devraient suffire à maintenir les niveaux de bruit en deçà de la norme de la Federal Transit Administration des États-Unis, qui prévoit un changement de moins d’un à cinq décibels, et du critère de Santé Canada, qui prévoit une augmentation maximale de 6,5 % du niveau de « forte gène».

[280] La déclaration de décision du ministre a imposé au Projet des conditions relatives au bruit et aux vibrations ferroviaires dont CN a le contrôle, notamment les conditions 4.6 à 4.10.4 (pour le bruit) et les conditions 11.3.1 à 11.3.3 (pour les vibrations). En ce qui concerne le bruit, la condition 4.6 exige de CN qu’elle gère le bruit généré par le Projet de manière à ce que le niveau de bruit à tout point de réception change de moins d’un à cinq décibels et à ce que le niveau de forte gêne change d’au plus 6,5 %. La condition 4.7 exige que CN élabore un protocole de communication. La condition 4.8 exige que CN réalise les activités de construction durant la journée, et la condition 4.9 exige que CN élabore un protocole de réception des plaintes liées au bruit.

[281] L’Office est d’accord avec les conclusions de la commission d’examen et la déclaration de décision du ministre concernant l’atténuation du bruit et des vibrations. En ce qui concerne les préoccupations précises soulevées par certains résidents des localités à cet égard, l’Office est convaincu que le bruit et les vibrations pendant la construction et l’exploitation de la ligne de chemin de fer ont été évalués adéquatement.

[282] Enfin, CN est tenue, conformément à la condition 4.9 de la déclaration de décision du ministre, d’établir un protocole de réception des plaintes liées au bruit. De plus, conformément à la condition 4.10, CN est tenue d’établir un programme de suivi du bruit. Ces conditions complètent le processus de l’Office, en vertu de l’article 95.1 de la LTC, qui consiste à déterminer, sur demande, si le bruit ou les vibrations d’origine ferroviaire sont raisonnables et, s’ils ne le sont pas, à ordonner à une compagnie de chemin de fer d’apporter à la construction ou à l’exploitation de son chemin de fer toute modification que l’Office juge raisonnable. Le processus de l’Office inclut des options telles que des mesures de collaboration, la facilitation et la médiation, ainsi que l’arbitrage.

[283] En outre, conformément à la condition 3.2, CN doit établir un processus de communication assurant la liaison avec la collectivité. Ce processus pourrait permettre à certaines personnes des localités potentiellement touchées par le bruit et les vibrations ferroviaires de faire part de leurs préoccupations directement à CN.

[284] Pour toutes ces raisons, l’Office conclut que les préoccupations soulevées par diverses parties en tant qu’intérêt de la localité concernant le bruit et les vibrations de la circulation de camions générée par le Projet ont été abordées à un point tel que ces préoccupations ont désormais peu de poids lorsqu’il s’agit de décider si l’emplacement de la ligne est convenable.

ACCIDENTS ET DÉFAILLANCES

[285] Divers représentants des localités ont exprimé l’intérêt des localités à s’assurer que le Projet ne provoque pas d’accidents et de défaillances. Leurs préoccupations comprenaient les accidents et les défaillances qui pourraient se produire en raison de l’exploitation du Projet en soi et s’étendaient aux accidents et aux défaillances qui pourraient se produire en dehors du site du Projet, sur les artères de la localité où les camions issus du Projet circuleraient.

[286] La construction et l’exploitation du Projet sont susceptibles d’entraîner des accidents et des défaillances, qui pourraient avoir des effets négatifs sur les localités. Plus précisément, les représentants des localités ont suggéré que l’on pouvait s’attendre à un grand nombre de blessures et de décès au cours de la durée de vie du Projet en raison de déraillements de trains et de déversements dans le cadre du Projet. L’Office note que certains résidents des localités et de la collectivité en général ont exprimé des préoccupations concernant les accidents de la circulation entre les camions issus du Projet et d’autres véhicules, des cyclistes et des piétons utilisant les routes régionales le long de routes désignées entre l’entrée/la sortie du Projet et les autoroutes de la série 400.

[287] Dans le cadre de sa demande, CN a défini les types suivants d’accidents et de défaillances potentiels associés aux activités sur le site du Projet ou à proximité :

• Déversements de matières dangereuses (notamment de mazout, de glycol, de lubrifiants et de fluide hydraulique) sur le sol ou dans l’eau;
• Déversements d’un conteneur d’expédition intermodal sur le sol;
• Accidents de la circulation aux points d’entrée du Projet;
• Déraillements.

[288] Dans les documents supplémentaires qu’elle a déposés, CN a également désigné les types suivants d’accidents et de défaillances potentiels associés aux activités à l’extérieur du site du Projet :

• Déversements de matières dangereuses sur les routes régionales;
• Accidents de la circulation le long de routes désignées qui pourraient être utilisées par les camions issus du Projet;
• Accidents impliquant des piétons et des cyclistes.

[289] Dans son rapport, la commission d’examen indique que CN a déclaré que le Projet comporte des aspects de conception qui réduiraient à la fois la probabilité et la gravité des effets environnementaux liés aux accidents. Ces aspects de conception comprennent la faible vitesse des trains, les faibles volumes de marchandises dangereuses, les vannes d’arrêt du système de gestion des eaux pluviales et la culture de sécurité de CN à l’échelle du réseau. CN a estimé que les effets d’un incendie sur la qualité de l’air constitueraient le principal risque pour la santé humaine, mais que le risque qu’un incendie se produise serait faible en raison des faibles volumes de matières combustibles sur le site. Transports Canada a indiqué que les terminaux intermodaux au Canada ont un excellent dossier de sécurité.

[290] Halton a déposé un rapport suggérant que l’on pouvait s’attendre à un grand nombre de blessures et de décès pendant la durée de vie du Projet en raison d’accidents potentiellement mortels impliquant des marchandises dangereuses, mais CN a précisé que Halton avait fait ces prédictions en se basant sur des données provenant de toutes les activités ferroviaires, et non sur des données liées précisément à l’exploitation de terminaux intermodaux. De plus, l’Office note que CN, en réponse aux affirmations de Halton concernant les accidents et les défaillances qui pourraient survenir tant sur le site qu’au‑delà de l’empreinte du Projet, a précisé que le nombre de victimes sur lequel Halton a fondé ses hypothèses était lié à des incidents non mortels, mais avaient par erreur été attribué à des incidents mortels. En évaluant les éléments de preuve qui lui ont été présentés concernant les accidents et les défaillances, l’Office rejette l’affirmation de Halton selon laquelle le projet présente l’intensité de risque individuel potentiel d’une gare de triage typique en raison de la nature de l’exploitation de son terminal intermodal.

[291] La commission d’examen a conclu que le risque d’un accident grave, y compris un déraillement majeur, était faible et que les effets sur l’environnement pouvaient être atténués adéquatement grâce à une conception appropriée et à une intervention d’urgence rapide et efficace. La commission d’examen a recommandé à CN de mettre régulièrement à jour les plans d’intervention d’urgence, de collaborer avec les autorités locales et de travailler avec le groupe de liaison avec la collectivité pour régler les questions qui préoccupent la collectivité.

[292] La commission d’examen a conclu que les engagements de CN à l’égard de la mise en œuvre des mesures d’atténuation en cas d’accidents et de défaillances étaient nécessaires pour éviter un effet environnemental négatif important. De plus, la commission d’examen a estimé que des mesures d’atténuation additionnelles, au-delà des engagements de CN, étaient nécessaires pour éviter un effet environnemental négatif important. Par conséquent, la commission d’examen a recommandé à CN de réduire davantage les effets environnementaux potentiels des accidents et des défaillances.

[293] La déclaration de décision du ministre a imposé des conditions relatives aux accidents et aux défaillances dont CN a le contrôle, plus précisément les conditions 14.1 à 14.6.3, qui abordent le potentiel du Projet à causer des effets environnementaux négatifs importants. En ce qui concerne la prévention et l’atténuation des accidents et des défaillances, la condition 14.1 exige que CN entrepose les matières dangereuses conformément aux procédures et aux exigences appropriées, qu’elle fournisse aux expéditeurs des renseignements sur les pratiques sécuritaires de chargement et qu’elle conserve des trousses de confinement des déversements dans les zones désignées du site. Les conditions 14.3, 14.4 et 14.5 exigent que CN élabore, tienne à jour et mette en œuvre un plan d’intervention en cas d’accident ou de défaillance pour chaque phase du Projet.

[294] L’Office note que CN a déclaré, dans ses réponses aux demandes de renseignements déposées avant l’audience publique, qu’elle s’attend à ce que tous les chauffeurs de camion qu’elle dirige suivent les règles de la route lorsqu’ils conduisent sur les voies publiques, et à ce qu’ils suivent les directives propres à chaque site lorsqu’ils travaillent dans un terminal ou sur la propriété d’un client. Les camions de CN sont équipés d’un GPS qui permettrait à CN d’enquêter sur toute non-conformité à ces directives et de mettre en œuvre des mesures correctives au cas par cas. CN a également calculé que la circulation de camions générée par le Projet entraînerait une augmentation annuelle nette des collisions sur tous les itinéraires de camions d’environ 1,87 collision, ce qui se situe dans les limites des fluctuations annuelles de la fréquence des collisions que l’on observe actuellement à n’importe quelle intersection majeure de la zone d’étude. Ces analyses sont fondées sur l’ensemble des camions générés par le Projet et non uniquement sur les camions transportant des marchandises dangereuses. La probabilité d’une collision impliquant des camions transportant des marchandises dangereuses est encore plus faible que l’augmentation de 1,87 collision par an, étant donné que seulement 2,7 % des conteneurs transporteraient des marchandises dangereuses.

[295] L’Office reconnaît les préoccupations exprimées par certains résidents des localités en ce qui concerne la sécurité routière, mais fait remarquer que les camions générés par le Projet qui se déplacent entre le site du Projet et les autoroutes de la série 400 ne circuleront que sur des artères qui, au moment de l’audience publique, comptaient déjà toutes six voies ou étaient en train d’être élargies à six voies. Cela réduit la probabilité d’accidents routiers graves. De plus, l’Office note les points suivants :

• Le chemin Britannia a ou aura des pistes cyclables séparées, y compris des pistes cyclables isolées qui ne sont pas immédiatement adjacentes aux voies de la chaussée où circulent les voitures et les camions;
• Par définition, une artère est conçue pour limiter et restreindre le nombre de points d’accès pour les véhicules entrant et sortant de la route. Cette conception vise, entre autres, à réduire le nombre d’accidents et de collisions avec les véhicules, les cyclistes et les piétons;
• L’élargissement du chemin Britannia ne découle pas du Projet, ni de la circulation de camions générée par le Projet, et les artères allaient être élargies à six voies, que le Projet soit construit ou non;
• La construction des pistes cyclables du chemin Britannia était prévue de toute façon et sera réalisée que le Projet aille de l’avant ou non.

[296] L’Office note que Transports Canada a déposé des renseignements lors de l’audience publique concernant ses programmes liés à la sécurité ferroviaire, au transport des marchandises dangereuses et à la surveillance de la sûreté intermodale du transport terrestre. Transports Canada a également des inspecteurs régionaux chargés de surveiller la conformité des compagnies de chemin de fer aux exigences de la Loi sur la sécurité ferroviaire, SRC 1985, c 32. Le programme de sécurité ferroviaire de Transports Canada comprend des activités de surveillance, comme des vérifications et des inspections, et des suivis du traitement des plaintes.

[297] Dans les présentations qu’il a déposées concernant la sécurité ferroviaire, Transports Canada a constaté que les mesures d’atténuation proposées par CN étaient conformes aux exigences de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, LC 1992, c 34, en ce qui concerne l’intervention d’urgence. Le Programme de transport des marchandises dangereuses administre et supervise les politiques et les règlements de manière à les harmoniser avec les normes internationales et à fournir une expertise et une intervention d’urgence en cas de déversement de marchandises dangereuses. Le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses, DORS/2001‑286, établit les exigences de sécurité, notamment la classification, la documentation, l’emballage, les indications de danger, la formation, les plans d’intervention d’urgence et les rapports d’incident. Les inspecteurs régionaux de Transports Canada surveillent également la conformité au Règlement sur le transport des marchandises dangereuses.

[298] Transports Canada a déclaré lors de l’audience qu’au cours des cinq dernières années, il y a eu au terminal intermodal de Brampton (TIB) 20 incidents à déclaration obligatoire au Bureau de la sécurité des transports du Canada, dont 17 déraillements. Parmi ces déraillements, un seul impliquait des marchandises dangereuses, et cet incident n’a pas entraîné de déversement de marchandises dangereuses. Transports Canada a également fourni des données additionnelles sur les événements de transport ferroviaire survenus au TIB de CN et au terminal intermodal de Vaughan de la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique, situé au nord de Toronto. Les données indiquent qu’à ces deux installations, sur une période de dix ans, un total combiné de 14 incidents impliquant des marchandises dangereuses ont été signalés. Transports Canada a convenu avec CN qu’en raison de la faible vitesse à laquelle les wagons circulent au terminal, les conséquences de tout déraillement sont susceptibles d’être relativement mineures.

[299] Le Bureau de la sécurité des transports du Canada est un organisme indépendant créé par une loi du Parlement (la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports, LC 1989, c 3). Il a pour mission de promouvoir la sécurité du transport aérien, maritime, pipelinier et ferroviaire au Canada et enquête, entre autres, sur les accidents ferroviaires.

[300] L’Office note également que CN a indiqué que seulement 2,7 % des conteneurs passant par le site du Projet devraient transporter des marchandises dangereuses et que ces marchandises comprendraient principalement des produits de consommation, tels que des produits d’entretien ménager, des batteries, des pièces pour véhicules automobiles ou de la peinture. Le terminal ne manipulerait pas de marchandises dangereuses en vrac et, dans les cas où des marchandises dangereuses passeraient par le site, les conteneurs seraient étiquetés et manutentionnés conformément à la Loi sur le transport des marchandises dangereuses. CN a déclaré que la majorité des marchandises transitant par le site ne seraient pas des marchandises dangereuses et seraient plutôt classées comme des articles domestiques de nature générale tels que des meubles, des vêtements, des produits alimentaires et des appareils électroniques.

[301] L’Office a pris en considération les intérêts des localités pour s’assurer que l’exploitation du Projet et l’exploitation des camions qui entrent et sortent du site du Projet n’entraînent pas d’accidents ou de défaillances. En se fondant sur tous les éléments de preuve dont il dispose, l’Office est d’accord avec les conclusions de la commission d’examen et avec la déclaration de décision du ministre, qui reconnaissent toutes deux que la probabilité de tels accidents ou défaillances est faible et que les conséquences de tels accidents ou défaillances ne seront probablement pas graves. En plus des caractéristiques de conception du Projet, CN mettra en place des plans d’intervention d’urgence et d’autres lignes directrices en cas de déraillement sur le site du Projet ou de collision à l’intérieur du site du Projet ou sur les artères de la localité. Tous ces engagements constituent une approche raisonnable pour réduire au minimum les risques d’accidents et de défaillances dans la localité.

QUALITÉ DE L’AIR

[302] Les représentants locaux et certains résidents de la localité ont exprimé leurs préoccupations concernant la pollution de l’air. Leurs préoccupations concernaient les émissions liées à l’exploitation du Projet en soi et s’étendaient aux émissions découlant de la circulation de camions générée par le Projet et circulant sur les artères autour du Projet. La qualité de l’air dans la localité étant déjà mauvaise, des améliorations de la qualité de l’air dans la région sont et seront nécessaires que la construction du Projet ait lieu ou non.

[303] À l’heure actuelle, la pollution atmosphérique dans le bassin atmosphérique a ses sources dans l’industrie, le transport et la production d’énergie, entre autres. Une source importante de pollution atmosphérique liée au transport est les émissions des moteurs diesel des véhicules, tels que les camions, en particulier les camions utilisés pour les ramassages et les livraisons de marchandises du dernier kilomètre. Les moteurs diesel sont le standard de facto pour le transport de marchandises et resteront très probablement le principal type de moteur dans un avenir prévisible jusqu’à ce qu’ils soient remplacés par des camions électriques. Comme indiqué précédemment, une partie non négligeable de l’économie de la localité, comme les centres de distribution et les entrepôts, dépend du transport de marchandises par camion, y compris les camions diesel.

[304] La construction et l’exploitation du Projet sont susceptibles de nuire à la qualité de l’air dans les secteurs directement adjacents au site du Projet et pourraient contribuer à la pollution atmosphérique existante dans le bassin atmosphérique de la région, ce qui pourrait avoir des effets négatifs pour les localités.

[305] Plus précisément, les activités liées au Projet, telles que la circulation de trains, de camions et d’autres véhicules sur le site, ainsi que la circulation des camions liée au Projet, génèrent des sous-produits de combustion, notamment la matière particulaire diesel, du benzo(a)pyrène et du benzène, ainsi que des poussières provenant des pneus des véhicules, des sols à découvert et de l’usure des plaquettes de frein.

[306] Dans le cadre de sa demande, CN a déposé une étude sur la qualité de l’air associée au Projet, qui tient compte des niveaux de pollution atmosphérique découlant de la construction du Projet et de son exploitation une fois le Projet terminé. L’étude sur la qualité de l’air de CN a évalué la qualité de l’air ambiant en fonction des concentrations naturelles de contaminants potentiellement préoccupants (CPP). L’étude a indiqué que des dépassements de certains CPP ont été observés dans les données de base sur la qualité de l’air provenant des stations de surveillance provinciales et régionales du Programme de surveillance national de la pollution atmosphérique (SNPA), ainsi que dans les données de la station de surveillance de la qualité de l’air de CN. Ces dépassements concernaient des polluants liés à la combustion, comme le benzo(a)pyrène, le benzène et la matière particulaire de moins de 10 microns (PM₁₀).

[307] CN a également déposé une évaluation des risques pour la santé humaine (évaluation des risques) qui quantifie les risques potentiels pour la santé des récepteurs humains liés à l’exposition aux produits chimiques résultant des émissions atmosphériques générées par le Projet. CN a indiqué que son cadre d’évaluation des risques et ses directives techniques pour effectuer cette évaluation des risques étaient conformes aux directives fournies par Santé Canada. L’évaluation des risques incluait une série d’étapes visant à cerner les risques pour la santé humaine, à savoir la formulation du problème, l’évaluation de l’exposition, l’évaluation de la toxicité, la caractérisation des risques et l’analyse d’incertitude.

[308] Dans ses demandes de renseignements (DR), la commission d’examen a demandé à CN d’inclure les effets du camionnage hors site dans son évaluation des émissions atmosphériques cumulatives, ce que CN a fait dans sa réponse à la DR 3.16.

[309] Dans son rapport, la commission d’examen a déclaré que CN avait évalué les risques pour la santé humaine de l’exposition à une gamme de polluants atmosphériques, notamment la matière particulaire, l’oxyde d’azote, ainsi que les gaz d’échappement des moteurs diesel et leurs composants, notamment la matière particulaire diesel, le benzo(a)pyrène et le benzène. Elle a également indiqué que CN a déclaré que son analyse du risque relatif des gaz d’échappement des moteurs diesel a démontré que le bassin atmosphérique de Milton serait essentiellement le même avec le Projet que sans celui-ci. De plus, le risque relatif pour la santé se situerait tout en bas de l’échelle de risques pour le sud de l’Ontario. Santé Canada a fait remarquer qu’il n’existe pas de seuil pour la santé humaine en ce qui concerne certains paramètres de la qualité de l’air et a déclaré que, selon lui, CN n’avait pas évalué adéquatement les risques pour la santé associés aux gaz d’échappement des moteurs diesel. Halton a déclaré que CN avait omis d’évaluer une panoplie d’autres effets indésirables sur la santé, y compris la mortalité prématurée non liée au cancer, l’asthme, ainsi que les symptômes cardiovasculaires et respiratoires aigus. Santé Canada a recommandé que CN réduise les émissions de contaminants sans seuil d’exposition associées aux gaz d’échappement des moteurs diesel. CN a par la suite accepté de préparer une évaluation des risques pour la santé humaine des effets des gaz d’échappement des moteurs diesel, en consultation avec Santé Canada.

[310] La commission d’examen a conclu que le Projet est susceptible d’avoir un effet environnemental négatif important sur la qualité de l’air local parce qu’il contribuerait à dégrader davantage les conditions de base de la qualité de l’air. La commission d’examen a estimé que, même avec des mesures d’atténuation, le Projet accentuera les dépassements prévus des niveaux de référence des normes de qualité de l’air ambiant pour le benzène et le benzo(a)pyrène et causera de nouveaux dépassements pour la PM₁₀ et la PM_2.5, ce qui entraînera un effet de grande ampleur qui, sans amélioration de la technologie générale des émissions, serait un effet à long terme.

[311] La commission d’examen a indiqué que la qualité de l’air s’est déjà détériorée en raison des activités humaines, en particulier les émissions liées à la circulation, et que le Projet contribuerait encore plus aux émissions atmosphériques, notamment pour le benzo(a)pyrène et le benzène, et causerait d’autres dépassements pour la matière particulaire. La commission d’examen a conclu que les effets des émissions atmosphériques du Projet sur la santé humaine seraient faibles en soi, mais importants lorsqu’ils sont combinés aux dépassements existants et prévus des niveaux de référence et aux ratios d’exposition qui sont déjà près du niveau maximal acceptable. La commission d’examen a conclu que l’effet résiduel des émissions atmosphériques du Projet sur la santé humaine serait faible en soi, mais important lorsqu’il est combiné aux dépassements existants des niveaux de référence et aux ratios d’exposition existants qui sont déjà près du niveau maximal acceptable de 1,0 pour certains paramètres. Certains dépassements pourraient être de courte durée en n’excédant les limites acceptables que pendant quelques heures ou quelques jours par an, mais compte tenu de l’importance de maintenir des niveaux élevés de santé humaine, la commission d’examen a jugé ces dépassements préoccupants.

[312] La commission d’examen a conclu que le Projet, combiné à d’autres projets et activités qui ont été ou seront réalisés ailleurs dans la région, est susceptible d’avoir un effet environnemental cumulatif négatif important sur la qualité de l’air. La commission d’examen a constaté que les dépassements des normes de référence existantes en matière de qualité de l’air et les émissions du Projet seraient combinés aux émissions liées aux futurs projets d’aménagement prévus dans la région, et que ces émissions entraîneraient cumulativement, à tout le moins, le maintien des dépassements prévus des normes de qualité de l’air pour le benzène et le benzo(a)pyrène et de nouveaux dépassements pour la PM₁₀ et de la PM_2.5.

[313] La déclaration de décision du ministre a imposé des conditions relatives à la qualité de l’air liée aux chemins de fer dont CN a le contrôle, plus précisément les conditions 4.11 à 4.21.5 qui traitent du potentiel du Projet à causer des effets environnementaux négatifs importants. En ce qui concerne la qualité de l’air, les conditions 4.11 et 4.12 exigent que CN gère la poussière générée par le Projet sur le site, tandis que la condition 4.13 exige que CN mette en œuvre des mesures pour atténuer les émissions atmosphériques des véhicules sur le site, y compris l’utilisation de véhicules sans émission, le cas échéant. De plus, conformément aux conditions 4.14 et 4.15, CN doit fournir des mises à jour annuelles à l’Agence d’évaluation d’impact du Canada concernant ses efforts de mise en œuvre de technologies d’électrification et de réduction de la marche au ralenti. En outre, selon les conditions 4.16 et 4.17, CN doit élaborer un plan de réduction des émissions de polluants atmosphériques et établir des cibles pour augmenter la proportion de camions produisant peu d’émissions sur le site. Il convient de noter que le ministre a fixé un plafond pour le nombre de camions que CN peut accueillir chaque jour sur le site du Projet à la condition 4.19, qui dispose que le nombre mensuel moyen de camions entrant quotidiennement sur le site du Projet ne doit pas dépasser 800 camions et que le nombre maximal quotidien de camions ne doit pas dépasser 880 camions.

[314] L’Office note que la commission d’examen savait que la province de l’Ontario avait lancé certains projets de gestion du bassin atmosphérique dans les régions voisines, mais qu’elle n’a pas reçu d’éléments de preuve à ce sujet dans le dossier. À cet égard, la commission d’examen a formulé la recommandation supplémentaire 5.5 qui reconnaît qu’il y a déjà des dépassements d’un certain nombre de cibles relatives à la qualité de l’air dans la région autour de Milton et des éléments de preuve de tendances à la baisse de la qualité de l’air. La commission d’examen a recommandé que la province de l’Ontario et la région de Halton, en collaboration avec Santé Canada, étudient conjointement la meilleure façon d’atteindre et de maintenir des cibles appropriées en matière de qualité de l’air ambiant dans le bassin atmosphérique régional, particulièrement en ce qui concerne la production croissante d’émissions de moteurs diesel provenant de toutes les sources dans la région. Cette étude conjointe est désignée sous le nom d’Étude régionale sur la gestion de la qualité de l’air.

[315] L’Office a donné à CN et à Halton l’occasion, dans la décision n^o LET-R-29-2021, de déposer des présentations additionnelles pour aborder, entre autres, la déclaration de décision du ministre et les conditions imposées au Projet dans celle-ci, qui ont été annoncées en janvier 2021. Dans ses présentations, Halton a réitéré son affirmation générale, comme elle l’avait fait lors de l’audience publique de 2019, selon laquelle la plupart des conditions imposées dans la déclaration de décision du ministre seraient, à son avis, impossibles à faire appliquer. Halton a ajouté que les effets négatifs cumulatifs sur la qualité de l’air dans la région étaient, selon ses propres termes, importants et impossibles à atténuer. L’Office note que les présentations additionnelles de Halton n’ont pas mentionné ni abordé l’Étude régionale sur la gestion de la qualité de l’air, à laquelle le ministre a fait référence dans son annonce de janvier 2021, et qui doit être menée conjointement par la région, la province et Santé Canada.

[316] L’Office n’est pas convaincu que la situation de la qualité de l’air dans la région soit impossible à atténuer comme le prétend Halton et est d’avis que les dépassements des cibles relatives à la qualité de l’air se produiraient que le Projet soit construit ou non. En outre, l’Office s’attend à ce que l’Étude régionale sur la gestion de la qualité de l’air contribue à remédier à la dégradation actuelle de la qualité de l’air dans la région de Halton en ciblant toutes les sources de pollution atmosphérique, actuelles et futures, où qu’elles se situent dans la région. Autrement dit, l’Étude régionale sur la gestion de la qualité de l’air abordera les émissions du Projet, mais elle le fera de manière plus large et donc plus représentative. Les intérêts de la localité en matière de qualité de l’air transcendent les effets du Projet sur la qualité de l’air.

[317] L’Office est d’accord avec les conclusions de la commission d’examen et la déclaration de décision du ministre concernant la qualité de l’air et ses effets potentiels sur la santé humaine. L’Office conclut que les hypothèses appliquées par CN dans l’étude sur la qualité de l’air et l’évaluation des risques sont raisonnables compte tenu de l’information dont il dispose. L’Office accepte les deux conclusions de l’étude, tout en reconnaissant les engagements supplémentaires pris par CN au cours du processus de la commission d’examen, selon lesquels des mesures de réduction des émissions atmosphériques sont nécessaires pour ses activités. L’Office considère que les problèmes actuels de qualité de l’air dans le bassin atmosphérique local peuvent être gérés le plus efficacement, comme le propose le ministre, dans le cadre de l’Étude régionale sur la gestion de la qualité de l’air.

[318] En ce qui concerne les préoccupations soulevées par certains résidents des localités, l’Office est convaincu que la qualité de l’air pendant l’exploitation continue de la ligne de chemin de fer en soi demeurera à des niveaux acceptables dans les résidences de Milton, y compris celles situées dans les lotissements résidentiels construits à proximité de la subdivision Halton de CN, à moins de circonstances d’exploitation et de conditions atmosphériques exceptionnelles. L’Office conclut que les préoccupations de la localité concernant les émissions provenant de la circulation de camions générée par le Projet ont été prises en compte dans les conditions imposées dans la déclaration de décision du ministre et qu’elles seront prises en compte, au besoin, dans l’Étude régionale sur la gestion de la qualité de l’air. L’Office reconnaît que Halton n’est pas convaincue que les conditions imposées par le ministre permettront de répondre à ses préoccupations concernant la détérioration de la qualité de l’air. Ces questions seront traitées plus en détail dans le cadre de l’Étude régionale sur la gestion de la qualité de l’air. L’Office en a tenu compte lorsqu’il a soupesé tous les facteurs pour décider si l’emplacement de la ligne était convenable.

CAPACITÉ ULTIME

[319] Halton s’est dit préoccupée par le fait que CN, si elle est autorisée à construire et à exploiter le Projet proposé dans sa demande à l’Office, finira par accroître l’exploitation du Projet afin de manutentionner un nombre beaucoup plus important de conteneurs intermodaux. Un tel accroissement entraînerait pour sa part une augmentation de la circulation de camions générée par le Projet et des émissions, ce qui serait potentiellement contraire aux intérêts des localités touchées par les lignes. Cette préoccupation était alimentée par la grande superficie des terrains disponibles dans les limites du Projet en soi et la superficie encore plus grande de terrains appartenant à CN au-delà des limites du Projet. Ces préoccupations, raisonnables dans les circonstances, ont été prises en compte par CN et finalement résolues par le ministre lorsqu’il a inclus une condition dans sa déclaration de décision pour limiter le nombre de conteneurs que CN peut manutentionner sur le site du Projet au cours d’une année donnée.

[320] CN propose d’implanter le Projet de façon adjacente et parallèle à la ligne principale existante de CN sur des propriétés appartenant entièrement à CN. Le Projet serait construit sur environ 160 hectares (400 acres) des quelque 400 hectares (1 000 acres) de terres appartenant à CN et adjacentes à la subdivision Halton existante de CN. Le Projet qui fait l’objet de la demande présentée à l’Office vise donc environ 40 % des terres appartenant à CN à l’emplacement du Projet à Milton. Cette partie aménagée des terres appartenant à CN sur le site du Projet soutient toutes les activités que CN a désignées comme étant nécessaires afin d’observer son débit d’environ 450 000 conteneurs par an et d’être en mesure de répondre à ses obligations de transporteur public décrites à la section Besoins en matière de service et d’exploitation ferroviaires ci-dessus.

[321] Dans son rapport, la commission d’examen a déclaré que CN a indiqué que le Projet manutentionnerait environ 450 000 conteneurs par an à plein rendement dans un avenir prévisible, et que si CN augmentait ce débit, l’efficacité et la satisfaction des clients diminueraient. Halton a soutenu que le Projet pourrait être élargi de façon à manutentionner jusqu’à un million de conteneurs par an, ce qui ne ferait qu’accroître ses effets sur l’environnement. La commission d’examen a estimé que le débit de conteneurs prévu par CN était raisonnable et a fondé son évaluation et ses conclusions sur le Projet tel que proposé. Toutefois, la commission d’examen a formulé des recommandations additionnelles qui limiteraient les émissions atmosphériques et les changements dans la qualité et la quantité de l’eau, même en cas d’augmentation de la capacité.

[322] La déclaration de décision du ministre a imposé une exigence, à la condition 2.2.1, selon laquelle CN doit réaliser le Projet de manière à ce qu’au plus 450 000 conteneurs soient manutentionnés par année civile. Il peut aussi être utile de lire la limite du nombre de conteneurs manutentionnés au cours d’une année donnée avec les conditions 2.16 et 2.17, qui exigent que CN informe par écrit l’Agence d’évaluation d’impact de toute modification potentielle du Projet susceptible d’entraîner des effets environnementaux. Dans un contexte similaire, l’Office a également noté la condition connexe imposée à CN par le ministre, qui limite le nombre de camions pouvant entrer et sortir du site du Projet au cours d’une journée donnée.

[323] Halton, dans le cadre de ses présentations à l’audience publique, a donné un exposé, préparé en collaboration avec le président de Vickerman and Associates, dans lequel elle prédisait divers scénarios selon lesquels CN, compte tenu de la superficie du terrain occupé par le Projet, pourrait tôt ou tard manutentionner environ 996 000 conteneurs par an, ce qui serait susceptible d’entraîner une augmentation de la circulation de camions lourds générée par le Projet à destination et en provenance du site du Projet.

[324] En réponse, CN a soutenu que tout élargissement au-delà de la capacité désignée du Projet aurait un effet négatif sur le niveau de service et que son objectif est de créer un terminal qui s’intégrera à la chaîne d’approvisionnement et proposera le service qu’elle souhaite offrir à ses clients. Dans sa présentation finale à l’audience publique, CN a indiqué ce qui suit :

• La demande prévue ne justifie pas l’augmentation de la capacité nominale proposée pour le Projet;
• L’analyse de Halton est fondée sur plusieurs hypothèses erronées ou incorrectes. Par exemple, Halton a supposé que l’empreinte du projet du TIB est 50 % plus petite que l’empreinte du pôle logistique de Milton (alors qu’elle est en fait 75 % plus grande) et elle a également supposé que l’empreinte de la zone d’exploitation du Projet est de 400 acres, ce qui dépasse de plus de 250 % l’empreinte réelle proposée;
• Halton a utilisé le modèle PRISM de M. Vickerman, qu’il a décrit comme un modèle de planification, et un modèle approximatif, pour estimer la capacité du Projet. Le modèle PRISM ne semble pas tenir compte des interrelations entre les composantes et les processus individuels du Projet ou des changements dans les facteurs opérationnels clés au fil du temps (comme les périodes de pointe quotidiennes ou saisonnières ou les périodes creuses au terminal), et il ne semble pas tenir compte des variations ordinaires (comme les retards dus aux conditions météorologiques). En revanche, CN a utilisé le modèle de simulation à événements discrets Arena®, qui saisit la relation entre les entrées et tient compte des variations temporelles et ordinaires. De plus, Halton n’a pas eu accès ou recours aux données et aux renseignements commerciaux de nature délicate de CN sur l’exploitation propre au réseau. Ces données permettent une évaluation plus réaliste de la capacité du terminal proposé. Au lieu de cela, Halton s’est appuyée sur des règles empiriques génériques de l’industrie;
• Les hypothèses de Halton sur l’optimisation du débit ne tiennent pas compte de la raison d’être de l’installation, qui est de servir une clientèle de plus en plus exigeante et pressée. Le Projet doit constamment être exploité de manière à offrir un niveau élevé de service à la clientèle, à défaut de quoi les clients n’auront d’autre choix que d’utiliser d’autres options d’expédition. Grâce à son modèle de simulation, CN a déterminé que l’exploitation du Projet au-delà de sa capacité nominale aurait un effet négatif sur les paramètres essentiels du service à la clientèle, ce qui compromettrait l’objectif même du Projet.

[325] L’Office observe que la projection Halton-Vickerman d’environ 996 000 conteneurs par année désigne expressément des changements physiques et d’autres changements que CN devrait apporter au Projet; plus important encore, CN devrait ajouter d’autres guérites et d’autres grues. CN devrait construire des guérites d’entrée additionnelles pour les camions sur la route d’accès au terminal, augmenter le nombre de grues et changer le type de grues qu’elle compte utiliser sur le site du Projet. Il s’agit des grues qui permettent le chargement et le déchargement de conteneurs sur les camions et les trains dans le cadre du Projet. CN n’a pas l’intention de modifier le Projet de cette façon, pour un certain nombre de raisons différentes, et ces changements ne font pas partie de la demande présentée à l’Office.

[326] L’Office croit qu’il est important, pour permettre une compréhension plus complète du Projet et de ses effets potentiels sur les intérêts des localités, de souligner la relation entre le nombre de conteneurs que CN manutentionne au cours d’une année donnée dans le cadre du Projet et le nombre de camions générés par le Projet qui circulent sur les artères régionales de Milton. Il est vrai, de façon générale, que plus le nombre de conteneurs manutentionnés au Projet est élevé, plus le nombre de camions entrant et sortant du site du Projet pour manutentionner les conteneurs est élevé. Cela dit, ce ne sont pas tous les conteneurs manipulés sur le site du Projet au cours d’une année donnée qui entreront ou sortiront du site du Projet par la guérite d’entrée du chemin Britannia. Plusieurs de ces 450 000 conteneurs arriveront sur le site du Projet à bord d’un train de CN et repartiront à bord d’un autre train de CN.

[327] Dans sa réponse à la DR 2.30, CN a précisé que les 450 000 conteneurs par an sont une prévision du nombre de conteneurs transportés par train qui entrent et sortent du site du Projet et qui y transitent. Selon les prévisions, environ 60 % à 65 % de ces conteneurs seront destinés à un usage local (c.-à-d. qu’ils entreront au terminal ou en sortiront par camion). Les 35 % à 40 % restants entreront au terminal et en sortiront par train (et non par camion).

[328] L’Office note que CN a déclaré qu’à son avis, la capacité nominale du Projet, soit 450 000 conteneurs par an, serait suffisante pour répondre à ses besoins intermodaux prévus pendant encore 20 ans sans agrandissement. À la lumière de cette déclaration, ainsi que des conditions pertinentes citées ci-dessus et de la déclaration de décision du ministre, l’Office est convaincu que la capacité ultime du Projet serait maintenue à sa capacité nominale initiale dans un avenir prévisible. Il n’était pas déraisonnable pour les localités touchées par les lignes d’exprimer une préoccupation concernant la capacité ultime de manutention de conteneurs du Projet, mais l’Office est convaincu que CN et le ministre ont répondu adéquatement à ces préoccupations.

[329] L’Office estime qu’il est prudent et nécessaire de commenter une autre représentation de Halton au sujet des éléments de preuve au dossier concernant la capacité de manutention de conteneurs, même s’il s’agit de la capacité au terminal intermodal de CN à Brampton, plus communément appelé le « terminal intermodal de Brampton » (TIB). Le TIB est situé dans la ville de Brampton, dans la région de Peel, et il est également desservi par la subdivision Halton de CN.

[330] Halton, comme plusieurs des parties, s’est prévalue de la possibilité de présenter ses commentaires finaux le dernier jour de l’audience publique, à la fois verbalement et par écrit. L’avant-dernier paragraphe de la version écrite des commentaires finaux de Halton fait référence au TIB :

[Traduction] Enfin, les effets environnementaux négatifs importants (EENI) ne sont pas justifiés dans les circonstances. Selon les renseignements de CN sur la capacité du terminal intermodal de Brampton, le Projet proposé à Milton n’est pas nécessaire à l’heure actuelle. En fait, il ne sera pas nécessaire avant une autre décennie. À la lumière des EENI du Projet, CN a plus de 10 ans pour trouver un autre emplacement où des EENI ne sont pas probables.

[331] L’Office n’est pas au courant des éléments de preuve ou des renseignements de CN auxquels Halton fait référence dans le paragraphe ci-dessus. De plus, l’Office fait remarquer que la majorité des éléments de preuve aux archives, qu’ils proviennent de CN ou d’autres témoins, n’appuient pas les déclarations du paragraphe ci-dessus.

[332] L’Office n’est pas tenu d’examiner la nécessité du Projet puisque la nécessité de construire les lignes de chemin de fer à l’origine du Projet est présumée par la loi. Cela dit, comme la commission d’examen l’a également observé dans son rapport, l’Office a pris connaissance de nombreux éléments de preuve présentés par des parties à l’audience publique concernant la croissance continue du trafic intermodal au Canada en général et les goulots d’étranglement et autres problèmes que certains clients de CN subissent déjà en raison de la congestion au TIB. L’Office a également entendu de nombreux témoignages sur la croissance démographique passée et continue de Milton et de la RGTH. Cette croissance démographique augmente inévitablement la demande de marchandises transportées dans des conteneurs intermodaux.

EFFETS SUR LES SERVICES FERROVIAIRES DE VOYAGEURS, DE BANLIEUE ET DE MARCHANDISES

[333] Au tout début de l’examen conjoint du Projet, le MTO et Metrolinx craignaient que l’exploitation du Projet n’augmente le nombre de trains de CN dans la subdivision Halton de CN et que ces trains additionnels nuisent potentiellement à l’exploitation des services ferroviaires de voyageurs et des trains de banlieue sur les lignes de chemin de fer adjacentes à une échelle régionale plus vaste. En fin de compte, après un examen minutieux des éléments de preuve, il a été démontré que cette préoccupation n’était pas fondée.

[334] Bien que CN transporte des marchandises dans la subdivision Halton de CN, le Projet pourrait avoir une incidence sur les niveaux de service et les horaires des services ferroviaires de voyageurs et de banlieue qui utilisent des sections de la subdivision Halton de CN situées à l’extérieur de Milton. CN a précisé qu’actuellement, le service de trains de banlieue GO Transit utilise un segment particulier de la subdivision Halton de CN. Ce segment est partagé entre les trains de marchandises de CN, les trains de banlieue de GO Transit et les trains de voyageurs de VIA Rail.

[335] Dans leurs présentations respectives à la commission d’examen sur le caractère suffisant de l’Étude d’impact environnemental (EIE) de CN, le ministère des Transports de l’Ontario (dans la présentation du gouvernement de l’Ontario datée du 6 avril 2017) et Halton (dans sa présentation datée du 9 avril 2019) ont indiqué que les services ferroviaires existants de transport de marchandises, de voyageurs et de banlieue pourraient être affectés par le Projet. Le ministère des Transports de l’Ontario a indiqué que les effets négatifs sur le transport en commun ou le transport de marchandises le long du corridor ferroviaire Brampton-Georgetown pourraient entraîner des effets socioéconomiques sur les communautés voisines. 

[336] En réponse à la DR 4.17 de la commission d’examen, qui visait les effets sur les services ferroviaires de voyageurs, de banlieue et de marchandises, et à la DR 4.18, qui portait sur le corridor de transport de marchandises Brampton-Milton, CN a précisé qu’aucun effet potentiel n’était prévu sur les services de transport de voyageurs, de banlieue ou de marchandises en raison de l’exploitation du Projet proposé.

[337] Selon CN, deux des trains qui seront utilisés dans le cadre du Projet font partie des 25 à 30 trains de marchandises qui circulent actuellement chaque jour dans la subdivision Halton. Aujourd’hui, ces deux trains s’arrêtent au TIB pour déposer et ramasser des wagons, puis poursuivent leur route vers les États-Unis en passant dans la subdivision Halton. Une fois le Projet opérationnel, ces deux trains s’arrêteront à Milton plutôt qu’au TIB avant de poursuivre leur route vers les États-Unis en utilisant le même segment de la subdivision Halton. Pour ces deux trains, on ne prévoit pas d’effets sur les horaires des services de transport de voyageurs, de banlieue et de marchandises, ni sur les collectivités voisines, car ces trains circulent déjà sur ce tronçon de la voie ferrée.

[338] CN affirme que les deux trains additionnels par jour représenteront une augmentation du nombre total de trains le long de la portion Brampton-Georgetown de la subdivision Halton de CN par rapport aux conditions d’exploitation actuelles. Toutefois, les types de mouvements des trains le long de cette portion de la ligne principale de CN ne seront pas différents de ceux que connaissent déjà les communautés voisines (c.‑à‑d. le trafic de transit). L’ajout de ces deux trains dans le segment entre le TIB et Georgetown reste dans la fourchette de variation prévue pour ce segment de la subdivision Halton et aucun nouvel effet n’est prévu sur les communautés voisines.

[339] CN affirme que lors de la planification du trafic ferroviaire, le service de banlieue se voit attribuer des créneaux horaires fixes, tels que définis dans une entente existante entre Metrolinx et CN, ainsi que dans une entente entre VIA Rail et CN. Une fois ces créneaux horaires établis, les mouvements de marchandises sont planifiés autour des créneaux horaires fixes des trains de banlieue ou de voyageurs de façon à ne pas nuire aux mouvements des voyageurs. Ces créneaux horaires fixes resteront en place après la mise en service du Projet; par conséquent, l’ajout de deux trains supplémentaires par jour sur la portion de la subdivision Halton située entre le TIB et le Projet n’aura aucun effet sur la circulation des trains de banlieue et de voyageurs.

[340] Un représentant du ministère des Transports de l’Ontario a précisé lors de l’audience publique que l’impact de deux trains additionnels par jour le long de la subdivision Halton de CN sur le service ferroviaire de voyageurs et le service de trains de banlieue semblait gérable. De plus, le ministère des Transports de l’Ontario a précisé que la construction d’une voie de contournement pour le transport de marchandises n’était plus envisagée. La province de l’Ontario, Metrolinx et CN travaillent maintenant à l’amélioration progressive du service dans l’infrastructure existante.  

[341] Dans son rapport, la commission d’examen a souligné la confirmation fournie par CN indiquant qu’il n’y a aucun mouvement de train de voyageurs le long de la portion de la subdivision Halton où le Projet serait situé. Le Projet ajouterait deux nouveaux trains par jour dans le corridor Brampton‑Georgetown de la subdivision Halton de CN, mais cette augmentation reste dans la fourchette de variation prévue du trafic ferroviaire actuel (25‑30 trains par jour). La commission d’examen a conclu que le Projet n’aurait pas d’effet négatif sur les services ferroviaires de transport de voyageurs, de banlieue ou de marchandises.

[342] L’Office a examiné les éléments de preuve et est d’accord avec la conclusion de la commission d’examen. L’Office a pris en considération les intérêts des localités à cet égard et conclut que la construction et l’exploitation du Projet ne nuiront pas à l’exploitation des services ferroviaires de transport de voyageurs, de banlieue ou de marchandises.

INFRASTRUCTURE COMMUNAUTAIRE

Routes

[343] Certains membres du public, Milton Says No, Milton RAIL et Halton étaient tous préoccupés par la circulation de camions qui résultera du Projet. Ils étaient préoccupés par le nombre de camions circulant à cause du Projet, par la capacité du réseau régional d’artères à accueillir ces camions et par les routes que ces camions emprunteraient entre le Projet et les divers échangeurs avec les autoroutes de la série 400 à Milton.

[344] Alors que la construction et l’exploitation du Projet en soi n’ont pas le potentiel d’avoir un effet négatif sur les routes environnantes, l’Office note que ce sont les activités essentielles auxiliaires du Projet, telles que la circulation de camions générée par le Projet, qui ont le potentiel d’avoir un effet négatif sur les intérêts des localités touchées par les lignes.

[345] À la lumière de tous les éléments de preuve relatifs au camionnage versés aux archives de la présente instance, l’Office constate que les préoccupations du public concernant la circulation des camions générée par le Projet ont été largement abordées par les conditions que le ministre a imposées à CN dans sa déclaration de décision, notamment la limitation du nombre de camions que CN peut laisser entrer et sortir du site du Projet par jour ou par semaine. De plus, les éléments de preuve démontrent clairement que la circulation de camions générée par le Projet ne constituerait qu’un faible pourcentage de la circulation totale, y compris la circulation de camions existante, qui emprunte déjà le réseau régional d’artères chaque heure. La capacité de ce réseau est plus que suffisante pour accueillir les camions qui se rendent au site du Projet et en reviennent. Les camions circulant dans le cadre du Projet n’emprunteraient que des routes où les camions sont autorisés à circuler et ne circuleraient pas sur des routes où ces camions sont interdits.

[346] En juillet 2015, l’Agence canadienne d’évaluation environnementale (ACEE) a publié ses lignes directrices finales à l’intention de CN. La section 2.2 de la partie 2 des lignes directrices exigeait que CN évalue les effets des autres moyens de réaliser le Projet qui sont réalisables sur les plans technique et économique. Entre autres sujets, l’ACEE a demandé à CN de prendre, à tout le moins, des mesures à l’égard des corridors de transport et des itinéraires approuvés pour la circulation de camions et de véhicules détenus et exploités par CN.

[347] Dans le cadre de sa demande, CN a déposé un mémoire sur la circulation à l’annexe 17 de son Étude d’impact environnemental (EIE) [mémoire sur la circulation] afin d’aborder les questions liées à la circulation, notamment :

• le volumes de circulation de base;
• le nombre de camions lourds générés par le Projet;
• une évaluation des artères pouvant accueillir des poids lourds à destination et en provenance du Projet;
• la désignation des 19 routes ouvertes aux poids lourds les plus susceptibles d’accueillir la circulation de camions générée par le Projet;
• la prévision des volumes de camions lourds à des endroits clés à proximité du Projet;
• une comparaison de l’effet relatif d’une augmentation de la circulation de camions générée par le Projet.

[348] CN a estimé qu’au début de l’exploitation du Projet, environ 650 camions entreraient et sortiraient chaque jour du site du Projet à la guérite d’entrée du chemin Britannia. Le nombre de camions générés par le Projet augmenterait à 800 camions entrant et sortant chaque jour du site du Projet une fois que le Projet aurait atteint son plein rendement.

[349] Naturellement, les membres du public étaient préoccupés par la perspective de 800 camions entrant et sortant du site du Projet chaque jour (1 600 mouvements de camions par jour). Bien que 800 camions par jour semblent être un nombre important et déconcertant, les éléments de preuve permettent à l’Office de placer ce nombre dans un contexte plus significatif. Les archives de l’instance indiquent clairement que 800 camions par jour ne représentent qu’un faible pourcentage du nombre total de véhicules, y compris les camions lourds, circulant actuellement sur les artères de Milton chaque jour. De plus, comme le Projet est censé être en exploitation 24 heures sur 24, ces 800 camions n’entreraient et ne sortiraient pas tous du site du Projet en même temps; ils seraient répartis tout au long du jour et de la nuit.

[350] CN fournit également des éléments de preuve indiquant que d’autres utilisations approuvées du même terrain par d’autres parties pourraient générer des niveaux de circulation encore plus élevés. Certaines de ces utilisations approuvées généreraient moins de camions; d’autres en généreraient davantage ou engendreraient un plus grand nombre de camions par heure. Si, comme Halton le préfère, la parcelle de terrain appartenant à CN devait être aménagée en zone industrielle de prestige, jusqu’à 1 500 véhicules pourraient entrer et sortir des terrains en question au cours d’une période de 24 heures (environ 3 000 mouvements de véhicules par jour). De plus, la plupart de ces 1 500 véhicules circuleraient pendant les heures de pointe du matin et de l’après‑midi.

[351] Il est également utile de mettre le nombre de 800 camions par jour dans le contexte de la circulation qui emprunte déjà ces mêmes routes. La circulation de base actuelle sur les artères en question est considérable et comprend déjà des camions, notamment des camions lourds. Les éléments de preuve soumis par CN et Halton indiquent que le nombre de véhicules circulant actuellement sur les artères de Milton est de plusieurs milliers de véhicules par heure.

[352] CN a utilisé les données de la région de Halton pour élaborer des renseignements de base sur les volumes de circulation, y compris les voitures, les poids moyens et les poids lourds. CN a fourni des données de base sur la circulation aux heures de pointe et l’activité piétonne à un certain nombre d’intersections dans la zone à l’étude, qui inclut le centre‑ville de Milton et des zones plus rurales, fondées sur des comptages de circulation effectués à divers moments de 2014 à 2016.

[353] CN a conclu que l’activité la plus faible à l’heure de pointe prenait place à l’intersection du chemin Tremaine et de l’avenue Steeles en après-midi, avec 1 022 véhicules par heure, dont 34 camions lourds. Le comptage le plus élevé a été enregistré à l’angle du chemin Trafalgar et du chemin Derry le matin, avec 5 177 véhicules par heure, dont 132 camions lourds.

[354] La circulation de camions générée par le Projet passerait par des artères et uniquement des artères. Ces artères ont été conçues pour accueillir des camions et en accueillent déjà, y compris des poids lourds. Autrement dit, rien ne prouve que les camions du Projet circuleraient sur les routes résidentielles de Milton ou d’ailleurs, ou qu’ils auraient des raisons de le faire. Halton a contesté l’élément de preuve de CN selon lequel il existait de nombreux itinéraires de rechange pour la circulation de camions générée par le Projet dans le réseau régional d’artères. Halton a d’abord fait valoir qu’aucun de ces itinéraires n’était acceptable.

[355] Dans son rapport, la commission d’examen a indiqué que CN a cité le plan directeur des transports de Halton, qui dit que la région de Halton n’a pas de réseau spécialement désigné pour la circulation de camions étant donné que l’objectif d’une grande artère est de permettre la circulation des camions et le transport des marchandises. CN a désigné un certain nombre de routes que les camions pourraient emprunter pour se déplacer entre les autoroutes de la série 400 et l’entrée des camions du terminal sur le chemin Britannia, notamment :

• vers l’est jusqu’à l’autoroute 407;
• vers l’est jusqu’à la route régionale 25, la promenade James Snow et le chemin Trafalgar et vers le nord jusqu’à l’autoroute 401;
• vers l’est jusqu’à la route régionale 25 et vers le sud jusqu’à l’autoroute 407 et l’autoroute Queen Elizabeth;
• vers l’ouest jusqu’au chemin Tremaine et vers le nord jusqu’à l’autoroute 401.

[356] CN a indiqué que le plan directeur des transports de Halton prévoyait l’amélioration de toutes les artères de Halton pour permettre la circulation des camions, ce qui est la norme actuelle dans la région. CN a indiqué, dans des éléments de preuve déposés en 2016, que la région de Halton prévoyait d’entreprendre des améliorations au réseau régional d’artères à court terme. Ces améliorations comprenaient l’élargissement à six voies du chemin Britannia et de la rue Martin, ainsi que le prolongement de la portion existante du chemin Tremaine à six voies vers le nord jusqu’à l’autoroute 401.

[357] CN a conclu que les principaux itinéraires des camions passeraient par le nord-est afin de desservir Brampton, Mississauga et d’autres destinations au nord de la ville de Toronto. CN a prévu que 70 % des camions arrivant au pôle logistique de Milton viendraient de cette direction et que 74 % des camions quittant le site du Projet prendraient cette direction. CN a déclaré que de nombreux itinéraires étaient disponibles pour les camions voyageant entre ces destinations.

[358] Dans son rapport, la commission d’examen a également noté que CN a utilisé des enquêtes provinciales sur l’origine et la destination des déplacements pour estimer la proportion de camions susceptibles de prendre chacun des itinéraires de camions désignés et a conclu que les principaux itinéraires de camions seraient reliés au nord-est. Le ministère des Transports de l’Ontario a déclaré que la circulation liée au Projet aurait un effet minime sur les routes provinciales.

[359] Malgré leur opposition initiale à tous les itinéraires de camions, un témoin expert appelé par Halton lors de l’audience publique a désigné les deux itinéraires de camions auxquels Halton s’opposait le moins : les deux options d’itinéraires de camions ayant le moins d’impact sur l’environnement social et naturel à court terme passeraient par la promenade James Snow ou le chemin Trafalgar jusqu’à l’autoroute 401.

[360] La période de la journée où l’affluence de camions générés par le Projet serait la plus forte n’entrerait pas en conflit avec la période de pointe, et les camions du Projet utiliseraient 2 % ou moins de la capacité future des carrefours munis de feux de circulation, à l’exception de l’intersection d’accès sur le chemin Britannia. CN a conclu que, tout au plus, le Projet augmenterait le pourcentage de véhicules lourds de 0,75 % à 1,5 % pendant les périodes de pointe.

[361] Halton n’a pas contesté la capacité des artères à accueillir la circulation de camions générée par le Projet; Halton a toutefois fait valoir que la circulation de camions générée par le Projet pourrait causer des retards considérables aux principales intersections, en particulier celles du chemin Britannia et du chemin Trafalgar, et qu’elle aurait des répercussions sur les utilisations résidentielles et institutionnelles des terres sensibles. CN n’a pas présenté de témoignage d’expert concernant les retards potentiels aux principales intersections.

[362] L’Office conclut que de tels retards aux principales intersections sont peu probables compte tenu, d’une part, de l’importante capacité disponible du réseau régional d’artères et, d’autre part, du très faible pourcentage de cette capacité que la circulation additionnelle de camions générée par le Projet représenterait. L’Office est d’avis que si de tels retards se produisent une fois que le Projet est pleinement opérationnel, la question du rendement des intersections peut être abordée conjointement par toutes les parties intéressées, en tenant compte de l’ensemble de la circulation routière, y compris, notamment, la circulation de camions générée par le Projet, par l’entremise d’une tribune telle que le comité de liaison avec la collectivité.

[363] Dans son rapport, la commission d’examen a également fait observer qu’un maximum de 800 camions entrant et sortant du site du Projet chaque jour ne représente qu’un faible pourcentage du nombre total de véhicules circulant actuellement sur les routes de Milton (plusieurs milliers de véhicules par heure). La commission d’examen a également fait observer que le réseau régional d’artères de Milton a une capacité suffisante, y compris aux heures de pointe, pour accueillir la circulation de camions générée par le Projet.

[364] Le ministre a abordé plusieurs des questions soulevées par les membres des localités qui ne voulaient pas que la circulation de camions générée par le Projet s’ajoute au nombre important de camions qui circulent déjà sur le réseau routier régional. La condition 2.2.1 de la déclaration de décision du ministre exige que CN réalise le Projet de sorte qu’au plus 450 000 conteneurs sont manutentionnés par le Projet par année civile. La condition 3.2 exige que CN mette en place un processus de communication assurant la liaison avec la collectivité qui permettrait à certains résidents des localités susceptibles d’être touchées par la circulation de camions lourds générée par le Projet de faire part de leurs préoccupations directement à CN. En outre, la condition 4.19 exige expressément que CN gère le nombre de camions‑remorques entrant sur le site du Projet pour que le nombre quotidien moyen mensuel de camions‑remorques entrant sur le site ne dépasse pas 800 camions lourds générés par le Projet et que le nombre maximal quotidien de camions‑remorques entrant sur le site ne dépasse pas 880 camions.

[365] L’Office note que Milton utilise un système de classification des routes qui définit les routes de son ressort où la circulation des camions lourds est autorisée. À moins d’être désignées comme telles, les routes de Milton sont interdites aux camions lourds d’un poids brut de plus de cinq tonnes métriques dont l’origine ou la destination n’est pas locale. Les camions lourds générés par le Projet ne circuleraient que sur les artères. La circulation des camions lourds est autorisée et se fait déjà sur ces artères. Les camions générés par le Projet ne sont pas destinés à circuler sur les routes de Milton ou d’ailleurs où les camions lourds sont interdits.

[366] L’Office prend également note des présentations de Halton concernant la possibilité que les camions lourds générés par le Projet aient un impact sur les routes et les usagers de la route. Dans le cadre de ses présentations à la commission d’examen, Halton a déclaré que les routes de transport semblaient avoir été choisies en fonction de leur accessibilité à la circulation de camions sans tenir compte des utilisations (actuelles et futures) des terres adjacentes, de la fonction future des routes, de la performance des mouvements critiques aux intersections clés, de l’état physique actuel des routes ou de la capacité de débit de chaque corridor respectif. Halton a désigné deux corridors pour camions, mais a indiqué qu’il ne s’agirait pas d’itinéraires à long terme, car les deux corridors se trouvent à l’intérieur des zones de croissance urbaine des municipalités de Halton jusqu’en 2031. Ces deux corridors sont destinés à être aménagés pour des utilisations sensibles à la circulation des camions, comme des utilisations résidentielles et un futur carrefour de mobilité à l’angle du chemin Trafalgar et de la rue Main.  

[367] L’Office note également que lors de l’audience publique, Halton a élargi ses affirmations selon lesquelles tous les itinéraires potentiels de camionnage de CN incluaient des utilisations sensibles du sol sur des terres adjacentes, et a conclu que Halton n’avait trouvé aucun itinéraire de camionnage ou aucune option réalisable ou pratique pour le Projet. En réponse à une question d’un membre de la commission d’examen lors de l’audience publique, Halton a précisé que toute utilisation résidentielle d’un terrain adjacent à une artère était, à son avis, une « utilisation sensible du sol ». L’Office fait remarquer que les camions lourds circulent déjà sur le réseau régional d’artères, y compris les artères construites à proximité de lotissements d’habitations résidentielles qui, selon Halton, constituent une « utilisation sensible du sol ». L’une des nombreuses caractéristiques des artères par lesquelles devrait passer la circulation de camions générée par le Projet est qu’elles sont conçues de façon à ce que leur accès soit limité. Les artères et les utilisations de terrains résidentiels adjacents ont toutes été conçues conformément au processus de planification provincial et régional. Pour toutes les raisons susmentionnées, l’Office n’accepte pas l’affirmation de Halton selon laquelle la circulation de camions générée par le Projet ne devrait pas être ajoutée à la circulation existante de camions sur le réseau régional d’artères, ainsi que sur des routes adjacentes à des terrains résidentiels. L’Office n’est pas d’avis que la circulation de camions générée par le Projet peut être séparée ou traitée d’une manière différente de la circulation existante de camions sur ces mêmes routes.

[368] L’Office note également que le ministère des Transports de l’Ontario a déclaré avoir examiné les renseignements fournis par CN et conclu que les hypothèses et les estimations de CN concernant les itinéraires des camions étaient raisonnables. Il a également déclaré qu’il y a suffisamment d’itinéraires alternatifs pour les camions pour accueillir la circulation prévue de camions, tant à l’arrivée qu’au départ. À son avis, la répartition et le volume horaire de camions à destination et en provenance du Projet aux échangeurs provinciaux auraient une incidence minimale sur le réseau routier provincial.  

[369] L’Office, comme la commission d’examen, a pris en compte le nombre d’itinéraires où les camions générés par le Projet pourraient circuler entre le Projet et les autoroutes de la série 400. Même si tous les itinéraires verront une certaine augmentation de la circulation de camions générée par le Projet se déplaçant à destination et en provenance des autoroutes de la série 400, la majeure partie de ces camions utiliseraient les itinéraires de camions existants entre le Projet et les échangeurs de l’autoroute 401 au chemin Trafalgar, à la promenade James Snow et au boulevard Winston Churchill (adjacents à Milton). Bien que Halton ait dit à l’Office qu’aucun des itinéraires existants pour les camions entre le Projet et les divers échangeurs de l’autoroute 401 n’est acceptable pour accueillir la circulation de camions générée par le Projet, son expert a désigné deux des itinéraires existants pour les camions (ceux passant par les échangeurs de l’autoroute 401 au chemin Trafalgar et à la promenade James Snow) comme ayant le moins d’impact sur l’environnement social et naturel. Un nouvel échangeur sur l’autoroute 401 à la hauteur du chemin Tremaine était en cours de construction pendant l’audience publique de l’été 2019; cet échangeur attirera également un pourcentage important de camions générés par le Projet. Il s’agit de l’itinéraire le plus court entre le site du Projet et l’autoroute 401. Les camions utilisant ce nouvel échangeur de l’autoroute 401 occuperaient le réseau régional d’artères sur la distance la plus courte et auraient donc la plus petite incidence sur la capacité de ces artères.

[370] L’Office est d’accord avec les conclusions de la commission d’examen et la déclaration de décision du ministre concernant les effets potentiels des camions lourds utilisant les artères communautaires. En ce qui concerne les préoccupations précises soulevées par certains résidents des localités, l’Office est convaincu que la possibilité que les camions générés par le Projet augmentent la circulation locale et la congestion pendant l’exploitation de la ligne de chemin de fer est faible et que les volumes de circulation resteront à des niveaux raisonnables sur les routes visées.

[371] L’Office reconnaît également que les répercussions des camions liés au Projet sur les routes de la collectivité sont conformes à celles d’autres installations industrielles de la même envergure et des activités associées au Projet. Ainsi, l’Office est convaincu que les effets négatifs sur l’infrastructure routière de la collectivité resteront acceptables, même avec l’ajout de la circulation de camions générée par le Projet.

Services publics

[372] Bien que la construction et l’exploitation du Projet ne soient pas susceptibles d’avoir un effet négatif direct sur les infrastructures des collectivités environnantes, telles que les égouts et les réseaux électriques, les activités auxiliaires du Projet, telles que la gestion des eaux pluviales et le bâtiment administratif qui utilise les infrastructures communautaires, pourraient avoir des effets négatifs sur les localités.

[373] Dans sa demande, CN indique que, pour préserver la qualité et la quantité de l’eau, les eaux pluviales en provenance du Projet, y compris les aires de travail, les routes d’accès, les aires de stationnement, la guérite d’entrée et le bâtiment administratif, seront recueillies et acheminées par un réseau d’égouts pluviaux et de rigoles de drainage vers deux bassins de gestion des eaux pluviales avant de se déverser dans le ruisseau Indian ou l’affluent A. Dans son rapport, la commission d’examen s’est dit satisfaite de la conception et de la construction du système de gestion des eaux pluviales.  

[374] CN indique également que pour répondre aux besoins en électricité du Projet, un transformateur de 8 MVA sera installé près du bâtiment administratif. Des générateurs électriques sur place seront utilisés comme alimentation de secours en cas de panne de courant. CN a déclaré qu’elle est actuellement en pourparlers avec Milton Hydro Distribution afin de déterminer les emplacements appropriés de l’alimentation ainsi que les exigences de mise à niveau des poteaux pour répondre aux besoins du Projet.

[375] Dans son rapport, la commission d’examen a déclaré que CN ferait appel à des entrepreneurs pour l’approvisionnement en eau et pour la collecte et l’élimination des déchets solides et des eaux usées dans les installations autorisées, mais qu’elle envisagerait de se raccorder au réseau municipal si les services devenaient disponibles ultérieurement. CN ne s’attendait pas à ce que le Projet impose des coûts supplémentaires aux services publics, notamment pour l’entretien des routes, la lutte contre les incendies ou le déneigement. Halton s’est dit préoccupée par le fait que CN ne se raccorderait pas au réseau d’égouts municipal, qui avait été dimensionné en fonction du projet d’aménagement proposé par CN en 2008 sur le même site, et craignait également que l’approvisionnement en eau proposé sur place ne suffise pas à assurer une protection contre les incendies. La commission d’examen a convenu que CN ne dépendrait généralement pas des services locaux, mais a recommandé que CN négocie avec Halton la prestation de services régionaux d’approvisionnement en eau et de traitement des eaux usées.

[376] L’Office reconnaît que les effets du Projet sur l’infrastructure communautaire environnante, comme les égouts et les réseaux électriques, bien que non négligeables, sont conformes à ceux d’autres installations industrielles de même envergure et des activités associées au Projet. Ainsi, l’Office est convaincu que les effets négatifs du Projet sur l’infrastructure communautaire resteront acceptables à la lumière des mesures d’atténuation et des approches conceptuelles proposées par CN.

LOISIRS EN PLEIN AIR

[377] Bien que la construction et l’exploitation du Projet n’aient pas le potentiel de nuire directement aux cyclistes étant donné que tous les croisements seront étagés et que le Projet sera assujetti à la compétence de CN en matière d’intrusion, les activités auxiliaires routières du Projet pourraient avoir des effets négatifs sur les localités. Certains résidents des localités, représentés par Halton et le groupe de défense local Milton Says No, ont exprimé des préoccupations concernant les répercussions que pourraient avoir les camions lourds circulant sur les routes de la collectivité sur la santé et la sécurité des personnes qui se déplacent à vélo sur les routes locales.

[378] Dans son rapport, la commission d’examen a noté que CN a signalé que le cyclisme est très pratiqué dans la région et que le Centre national de cyclisme de Mattamy est une importante installation sportive à proximité. L’entrée des camions sur le chemin Britannia serait conçue de façon à accueillir en toute sécurité les piétons et les cyclistes et le croisement étagé de la route Lower Base Line inclurait des voies cyclables distinctes, ce qui permettrait aux cyclistes d’éviter de traverser la ligne principale. CN construirait des bermes végétalisées à des endroits clés pour réduire les effets sur le paysage et le bruit des activités du Projet. Halton a déclaré que l’augmentation de la circulation de camions dissuaderait les cyclistes, et le groupe Milton Says No s’est dit préoccupé par les effets des émissions atmosphériques et les risques pour la sécurité des cyclistes, en particulier aux ronds-points. La commission d’examen a noté que le nombre de camions augmenterait et que les artères seraient élargies même sans le Projet, ce qui rendrait les routes moins propices au cyclisme. La commission d’examen a recommandé à CN de consulter les organisations de cyclisme au sujet de la sécurité des cyclistes et d’élaborer un programme de sensibilisation au cyclisme à l’intention des camionneurs qui accèdent au Projet.

[379] L’Office note que le chemin Britannia a ou aura des pistes cyclables distinctes, y compris des pistes cyclables isolées qui ne sont pas immédiatement adjacentes aux voies où circulent les voitures et les camions. De plus, par définition, une artère est conçue pour limiter et restreindre le nombre de points d’accès des véhicules qui entrent et sortent de la route, ce qui, entre autres, vise à réduire le nombre d’accidents et de collisions avec des véhicules, des cyclistes et des piétons. De plus, l’élargissement du chemin Britannia n’est pas attribuable au Projet et les artères seront élargies à six voies que le Projet soit construit ou non. Enfin, l’Office note que les pistes cyclables du chemin Britannia devaient être construites de toute façon et le seront, que le Projet soit réalisé ou non.

[380] L’Office partage l’avis de la commission d’examen selon lequel ces activités auxiliaires, comme le camionnage sur les routes locales, sont susceptibles de nuire aux intérêts exprimés par les localités concernant leur santé, leur sécurité et l’appréciation de leur environnement local. L’Office est convaincu que l’effet négatif du Projet sur les loisirs en plein air demeurera raisonnable, mais il encourage CN et certains résidents des localités à faire part de leurs préoccupations dans le cadre du processus de liaison avec la collectivité de CN afin d’étudier les méthodes qui permettraient de répondre à ces préoccupations en collaboration.

AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE ET CONVERSION DE TERRES AGRICOLES

Aménagement du territoire

[381] Un certain nombre de résidents de la localité, y compris les deux groupes de citoyens, s’opposent au Projet parce qu’ils estiment, de manière générale, qu’un terminal intermodal et la circulation de camions qu’il engendrerait ne sont pas favorables pour Milton.

[382] Halton s’oppose au Projet plus précisément parce que, selon elle, l’utilisation des terrains en question pour un terminal intermodal n’est pas conforme à un bon aménagement du territoire. Halton s’est également opposée à l’utilisation de ces terrains devant servir « à des fins d’emploi » pour le Projet parce qu’à son avis, le nombre d’emplois que le Projet créerait n’était pas suffisant. De plus, Halton s’est opposée au Projet parce qu’il entraînerait la perte de terres agricoles. Le ministère des Affaires municipales et du Logement de l’Ontario a comparu à l’audience publique pour aborder la question de l’utilisation des terres. Le ministère des Affaires municipales et du Logement de l’Ontario, qu’il soit pour ou contre le Projet, n’a pas pris position sur celui‑ci, mais a plutôt souligné les exigences de la Loi sur l’aménagement du territoire et du document de politique de planification intitulé En plein essor.

[383] Dans le cadre de sa demande, CN a déposé un rapport de justification de la planification qui passe en revue les documents de planification provinciaux et municipaux pertinents, notamment les politiques provinciales, les plans régionaux, le plan directeur régional des transports de Halton, le plan officiel de Milton et le règlement de zonage n^o 144-2003 de Milton.

[384] Le rapport de justification de la planification de CN indique que le pôle logistique proposé par CN est considéré comme une infrastructure à ajouter à un corridor de transport existant. Ainsi, il est conforme aux objectifs de tous les documents de politique de planification pertinents aux niveaux provincial, régional et municipal. Le rapport de CN affirme qu’il existe également un besoin clairement établi en matière d’infrastructure pour répondre à la demande croissante de capacité supplémentaire pour le transport des marchandises dans la région du Grand Toronto. Le rapport de CN conclut que le Projet est le fruit d’une bonne planification et d’une mise en œuvre opportune. Il va dans le sens de l’intérêt public local, régional et provincial et est conforme aux politiques et objectifs de planification énoncés par les trois ordres de gouvernement de la province.

[385] Halton n’est pas d’accord. L’aménagement du territoire était un enjeu important pour Halton : elle a déposé un mémoire détaillé décrivant les régimes et les normes d’aménagement du territoire de Halton et de l’Ontario qui, à son avis, étaient pertinents dans le cadre du Projet. Halton a déposé ce mémoire le 13 décembre 2016, moins d’une semaine après que le ministre et l’Office ont annoncé la nomination de la commission de trois personnes chargée d’examiner conjointement le Projet. Elle a énoncé, de ses premières présentations en 2016 à ses comparutions aux audiences publiques en 2019, les normes d’utilisation des terres existantes qui, à son avis, étaient pertinentes en ce qui concerne le Projet et ses effets environnementaux.

[386] Halton a déclaré que Milton souhaite être une collectivité à part entière où il règne un équilibre entre le logement et l’emploi, et souhaite attirer des industries fondées sur le savoir et des emplois dans le domaine de l’innovation. Des centres d’entreposage et de logistique seraient installés à proximité des autoroutes de la série 400. De plus, étant donné que le Projet ne propose que 130 emplois directs, Halton devrait envisager d’autres possibilités et terrains pour atteindre ses objectifs en matière de densité d’emploi.

[387] CN a répondu à l’argument de Halton selon lequel le Projet ne respecterait pas l’objectif de 58 emplois par hectare. Selon CN, en vertu du plan régional officiel de 2019, cet objectif ne s’applique pas aux terrains en question : les sites individuels dans les zones vertes ne sont pas tenus de respecter les objectifs en matière de densité d’emploi.

[388] La commission d’examen comprend que Milton souhaite une base d’emploi plus grande et plus diversifiée mais, comme CN est propriétaire de ce terrain et que les sites individuels de la zone verte ne sont pas tenus de respecter les objectifs de densité d’emploi définis dans le plan régional officiel, la commission d’examen a conclu que Halton aurait dû prévoir l’éventuelle nécessité de modifier ses plans.

[389] La province de l’Ontario et Halton considèrent les terrains en question comme des terrains devant servir « à des fins d’emploi » où les propriétaires sont tenus d’aménager les terrains de manière à générer des emplois. Autrement dit, les utilisations résidentielles, comme le logement, ou agricoles, comme l’agriculture, n’entrent pas dans cette catégorie.

[390] L’Office note que les personnes responsables du processus d’aménagement du territoire, que ce soit au niveau de la ville, de la région ou de la province, devaient raisonnablement s’attendre aux plans de CN visant à construire une installation d’infrastructure ferroviaire sur le terrain de 160 hectares adjacent à sa ligne principale de chemin de fer à Milton. Lors de l’audience publique, l’Office a entendu ce qui suit :

• En 2001, un des groupes de citoyens, Milton RAIL, a initialement été mis sur pied pour s’opposer aux projets de CN visant à aménager ses terrains de Milton à des fins ferroviaires;
• En 2008, et peut-être même avant, CN a consulté abondamment Milton et Halton, du moins son personnel, et a divulgué des détails considérables sur une version antérieure du Projet qui, bien qu’il ne s’agisse pas d’un terminal intermodal en soi, aurait nécessairement généré une circulation de camions à destination et en provenance du Projet sur les mêmes artères reliant le Projet et les autoroutes de la série 400;
• Depuis 2011, il a été reconnu dans le plan directeur régional des transports de Halton que CN possède des terrains à Milton, à l’emplacement visé, et qu’elle a un plan à long terme d’y construire une installation intermodale. Le plan directeur a été adopté afin de se conformer à la section 1.6.8 de la déclaration de principes provinciale, qui favorise la protection des emprises nécessaire à l’infrastructure;
• Le 10 février 2014, CN a tenu une première conférence téléphonique avec Milton pour discuter du Projet actuel.

[391] Autrement dit, toutes les personnes prenant part au processus d’aménagement du territoire des différents ordres de gouvernement ont eu amplement le temps d’adapter leurs processus à l’éventualité de l’exploitation d’un terminal intermodal sur les terrains en question et pour modifier, au besoin, leurs différents plans et politiques d’aménagement du territoire.

[392] Il découle également de ce qui précède que les propriétaires de terrains non aménagés situés au nord du chemin Britannia et adjacents au côté ouest de la subdivision Halton de CN qui construisent ou prévoient construire de nouveaux lotissements résidentiels adjacents à l’emprise ferroviaire, connaissent ou sont réputés connaître, depuis au moins 2008, les plans de CN visant à construire un quelconque projet d’infrastructure ferroviaire sur les terrains en question.

[393] L’Office conclut que le Projet ne permettrait pas à Halton d’atteindre ses objectifs de densité d’emploi. Il existe également une grande incertitude quant à savoir si ces objectifs s’appliquent encore au site. Le Projet génère quelques emplois directs, mais pas autant d’emplois que Halton le souhaiterait. Cependant, il est également vrai que le Projet que CN propose de construire et d’exploiter sur les terrains en question serait une partie essentielle de l’infrastructure nationale de transport ferroviaire, qui procure d’autres avantages économiques à la ville, à la région et à la province. En examinant les intérêts des localités qui seront touchées par les lignes de chemin de fer que CN cherche à construire, l’Office tient compte de l’objectif de Halton de générer une plus grande densité d’emplois sur les terrains visés. Il prendra en considération cet objectif, ainsi que les autres intérêts des localités, et soupèsera cet objectif par rapport aux besoins en matière d’exploitation et de services ferroviaires.

Conversion des terres agricoles

[394] En ce qui concerne le processus d’aménagement du territoire, et comme le reconnaît Halton, les terres sur lesquelles CN a l’intention de construire le Projet sont désignées comme des terres devant servir « à des fins d’emploi ». Comme nous l’avons vu plus haut, Halton s’oppose à l’utilisation des terres en question pour le Projet, car celui-ci ne générerait pas, à son avis, une densité d’emploi suffisante. Cependant, Halton s’est également et simultanément opposée au Projet, car celui-ci convertirait l’utilisation de 147 hectares de terres, actuellement utilisées à des fins agricoles, « à des fins d’emploi ».

[395] La réponse à ces deux positions qui semblent contradictoires, selon Halton, est que la nécessité d’une plus grande densité d’emploi sur les terrains est accrue parce que l’aménagement des terrains visés à des fins d’emploi entraîne, de façon permanente et inévitable, la perte de terres agricoles. L’Office note toutefois que cette position n’est pas conforme à celle que Halton avait déjà adoptée sur la conversion des terres agricoles avant le début de l’évaluation environnementale du Projet en 2015. Entre autres, l’utilisation « à des fins d’emploi » que Halton envisage pour l’aménagement des terrains visés, conformément au processus d’aménagement du territoire, entraînerait aussi inévitablement la conversion de terres agricoles. En réponse à une question de l’Office lors de l’audience publique, Halton a reconnu qu’une même parcelle de terrain ne peut pas être utilisée à la fois « à des fins agricoles » et « à des fins d’emploi ».

[396] Dans sa demande, CN a indiqué que les terrains en question sont principalement constitués de terres agricoles, dont la majorité sont des cultures en rangs (soja, maïs, blé, etc.), certains champs étant également utilisés pour la culture du foin. Les propriétés appartenant à CN sont actuellement louées à des agriculteurs et à des résidents locaux. La surface du sol sur le site du Projet est constituée en grande partie de champs agricoles, de haies éparses et de trois cours d’eau.

[397] CN a déclaré que le plan régional officiel inclut 36 011 hectares de terres agricoles et que l’aménagement prévu à Milton, combiné au Projet, entraînerait la conversion de 1 732 hectares de terres, alors que la future croissance urbaine nécessiterait de 3 000 à 4 200 hectares de terres supplémentaires. CN a déclaré que, selon le processus de Sustainable Halton, il faudrait de 3 000 à 4 200 hectares de terres supplémentaires dans la région de Halton pour répondre aux besoins en terres urbaines d’ici 2031, ce qui laisserait de 7 000 à 10 000 hectares de terres disponibles pour l’agriculture. CN a indiqué que Halton avait approuvé ces futures conversions de terres agricoles et que, dans ses propres plans, elle avait indiqué que la conversion de cette quantité de terres ne devrait pas avoir d’incidence sur la viabilité de l’agriculture dans la zone d’évaluation régionale.

[398] Halton a déclaré que le Projet ne créerait pas suffisamment d’emplois pour compenser la perte de terres agricoles. Le témoin expert de Halton, Wayne Caldwell, Ph. D., a fait une présentation lors de l’audience publique fondée sur ses 37 années d’expérience professionnelle dans le domaine agricole. Dans sa présentation, M. Caldwell a conclu que le Projet entraînera une perte permanente de terres agricoles qui n’est pas conforme, selon lui, aux critères régionaux et provinciaux de retrait de cette ressource agricole.

[399] Dans son rapport, la commission d’examen a déclaré que le Projet de CN entraînerait la suppression de 147 hectares de terres agricoles, dont 30 hectares de terres agricoles à fort rendement (0,1 % de la superficie totale dans la région). L’atténuation de cette perte pourrait inclure l’amélioration de terres adjacentes ou une contribution à la recherche agricole. La commission d’examen a noté que la perte de cette terre à des fins agricoles est susceptible de se produire, que le Projet soit réalisé ou non, car Halton a l’intention d’utiliser ces terres à des fins d’emploi si le Projet n’aboutit pas.

[400] La commission d’examen a conclu que la conversion des terres agricoles en question n’entraînerait pas, en soi, un effet environnemental négatif important.

[401] La commission d’examen a observé que le Projet entraînerait la conversion de terres agricoles plus tôt que prévu, mais que cela se produirait tôt ou tard, même sans le Projet. Le Projet n’entraînerait qu’une faible perte de terres agricoles, mais si l’on ajoute à cela les conversions antérieures et l’urbanisation rapide à venir, la commission d’examen estime que cette perte devient considérable.

[402] La commission d’examen a conclu, compte tenu de ces pertes passées et futures, que le Projet est susceptible d’avoir un effet environnemental cumulatif négatif important sur la disponibilité des terres à des fins agricoles dans la région de Halton.

[403] Des conditions relatives à l’agriculture ont été imposées dans la déclaration de décision du ministre en ce qui concerne les effets socioéconomiques potentiels du Projet, plus précisément la condition 10.1 qui exige que CN offre des possibilités additionnelles de location des terres agricoles ou réhabilite ou améliore des terres agricoles dont elle a le contrôle sur le site du Projet.

[404] L’Office reconnaît également l’apport du ministère de l’Agriculture, de l’Alimentation et des Affaires rurales de l’Ontario, qui a recommandé à CN de travailler avec la communauté agricole, y compris les organisations locales comme la Halton Region Federation of Agriculture, afin de s’assurer que les mesures d’atténuation appropriées sont mises en œuvre de manière à répondre aux besoins de la communauté agricole locale. De plus, l’Office prend note des opinions exprimées par Milton Says No selon lesquelles Halton et Milton avaient à cœur leurs racines agricoles et tenaient encore des foires agricoles communautaires.  

[405] L’Office note que, dans ses présentations finales lors de l’audience publique, CN a affirmé que M. Caldwell a reconnu que [traduction] « l’on pourrait s’attendre à ce qu’à long terme, [les 30 hectares] soient convertis pour une utilisation urbaine quelconque ». CN a poursuivi en disant que Halton avait aussi clairement exprimé son intention de générer un nombre considérable d’emplois et de crédits au développement grâce à ces terres. Étant donné le plan explicite des municipalités visant à convertir ces terres à l’avenir en terres non agricoles servant à des fins d’emploi, CN a déclaré qu’il était raisonnable de conclure que Halton considérait cette conversion comme acceptable.

[406] L’Office est d’accord avec les conclusions de la commission d’examen et la déclaration de décision du ministre concernant les effets directs de la construction du Projet sur les terres actuellement utilisées, en location, à des fins agricoles. L’Office convient avec la commission d’examen que la perte de terres agricoles liée au Projet est relativement mineure et que cette perte se produirait éventuellement, même sans le Projet. Plus important encore, l’Office note que Halton elle-même a des plans d’aménagement pour ces terres à des fins d’emploi qui ne sont pas compatibles avec les activités agricoles.

[407] L’Office a examiné les intérêts des localités qui s’opposent à la conversion des terrains visés en terrains servant à des fins d’emploi, y compris les éléments de preuve concernant la désignation préexistante des terrains visés en tant que terrains devant servir « à des fins d’emploi » et l’abondance relative de terres agricoles dans la région. Les lignes de chemin de fer et les éléments auxiliaires du Projet seraient en grande partie construits sur des terres actuellement utilisées à des fins agricoles. Il semble toutefois à l’Office que l’opposition exprimée par les représentants des localités à la conversion des terres en question ne se manifeste que dans le contexte particulier du Projet. L’Office, compte tenu de tous les éléments de preuve pertinents dans le contexte précis du Projet ainsi que dans le contexte plus vaste de la région, est convaincu que les terres en question ne seraient pas restées des terres agricoles dans tout scénario de développement futur prévisible.

REVENUS MUNICIPAUX

[408] Halton s’oppose au Projet parce qu’il entraînera une perte de revenus municipaux. CN conteste cette affirmation.

[409] Le principal argument de Halton semble être celui du coût de renonciation : les 400 acres de terrain appartenant à CN, s’ils étaient utilisés à des fins autres que pour un terminal intermodal ferroviaire, généreraient des revenus plus importants pour la municipalité. Halton prétend également que d’autres utilisations du terrain entraîneraient des coûts moins élevés pour la région.

[410] Il y a également la question de l’utilisation des terrains entourant les 400 acres sur lesquels CN a l’intention de construire le Projet. Les experts ne s’entendent pas sur la question de savoir si l’exploitation du Projet accélérera la conversion des terres environnantes en vue de ce que l’on appelle un « développement axé sur l’intermodalité » qui accélérerait l’utilisation des terres environnantes à des fins complémentaires à l’exploitation du Projet. Les experts de Halton ne sont pas d’accord avec cette analyse, mais CN a fourni de nombreux éléments de preuve indiquant que l’exploitation du terminal intermodal de CN à Brampton a bel et bien accéléré et intensifié le développement axé sur l’intermodalité des terrains environnants. Ce développement génère, à son tour, des revenus municipaux plus importants.

[411] Les archives contiennent une abondance d’éléments de preuve, y compris des témoignages d’opinion, concernant la perte alléguée de revenus municipaux; ces éléments de preuve ne sont toutefois pas concluants. Ils sont aussi, dans une certaine mesure, essentiellement spéculatifs parce qu’ils ne pourront être déterminés de façon définitive que lorsque le Projet sera en exploitation et parce qu’ils dépendent en grande partie de développements qui échappent au contrôle de CN, de la région ou même de l’Office.

[412] En ce qui concerne certains des facteurs discrétionnaires dont l’Office tient compte lorsqu’il évalue les éléments de preuve, l’argument des revenus municipaux ne satisfait pas vraiment à la condition de « l’existence physique simultanée de lignes de chemin de fer à proximité des localités ». Premièrement, les questions de revenus municipaux ne sont pas des questions tangibles ou concrètes. Deuxièmement, bien que les questions soient liées à l’utilisation de 400 acres pour le Projet, elles ne sont pas propres au site et ne sont dans aucune mesure liées à la proximité du Projet par rapport aux personnes vivant dans la localité. La même question se poserait vraisemblablement partout où le Projet serait construit. Par exemple, le même problème se poserait si le Projet était construit sur 400 acres au site de Milton Nord plutôt qu’au site de Milton Sud. De plus, le même problème se poserait probablement si le Projet était construit encore plus loin de tout lotissement résidentiel. Autrement dit, la perte alléguée de revenus municipaux n’est pas propre au site. Elle n’est pas propre à l’emplacement proposé de la ligne. Enfin, il ne s’agit pas essentiellement d’un enjeu de transport ou d’une question qui relève nettement de la compétence de l’Office ou de son expérience de la LTC au quotidien.

[413] Pour les motifs énoncés ci-dessus, l’Office a pris en considération les arguments de Halton concernant les revenus municipaux en tant qu’intérêt de la localité touchée par les lignes et leur a accordé le poids que l’Office juge approprié lorsqu’il les met en balance avec les besoins en matière de service et d’exploitation ferroviaires pour déterminer si l’emplacement de la ligne est convenable.

Conditions de la déclaration de décision du ministre

[414] Comme il a été indiqué précédemment, pour décider d’approuver ou non la demande de CN concernant la construction de lignes de chemin de fer, l’Office a tenu compte, entre autres, de la déclaration de décision du ministre émise le 21 janvier 2021, dans le cadre de l’évaluation environnementale du Projet. Plus précisément, l’Office a examiné et pris en considération plusieurs des conditions que le ministre a imposées à CN dans le cadre de sa déclaration de décision. Certaines de ces conditions ont été examinées plus en détail dans le présent document dans le cadre de l’analyse des intérêts distincts des localités touchées par les lignes de chemin de fer.

[415] Par exemple, l’Office a discuté des conditions suivantes de la déclaration de décision du ministre en ce qui concerne le bruit et les vibrations, la capacité ultime du Projet et l’utilisation de l’infrastructure communautaire, respectivement : la condition qui exige que CN limite les niveaux de bruit généré par le Projet; la condition qui limite le nombre de conteneurs que CN peut manutentionner sur le site du Projet; et la condition qui limite le nombre de camions générés par le Projet autorisés à entrer sur le site du Projet.

[416] Ces conditions sont liées à divers effets environnementaux du Projet en vertu de la LCEE 2012. Elles n’ont donc pas été conçues comme des conditions liées aux questions que l’Office doit prendre en compte en vertu de l’article 98 de la LTC pour décider si l’emplacement des lignes de chemin de fer est convenable. Cela dit, comme le démontre l’analyse de chacun des intérêts distincts des localités touchées par la ligne, ces mêmes conditions « environnementales » influencent invariablement et inévitablement et souvent atténuent l’existence physique simultanée des localités avec l’emplacement des lignes de chemin de fer que CN cherche à construire. Autrement dit, certaines des conditions qui sont ressorties de l’évaluation environnementale menée en vertu de la LCEE 2012 présentaient un intérêt particulier pour l’Office et étaient inévitablement pertinentes pour les questions que l’Office est tenu d’examiner en vertu de l’article 98 de la LTC. Ce chevauchement est conforme au processus conjoint global établi en 2016 pour avoir un processus efficace d’examen du Projet en vertu des deux lois fédérales pertinentes dans le cadre d’un « guichet unique ».

[417] Par exemple, dans le cadre de l’examen par l’Office de la demande de CN, les représentants des localités ont notamment exprimé leurs intérêts et leurs préoccupations concernant le bruit que produirait le Projet, le nombre de conteneurs que CN manipulerait au site du Projet et le nombre de camions générés par le Projet qui y entreraient chaque jour. En l’occurrence, le ministre a également considéré ces mêmes intérêts comme étant des effets environnementaux du Projet et qu’ils justifiaient l’imposition de conditions à CN. L’Office ne peut raisonnablement ignorer ces mêmes conditions lorsqu’il y a chevauchement, du moins dans une certaine mesure, avec les efforts requis par CN pour tenir compte des intérêts des localités qui pourraient être touchées par ces mêmes préoccupations.

[418] Pour cette raison, l’Office énumère, par souci de commodités, les conditions précises faisant partie de la déclaration de décision du ministre dont l’Office a pris note. Les conditions énumérées ne sont pas nouvelles dans la présente détermination; l’Office a déjà mentionné chacune de ces conditions dans cette détermination lorsqu’il a discuté de l’intérêt connexe de la localité touchée par les lignes de chemin de fer :

• 2.2.1 : CN réalisera le Projet de manière à ce qu’au plus 450 000 conteneurs sont manutentionnés par année civile;
• 2.16 et 2.17 : CN doit informer par écrit l’Agence d’évaluation d’impact de toute modification potentielle au Projet susceptible d’entraîner des effets environnementaux négatifs;
• 3.2 : CN doit établir un processus de communication assurant la liaison avec la collectivité;
• 4.6 : CN doit gérer le bruit généré par le Projet de manière à ce que le niveau de bruit à tout point de réception change de moins d’un à cinq décibels et à ce que le niveau de forte gêne change d’au plus 6,5 %;
• 4.7 : CN doit élaborer un protocole de communication;
• 4.8 : CN doit réaliser les activités de construction durant la journée;
• 4.9 : CN doit élaborer un protocole de réception des plaintes liées au bruit;
• 4.10 : CN doit établir un programme de suivi lié au bruit, en consultation avec l’Office;
• 4.11 et 4.12 : CN doit gérer la poussière générée par le Projet sur le site;
• 4.13 : CN doit mettre en œuvre des mesures pour atténuer les émissions atmosphériques des véhicules sur le site, y compris l’utilisation de véhicules sans émission, le cas échéant;
• 4.14 et 4.15 : CN doit fournir des mises à jour annuelles à l’Agence d’évaluation d’impact du Canada concernant ses efforts de mise en œuvre de technologies d’électrification et de réduction de la marche au ralenti;
• 4.16 et 4.17 : CN doit élaborer un plan de réduction des émissions de polluants atmosphériques et établir des cibles pour augmenter la proportion de camions produisant peu d’émissions sur le site;
• 4.19 : le nombre mensuel moyen de camions entrant quotidiennement sur le site du Projet ne doit pas dépasser 800 camions et le nombre maximal quotidien de camions ne doit pas dépasser 880 camions;
• 10.1 : CN doit offrir des possibilités additionnelles de location des terres agricoles ou réhabiliter ou améliorer les terres agricoles dont elle a le contrôle sur le site du Projet;
• 11.3.1 à 11.3.3 : CN doit s’assurer que les niveaux de vibration ne dépassent pas les niveaux acceptables;
• 14.1 : CN doit entreposer les matières dangereuses conformément aux procédures et aux exigences appropriées, fournir aux expéditeurs des renseignements sur les pratiques sécuritaires de chargement et conserver des trousses de confinement des déversements dans les zones désignées du site;
• 14.3 à 14.5 : CN doit élaborer, tenir à jour et mettre en œuvre un plan d’intervention en cas d’accident ou de défaillance pour chaque phase du Projet.

[419] Il convient de noter que l’Office n’incorpore pas ces conditions par renvoi dans sa détermination. Ces conditions environnementales précises, bien qu’elles soient d’un intérêt particulier pour l’Office dans l’examen des intérêts des localités touchées par la ligne, ne sont pas des conditions imposées à CN par l’Office dans le cadre de sa détermination. Les conditions en question font partie de la déclaration de décision du ministre et seront donc appliquées, au besoin, au nom du ministre par l’agence environnementale maintenant connue sous le nom de l’AEIC. L’Office n’a pas besoin d’appliquer ces conditions en vertu de la LTC, car elles sont déjà appliquées par l’AEIC. Il n’est pas non plus nécessaire que l’Office duplique les obligations de l’AEIC en matière d’exécution en les incorporant dans sa détermination.

[420] Enfin, chaque détermination de l’Office en vertu de l’article 98 de la LTC est unique; le fait que ces conditions étaient particulièrement pertinentes pour les intérêts des localités touchées par un projet situé dans la RGTH ne signifie pas nécessairement que l’Office devrait considérer des conditions similaires pour tout projet futur dans un autre emplacement géographique. Chacune de ces demandes doit être évaluée au cas par cas. L’Office va maintenant aborder la deuxième question de cette détermination.

QUESTION 2 – LA COURONNE S’EST-T-ELLE ACQUITTÉE DE SON OBLIGATION DE CONSULTER LES PEUPLES AUTOCHTONES SUSCEPTIBLES D’ÊTRE TOUCHÉS PAR LE PROJET, ET LES PRÉOCCUPATIONS ET INTÉRÊTS DES GROUPES AUTOCHTONES ONT-ILS ÉTÉ PRIS EN COMPTE DE FAÇON APPROPRIÉE?

Contexte

[421] En plus des exigences qui lui sont imposées en tant que tribunal administratif par l’article 98 de la LTC, comme indiqué ci-dessus, l’Office est également tenu par la common law de tenir compte de l’incidence du Projet sur les droits établis ou revendiqués des peuples autochtones.

[422] En 1982, les droits existants – ancestraux ou issus de traités – des peuples autochtones du Canada ont été reconnus et confirmés au paragraphe 35(1) de la Loi constitutionnelle de 1982.

[423] En 2004, la Cour suprême du Canada a rendu deux décisions le même jour, Nation haïda c Colombie-Britannique (Ministre des Forêts), 2004 CSC 73 et Première Nation Tlingit de Taku River c Colombie-Britannique (Directeur d’évaluation de projet), 2004 CSC 74, concernant les droits ancestraux. Ces décisions ont précisé que la Couronne a l’obligation de consulter les peuples autochtones et, le cas échéant, de trouver des accommodements à leurs préoccupations avant de prendre des décisions ou des mesures susceptibles d’avoir un effet préjudiciable sur leurs intérêts ou leurs droits ancestraux établis ou revendiqués. La Cour a expliqué que l’obligation repose sur le principe de l’honneur de la Couronne et la relation unique de la Couronne avec les peuples autochtones.

[424] En 2017, la Cour suprême du Canada a rendu deux décisions le même jour, Clyde River (Hameau) c Petroleum Geo-Services Inc. 2017 CSC 40, et Chippewas of the Thames First Nation c Pipelines Enbridge inc., 2017 CSC 41, qui ont précisé la question de la consultation incombant à la Couronne. Ces décisions ont indiqué que la Couronne peut se fonder sur des tribunaux administratifs fédéraux pour remplir cette obligation de consultation en son nom. L’Office peut donc mener des consultations auprès de groupes autochtones au nom de la Couronne.

[425] L’examen par l’Office d’une demande de construction de lignes de chemin de fer en vertu de l’article 98 de la LTC est un exemple du type de décision ou de mesure qui pourrait déclencher l’obligation de consultation de la Couronne. En l’espèce, l’autorisation a le potentiel d’avoir des effets préjudiciables sur les droits ancestraux des quatre groupes autochtones potentiellement touchés identifiés.

[426] En tant que tribunal administratif établi par la loi, l’Office dispose des pouvoirs de procédure pour mener des consultations ainsi que de pouvoirs de fond pour entendre et juger les questions de fait et de droit dans le cadre de ses déterminations.  

[427] En l’espèce, pour déterminer si la consultation a été adéquate et si des mesures d’accommodement peuvent être requises, l’Office a examiné le processus de consultation de la Couronne coordonné par l’ACEE aux fins de l’EE du pôle logistique de Milton, mené conformément à la LCEE 2012 et décrit dans le Rapport sur les consultations et les accommodements de la Couronne (RCAC).

[428] Les consultations approfondies menées par l’ACEE (décrites plus en détail ci-après), qui ont débuté en 2015, ont porté sur l’ensemble du Projet, y compris le volet lié à la construction de lignes de chemin de fer examiné par l’Office en vertu de l’article 98 de la LTC. Un certain nombre de conditions, y compris des conditions qui répondent aux préoccupations soulevées par les groupes autochtones lors des consultations, ont été imposées à CN dans la déclaration de décision du ministre du 21 janvier 2021.

[429] Le ministre a conclu, dans sa déclaration de décision, que le processus de consultation qui a été mené est conforme à l’honneur de la Couronne et que cette déclaration de décision répond comme il se doit aux préoccupations et aux intérêts des groupes autochtones aux fins de l’évaluation environnementale.

[430] À la suite de la déclaration de décision du ministre, le personnel de l’Office a communiqué avec les quatre groupes autochtones potentiellement touchés pour leur donner l’occasion de fournir à l’Office tout renseignement additionnel afin d’éclairer sa décision en vertu de l’article 98 de la LTC. Les groupes autochtones n’ont pas fourni d’autres renseignements et n’ont pas soulevé d’autres préoccupations en réponse à ces discussions.

Consultation et accommodement

CONSULTATIONS

[431] L’ACEE a identifié quatre groupes autochtones dont les droits pourraient être affectés par le pôle intermodal de Milton : la Première Nation des Mississaugas de Credit (PNMC), les Six Nations de Grand River (Six Nations), la Nation huronne-wendat (Huron‑Wendat) et la Nation métisse de l’Ontario (NMO). CN et l’ACEE ont consulté ces groupes au sujet des effets potentiels du Projet. Les activités de consultation sont décrites dans la demande de CN à l’Office, dans le rapport de la commission d’examen et dans le RCAC.

[432] L’ACEE a mis à disposition des fonds à l’appui de la participation des quatre groupes autochtones potentiellement touchés aux processus de consultation et d’évaluation environnementale. Les fonds ont été alloués aux trois groupes autochtones qui ont choisi de participer à la consultation – la PNMC, les Six Nations et les Hurons-Wendats. Bien que CN et l’ACEE aient tenté de nouer le dialogue avec la NMO au cours de l’EE, le groupe n’a pas participé au processus et n’a pas présenté de demande de financement.

[433] Les consultations ont donné l’occasion aux groupes autochtones :

• de s’informer sur le Projet et ses effets en participant soit à des réunions de consultation, soit à des périodes d’observations du public;
• d’élaborer conjointement une méthodologie pour évaluer la gravité des effets sur les droits;
• d’évaluer le Projet par rapport à leurs droits et titres potentiels ou établis;
• de communiquer leurs préoccupations et de discuter des mesures d’atténuation et d’accommodement possibles, le cas échéant;
• d’examiner et de commenter les documents clés de l’EE, y compris le rapport de la commission d’examen, le RCAC et les conditions potentielles de l’EE.

[434] Au cours de l’audience publique et par écrit, la PNMC, les Six Nations et les Hurons‑Wendats ont également présenté des renseignements à la commission d’examen concernant leur histoire, leurs droits et leurs traités, ainsi que leurs préoccupations à l’égard du Projet.

PRÉOCCUPATIONS

[435] L’ACEE a évalué les effets potentiels du Projet sur les droits des trois groupes participants en se fondant sur les renseignements présentés par ces groupes tout au long des processus d’EE et de consultation, ainsi que sur les conclusions de la commission d’examen.

[436] Les groupes autochtones ont exprimé des préoccupations liées à leurs sites archéologiques, à la protection de leurs ossuaires et aux effets potentiels du Projet sur les milieux humides et les cours d’eau utilisés pour la récolte de nourriture et à des fins médicinales et culturelles. Ils ont également exprimé des préoccupations générales concernant les effets potentiels du Projet sur la qualité de l’air.

[437] Compte tenu des renseignements disponibles, l’ACEE a conclu que le Projet pourrait avoir une incidence modérée sur la capacité de ces groupes à exercer leurs droits liés à la culture et une incidence faible sur les ressources traditionnelles, l’eau, la santé et les conditions socioéconomiques.

MESURES D’ACCOMMODEMENT

[438] CN a travaillé avec les groupes autochtones participants pour proposer des mesures d’atténuation répondant à leurs préoccupations. Comme indiqué dans le sommaire du RCAC, à l’exception des Six Nations, qui ont exprimé des préoccupations générales concernant les effets environnementaux du Projet, les groupes autochtones qui ont participé à l’évaluation environnementale ont clairement indiqué qu’ils avaient confiance dans le régime d’atténuation proposé par CN et qu’ils aimeraient que les engagements de CN soient renforcés par des conditions propres au Projet.

[439] L’ACEE a tenu compte des préoccupations soulevées par les groupes autochtones participants concernant les effets potentiels de la construction et de l’exploitation du Projet sur leurs droits et a travaillé avec d’autres autorités fédérales (y compris des représentants de l’Office) pour préparer des réponses à ces préoccupations.

[440] Les groupes autochtones potentiellement touchés ont été consultés et ont fourni des commentaires sur l’ébauche des conditions de l’EE proposées par l’ACEE, et leur rétroaction a été prise en considération dans la mesure du possible. La déclaration de décision du ministre a autorisé le Projet à aller de l’avant selon certaines conditions, notamment sur des aspects soulevés par les groupes autochtones, comme le patrimoine culturel, la santé humaine, les effets socioéconomiques et l’eau. Parmi les exemples de conditions, citons les exigences suivantes :

• élaborer des plans de récupération et de découverte accidentelle de ressources archéologiques et culturelles et informer les groupes autochtones de toute découverte de cette nature;
• prendre des mesures pour atténuer les effets négatifs liés au bruit, à la qualité de l’air et à la gestion des eaux pluviales et assurer un suivi auprès des groupes autochtones touchés pour déterminer l’efficacité de ces mesures d’atténuation.

[441] Les conditions imposées au Projet dans la déclaration de décision du ministre seront appliquées par l’Agence d’évaluation d’impact du Canada (AEIC). L’AEIC a remplacé l’ACEE, en tant qu’agence d’évaluation fédérale, à compter d’août 2019.

CONSULTATION POUR LE PROCESSUS EN VERTU DE L’ARTICLE 98

[442] À la suite de la déclaration de décision du ministre, le personnel de l’Office a écrit le 12 février 2021 aux quatre groupes autochtones potentiellement touchés. Cette correspondance expliquait le rôle de l’Office dans l’autorisation de la construction de chemins de fer en vertu de l’article 98 de la LTC et que, dans ses délibérations, il tiendrait compte de l’information présentée à la commission d’examen, des conclusions du RCAC et des conditions incluses dans la déclaration de décision du ministre. La correspondance offrait également aux groupes la possibilité de fournir toute information supplémentaire afin d’éclairer la détermination de l’Office. Les groupes ont été invités à fournir leurs commentaires au plus tard le 5 mars 2021.

[443] Le 23 février 2021, un représentant de la Nation huronne-wendat a écrit au personnel de l’Office pour confirmer qu’il n’avait rien d’autre à partager sur le Projet et pour souligner que la Nation huronne-wendat a participé activement au processus d’évaluation environnementale et s’est engagée sérieusement auprès de CN concernant les mesures nécessaires pour protéger les valeurs huronnes-wendates pouvant exister sur le site du pôle logistique de Milton. L’Office n’a reçu aucune réponse de la PNCM, des Six Nations ou de la NMO.

Conclusions sur la question n^o 2

[444] Après avoir tenu compte de ce qui précède, l’Office conclut que la Couronne a rempli son obligation de consulter et que le processus de consultation des groupes autochtones potentiellement touchés est adéquat pour éclairer sa détermination. Aux fins de l’autorisation de la construction de lignes de chemin de fer en vertu de l’article 98 de la LTC, les processus de consultation entrepris sont conformes à l’honneur de la Couronne, et les préoccupations et intérêts des groupes autochtones sont pris en compte de manière appropriée.

DÉTERMINATION

[445] À la lumière de ce qui précède, l’Office considère que l’emplacement des lignes de chemin de fer en question est convenable compte tenu des besoins en matière de service et d’exploitation ferroviaires et des intérêts des localités qui seront touchées par la ligne. En vertu du paragraphe 98(2) de la LTC, l’Office approuve donc la demande de CN sous réserve des conditions incluses dans la présente détermination.

CONDITIONS

[446] Pendant la construction et l’exploitation de la ligne de chemin de fer, CN doit :

1. respecter ses engagements et mettre en œuvre des mesures d’atténuation, des pratiques et des procédures exemplaires visant à protéger les intérêts des localités, comme indiqué dans sa demande et dans les autres documents déposés;
2. n’apporter aucune modification à ces engagements, mesures d’atténuation, pratiques ou procédures exemplaires sans l’autorisation préalable de l’Office;
3. fournir à l’Office, avant le début de l’exploitation du Projet, une copie des plans définitifs du Projet, y compris toutes les lignes de chemin de fer en question, dessinés à l’échelle, datés et signés par l’autorité compétente.

---

ANNEXE À LA DÉTERMINATION N^o R-2021-172

Annexe A : CHRONOLOGIE

2015

Description de Projet	31 mars 2015
Sollicitation de commentaires sur le résumé de la description de Projet	7 avril 2015
L’ACEE entame un processus d’examen préalable de 45 jours	8 avril 2015
Réponse de l’Office à l’ACEE	13 mai 2015
Decision No. 144-R-2015 issued	13 mai 2015
Le ministre décide que l’évaluation environnementale sera menée par une commission d’examen	20 juillet 2015
Étude d’impact environnemental	7 décembre 2015
Résumé d’étude d’impact environnemental	7 décembre 2015

2016

Demande auprès de l’Office des transports du Canada	22 janvier 2016
Exigences d’informations supplémentaires nº 1	15 mars 2016
Partie 1 de la réponse de CN	18 mai 2016
Partie 2 de la réponse de CN	17 juin 2016
Publication de l’entente et du cadre de référence provisoires	8 juin 2016
Exigences d’informations supplémentaires nº 2	14 juillet 2016
Réponse de CN	30 septembre 2016
Séances d’information – Milton	26 et 27 octobre 2016
Nomination d’un membre de l’Office pour entendre la demande de CN	1er décembre 2016
Entente pour établir un processus conjoint	6 décembre 2016
Publication de l’entente et du cadre de référence	6 décembre 2016
Nomination des trois membres de la commission d’examen	6 décembre 2016
Halton dépose son mémoire de 2016 sur l’aménagement du territoire	13 décembre 2016

2017-2019

Rapport de CN sur l’évaluation archéologique – étape 2	18 janvier 2017
Dossier de DR de la commission d’examen nº 1	5 avril 2017
Partie 1 de la réponse de CN	21 avril 2017
Partie 2 de la réponse de CN	19 juin 2017
Dossier de DR de la commission d’examen nº 2	5 mai 2017
Réponse de CN	31 août 2017
Visite du site par la commission d’examen	16-17 mai 2017
Rapport de la commission d’examen sur la visite du site	13 juillet 2017
Dossier de DR de la commission d’examen nº 3	6 septembre 2017
Partie 1 de la réponse de CN	24 janvier 2018
Partie 2 de la réponse de CN	14 mai 2018
Dossier de DR de la commission d’examen nº 4.1	11 octobre 2017
Partie 1 de la réponse de CN	21 mars 2018
Partie 2 de la réponse de CN	18 mai 2018
Partie 3 de la réponse de CN	15 juin 2018
Dossier de DR de la commission d’examen nº 4.2	31 octobre 2017
Partie 1 de la réponse de CN	1 juin 2018
Partie 2 de la réponse de CN	12 juin 2018
Dossier de DR de la commission d’examen nº 5	31 octobre 2017
Partie 1 de la réponse de CN	18 mai 2018
Partie 2 de la réponse de CN	12 juin 2018
Dossier de DR de la commission d’examen nº 6	6 février 2018
Réponse de CN	15 février 2019
Résultats des consultations publiques supplémentaires de CN de l’automne 2017	9 février 2018
Dossier de DR de la commission d’examen nº 7	17 mai 2018
Réponse de CN	20 août 2018
Modification de l’EIE par CN à la suite de l’engagement auprès des communautés autochtones	21 septembre 2018
Dossier de DR de la commission d’examen nº 8	25 septembre 2018
Partie 1 de la réponse de CN	19 décembre 2018
Partie 2 de la réponse de CN	15 février 2019
Partie 3 de la réponse de CN	1 mars 2019
Partie 4 de la réponse de CN	22 mars 2019
Conclusion par la commission d’examen du caractère suffisant pour procéder à une audience publique	15 avril 2019
Avis d’audience publique	16 avril 2019
Audiences de la commission d’examen – Ouverture	19 juin 2019
Audiences de la commission d’examen – Clôture	19 juillet 2019

2020

Rapport de la commission d’examen	27 janvier 2020
Sollicitation de commentaires publics sur les conditions potentielles provisoires	2 juillet 2020
Prorogation du délai pour l’émission de la déclaration de décision	3 avril 2020
Prorogation du délai pour l’émission de la déclaration de décision	21 septembre 2020
Prorogation du délai pour l’émission de la déclaration de décision	21 décembre 2020

2021

Décret du Cabinet	20 janvier 2021
Déclaration de décision du ministre sur l’évaluation environnementale	21 janvier 2021
LET-R-8-2021	12 février 2021
Présentation d’Halton pour le réexamen de LET-R-8-2021	15 février 2021
LET-R-13-2021	23 février 2021
Réponse de CN à LET-R-13-2021	1 mars 2021
Réplique d’Halton à la réponse de CN à LET-R-13-2021	5 mars 2021
LET-R-29-2021	13 avril 2021
CN et Halton dépose des présentations relativement à LET-R-29-2021	27 avril 2021
Réponses de CN et Halton à LET-R-29-2021	4 mai 2021
Réplique d’Halton à LET-R-29-2021	11 mai 2021
Réplique de CN à LET-R-29-2021	12 mai 2021
Courriel de directive de l’Office acceptant la réplique tardive de CN	14 mai 2021
Lettre d’Halton sur l’acceptation de la réplique tardive de CN	25 mai 2021
Première lettre d’Halton sur l’acquisition proposée du KCSR par CN	22 juin 2021
Réponse de CN	25 juin 2021
Deuxième lettre d’Halton sur l’acquisition proposée du KCSR par CN	28 juin 2021
Réponse de CN	28 juin 2021
Accusé de réception de l’Office	30 juin 2021
Réponse d’Halton à la lettre de CN du 28 juin	1 juillet 2021
Troisième lettre d’Halton sur l’acquisition proposée du KCSR par CN	1 septembre 2021