Détermination n° R-2021-176

le 1 décembre 2021

DÉTERMINATION par l’Office des transports du Canada (Office) des prix d’interconnexion réglementés de 2022 en vertu de la partie III, section IV de la Loi sur les transports au Canada, LC 1996, c 10 (LTC).

Numéro de cas : 
20-11096

RÉSUMÉ

[1] Voici la détermination, par l’Office, des prix d’interconnexion réglementés de 2022, en vertu de la partie III, section IV de la LTC.

[2] Pour calculer les prix d’interconnexion de 2022, l’Office a utilisé la méthode présentée à l’annexe A.

[3] L’Office détermine comme suit les prix d’interconnexion réglementés de 2022, conformément au paragraphe 127.1(1) de la LTC :

Élément Colonne I – Zones tarifaires d’interconnexion Colonne II – Prix par wagon pour l’interconnexion du trafic à destination ou en provenance d’une voie d’évitement (un wagon) Colonne III – Prix par wagon pour l’interconnexion d’une rame de wagons (60 wagons ou plus)
1 Zone 1 335 $ 90 $
2 Zone 2 460 $ 140 $
3 Zone 3 415 $ 75 $
4 Zone 4A 475 $ 95 $
5 Zone 4B 475 $ + 10,75 $ par kilomètre supplémentaire 95 $ + 0,98 $ par kilomètre supplémentaire

CONTEXTE

[4] Réglementée au Canada depuis 1904, l’interconnexion fait partie des dispositions sur l’accès concurrentiel qui donnent à certains expéditeurs l’accès aux services de compagnies de chemin de fer qui ne desservent pas directement leurs installations ou leurs voies d’évitement. Selon les dispositions sur l’interconnexion, une compagnie de chemin de fer qui fournit le service direct est tenue de transférer les wagons avec le trafic d’un expéditeur à un lieu de correspondance à une compagnie de chemin de fer différente avec qui l’expéditeur a conclu des ententes de transport. Un prix réglementé doit alors être facturé pour le transport jusqu’au lieu de correspondance. L’Office est responsable de calculer et de publier ce prix.

[5] Avant les modifications apportées en vertu de la Loi sur la modernisation des transports, LC 2018, c 10, la mise à jour des prix d’interconnexion se faisait par règlement, ce qui entraînait des délais entre les mises à jour. Depuis ces modifications, l’Office doit déterminer les prix d’interconnexion chaque année. Le passage à des mises à jour annuelles fait en sorte que les prix sont à jour et pleinement compensatoires.

LA LOI

[6] Au titre de l’article 127.1 de la LTC, l’Office doit déterminer les prix d’interconnexion au plus tard le 1er décembre de chaque année et publier la méthode qu’il a suivie pour le faire.

[7] Selon la LTC, l’Office doit tenir compte de certains aspects lorsqu’il fixe les prix. Par exemple :

  • l’article 112 exige que les prix soient commercialement équitables et raisonnables vis à vis des parties;
  • l’alinéa 127.1(2)a) exige que l’Office prenne en compte les réductions de coûts qui, à son avis, sont entraînées par le mouvement d’un plus grand nombre de wagons ou par le transfert de plusieurs wagons à la fois;
  • l’alinéa 127.1(2)b) exige que l’Office prenne en compte les investissements à long terme requis dans les chemins de fer.
  • le paragraphe 127.1(3) exige que les prix tiennent compte des frais variables moyens de tous les transports de marchandises visés par ces prix, lesquels ne peuvent être inférieurs aux frais variables — établis par l’Office — de ces transports.

[8] L’article 128.1 exige que les compagnies de chemin de fer fournissent à l’Office les renseignements ou documents qu’il estime nécessaires à l’exercice de ses attributions au titre de l’article 127.1.

MÉTHODE DE CALCUL DES PRIX D’INTERCONNEXION RÉGLEMENTÉS DE 2022

[9] Les prix d’interconnexion réglementés de 2022 sont calculés en fonction des données disponibles et de méthodes d’établissement des coûts bien établies, dont certains éléments sont utilisés dans d’autres déterminations de l’Office. Le calcul reflète également les déterminations relatives à la méthode pertinentes, y compris :

  • Détermination no R-2020-194 – Détermination par l’Office des prix d’interconnexion réglementés de 2021 en vertu de la partie III, section IV de la LTC, du 30 novembre 2020;
  • Détermination no R-2019-229 – Examen de la méthode utilisée par l’Office pour déterminer le coût des capitaux propres attribuables aux actionnaires ordinaires des compagnies de chemin de fer de compétence fédérale, du 29 novembre 2019;
  • Détermination no R-2019-230 – Détermination par l’Office des prix d’interconnexion réglementés de 2020 en vertu de la partie III, section IV de la LTC, du 29 novembre 2019;
  • Détermination no R-2017-198 – Détermination par l’Office de la méthode à utiliser par les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale pour déterminer le montant du fonds de roulement et la structure du capital à des fins réglementaires, du 5 décembre 2017;
  • Arrêté no 2015-R-91 – Détermination par l’Office des portions variables des comptes de coûts de CN et de CP, du 8 juin 2015;
  • Décision no 425-R-2011 – Examen de la méthode utilisée par l’Office pour déterminer le coût du capital des compagnies de chemin de fer de compétence fédérale, du 9 décembre 2011.

[10] Voici les données utilisées pour calculer les prix d’interconnexion (l’annexe A comporte plus de détails sur ces éléments) :

  1. les unités de service d’interconnexion (données obtenues au moyen de conférences téléphoniques et données électroniques complémentaires de CN et de CP);
  2. le coût unitaire de 2019 de CN et les coûts unitaires de 2019 de CP pour chaque unité de service, y compris les coûts indirects (approbation obtenue de l’Office le 12 novembre 2021 et le 8 novembre 2021 respectivement);
  3. la contribution aux coûts fixes (le 17 aout 2020, l’Office a obtenu auprès de Transports Canada les données requises pour ce calcul, lesquelles ont été tirées du rapport annuel de 2019 de CN et du rapport annuel de 2019 de CP qui ont été présentés au ministre des Transports);
  4. les composantes liées aux coûts de prévues pour 2022 de CN et CP (données obtenues par le calcul effectué par l’Office des indices des prix composites afférents au volume pour 2021-2022 dans la détermination no R 2021-64);
  5. le coût du capital pour l’interconnexion réglementée en 2021 (données obtenues selon la détermination no R-2019-229, détermination no R-2017-198 et la décision no 425-R-2011);
  6. les taux de productivité de CN et de CP pour 2022 (données tirées des rapports annuels de CN et de CP qui ont été présentés au ministre des Transports de 2017 à 2019, et divers tableaux de Statistique Canada);
  7. les volumes de wagons ayant fait l’objet d’une interconnexion en 2020 (données présentées par CN le 29 mars 2021 et par CP le 31 mars 2021).

[11] L’approche actuelle pour déterminer les prix d’interconnexion est fondée sur les unités de service réelles dans chaque zone. Les coûts varient en fonction d’une gamme de facteurs, dont la longueur des trains, les caractéristiques de la voie d’évitement du client et les activités dans la gare de triage, facteurs qui peuvent varier considérablement d’une situation à l’autre.

CORRECTION À LA SUITE D’UNE DÉCISION DE LA COUR D’APPEL FÉDÉRALE

[12] L’Office a inclus dans les prix d’interconnexion de 2022 une correction apportée à la suite de la décision de la Cour d’appel fédérale dans l’affaire Canadian Pacific Railway Company v Canada (Transportation Agency), 2021 FCA 69 (décision de la CAF) [en anglais seulement en date de la présente détermination]. Cette correction permet de garantir le respect des obligations légales de l’Office en matière d’établissement des prix d’interconnexion.

Contexte

[13] Dans sa décision, la Cour d’appel fédérale a infirmé la détermination de l’Office sur le taux du coût du capital de CP pour la campagne agricole 2020-2021 et ordonné à l’Office de réexaminer ce taux. Le réexamen par l’Office est décrit dans la lettre-décision no LET-R-33-2021.

[14] La modification du taux du coût du capital de CP a des répercussions sur l’interconnexion réglementée. L’Office avait établi les prix d’interconnexion de 2021 dans la détermination no R-2020-194 en se servant du taux du coût du capital qui a été invalidé par la suite dans la décision de la CAF.

[15] La cour ayant ordonné à l’Office de réexaminer le taux du coût du capital de CP, l’Office a amorcé une instance pour déterminer si les prix d’interconnexion de 2021 devraient être révisés et modifiés. En utilisant les pouvoirs que lui confère l’article 32 de la LTC, l’Office a modifié les prix dans la détermination no R-2021-161. Il a déterminé que la modification s’appliquerait seulement de manière prospective à compter de la date de cette détermination.

[16] L’Office a aussi invité les intervenants à formuler des commentaires sur la question de savoir s’il conviendrait de modifier la méthode de calcul pour tenir compte de cas comme celui-ci, où une donnée dans la détermination des prix d’interconnexion change en cours d’année. Puisque le calcul des prix d’interconnexion de 2021 comprenait une donnée qui a été invalidée par un arrêté de la cour, l’Office a demandé aux intervenants s’ils estimaient qu’il avait l’obligation d’apporter une correction au calcul pour la période durant laquelle ces prix étaient en vigueur. L’Office leur a demandé si une telle correction était nécessaire selon eux pour garantir le respect de son approche méthodologique et de ses obligations légales (c.-à-d. de fixer des prix équitables et raisonnables et de prendre en compte les investissements à long terme requis dans les chemins de fer), tout en fournissant un préavis suffisant aux intervenants à propos de la correction.

Commentaires des intervenants

[17] L’Office a reçu des présentations de CP, de la Coalition des expéditeurs par rail et de CN.

[18] CP a exprimé des préoccupations quant au pouvoir de l’Office d’apporter la correction et à l’incertitude que cela entraînerait sur le plan de la réglementation. Elle a soutenu que la correction n’était pas nécessaire parce qu’elle n’avait pas de répercussions importantes sur les investissements à long terme de CP requis pour desservir le trafic assujetti à l’interconnexion réglementée.

[19] La Coalition des expéditeurs par rail s’est prononcée contre la correction, affirmant que cela imposerait un fardeau financier supplémentaire aux expéditeurs déjà confrontés à des difficultés en raison de la pandémie, que cela romprait avec les pratiques antérieures, et que seulement 0,3 % des revenus ferroviaires de CN et de CP proviennent des prix fixés pour l’interconnexion réglementée.

[20] CN s’est dite en faveur de la correction, affirmant que cette dernière était nécessaire et conforme aux obligations légales de l’Office pour la fixation des prix d’interconnexion.

Analyse et détermination

[21] L’Office conclut que la correction proposée est justifiée compte tenu de la décision de la CAF, qui a invalidé une donnée ayant servi à déterminer les prix d’interconnexion de 2021. Cette correction fait également en sorte que l’Office prend en compte les investissements à long terme requis dans les chemins de fer au moment de fixer les prix d’interconnexion, conformément à l’alinéa 127.1(2)b) de la LTC. Enfin, l’Office conclut que la correction donne lieu à des prix qui sont commercialement équitables et raisonnables vis-à-vis des parties, comme l’exige l’article 112 de la LTC.

[22] L’Office a expliqué dans la détermination no R-2018-254 la façon dont il respecterait son obligation légale de prendre en compte les investissements à long terme requis dans les chemins de fer en définissant son approche méthodologique pour fixer les prix d’interconnexion. L’Office a déclaré qu’il visait à tenir compte des coûts économiques de la fourniture des services d’interconnexion, qui comprennent à la fois les coûts comptables et les coûts implicites d’un chemin de fer. L’Office a indiqué que l’« indemnisation accordée aux compagnies de chemin de fer pour couvrir la totalité des coûts économiques de leurs activités aide à préserver leur viabilité économique à long terme sur le marché » (voir le paragraphe 19). L’Office a expliqué qu’il tiendrait compte des investissements requis en appliquant une déduction pour le coût du capital en fonction des taux du coût du capital de CP et de CN, ainsi qu’une déduction pour l’amortissement.

[23] L’invalidation et le réexamen du taux du coût du capital de CP à la suite de la décision de la CAF ont soulevé une question : fallait-il corriger en conséquence les prix d’interconnexion de 2021? Celle-ci mérite une réponse parce que les prix qui ont été facturés pour la majeure partie de 2021 étaient fondés en partie sur une donnée invalidée servant à mesurer les investissements à long terme requis dans les chemins de fer.

[24] L’Office conclut qu’une correction est justifiée dans ce cas pour tenir compte de la période en 2021 durant laquelle les prix d’interconnexion ont été calculés à l’aide d’une donnée qui a été invalidée par la décision de la CAF. Bien que la CAF n’ait pas abordé la question des prix d’interconnexion, l’Office conclut que la correction permet de respecter l’ordonnance de la CAF.

[25] L’Office conclut également que le fait d’apporter cette correction lui permet de respecter son obligation, au titre de l’alinéa 127.1(2)b) de la LTC, de prendre en compte les investissements à long terme requis dans les chemins de fer lorsqu’il fixe les prix d’interconnexion. Cette obligation s’ajoute à l’obligation générale pour l’Office de s’assurer que les prix sont commercialement équitables et raisonnables. L’Office conclut que pour respecter l’obligation de prendre en compte les investissements à long terme requis dans les chemins de fer, il doit se demander si une correction est justifiée pour rectifier les écarts qui compromettent l’atteinte de l’objectif visant à accorder aux compagnies de chemin de fer une indemnisation pour couvrir la totalité des coûts économiques de leurs activités dans le but de préserver leur viabilité économique à long terme.

[26] Certains intervenants soutiennent que la correction n’est pas autorisée par la loi, entraîne de l’incertitude sur le plan de la réglementation et rompt avec les pratiques antérieures. Toutefois, cette modification vise à respecter la décision de la CAF. De plus, l’alinéa 127.1(2)b) crée une nouvelle obligation légale pour l’Office, introduite par la Loi sur la modernisation des transports et consistant à apporter des corrections pour prendre en compte les investissements à long terme requis dans les chemins de fer.

[27] Les pratiques antérieures de l’Office concernant les prix d’interconnexion ou d’autres corrections apportées conformément à des dispositions réglementaires ne serviront pas de guides compte tenu de cette nouvelle obligation. L’Office conclut qu’il est peu probable qu’il y ait de l’incertitude sur le plan de la réglementation pour les raisons suivantes : la portée de la correction est limitée, l’obligation de prendre en compte les investissements à long terme requis s’applique uniquement à l’interconnexion, et les motifs qui ont amené l’Office à apporter cette correction sont clairs. L’Office a donné aux intervenants la possibilité de formuler des commentaires sur la correction proposée et souligne qu’ils recevront un préavis suffisant, puisque les déterminations sur les prix d’interconnexion sont soumises à des délais prévus par la loi et à des exigences en matière de publication avant d’entrer en vigueur.

[28] Finalement, l’Office conclut que la correction donne lieu à des prix qui sont commercialement équitables et raisonnables vis-à-vis des parties. La correction vise, dans la mesure du possible, à rendre compte de l’écart entre le prix qui aurait dû être facturé tout au long de 2021 en fonction de la décision de la CAF et les prix qui ont été appliqués dans les faits. De plus, la modification représente une augmentation des coûts de 0,5 % et s’applique seulement aux prix par wagon, ce qui constitue une correction relativement mineure. Bien que les parties aient laissé entendre qu’il pourrait y avoir un changement important en ce qui concerne les wagons complets qui feront l’objet d’une interconnexion en 2022, aucun intervenant n’a fourni de détails pour étayer ces affirmations. L’Office est convaincu que toute variation relative aux wagons complets soumis à l’interconnexion ne modifierait pas de façon appréciable la correction qu’il a apportée pour prendre en compte les investissements à long terme requis.

[29] L’Office a corrigé les prix d’interconnexion de 2022 en calculant la différence entre les taux fixés dans la détermination initiale sur les prix d’interconnexion de 2021 et les taux à la suite du réexamen, et en multipliant cette différence par un facteur représentant le nombre de jours auxquels les taux réexaminés n’ont pas été appliqués. Le nombre de jours entre le 1er janvier 2021 et le 25 octobre 2021 est de 298, ce qui donne un facteur de 0,82 (298 jours divisés par 365 jours).

[30] Les prix d’interconnexion de 2022 calculés selon cette méthode, à la suite de la décision de la CAF, ont augmenté des montants suivants :

Zone Prix par wagon Prix par rame de wagons
Zone 1 +12,30 $ 0,00 $
Zone 2 +16,40 $ 0,00 $
Zone 3 +4,10 $ 0,00 $
Zone 4A +8,20 $ 0,00 $
Zone 4B 0,00 $ 0,00 $

PRIX D’INTERCONNEXION RÉGLEMENTÉS DE 2022

[31] En se fondant sur l’application aux données de la méthode décrite à l’annexe A et sur la correction apportée à la suite de la décision de la CAF, l’Office détermine que les prix d’interconnexion réglementés de 2022, pour chaque zone tarifaire d’interconnexion et les rames de wagons définies dans le Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire, DORS/88-41, seront ceux figurant dans le barème suivant :

Élément Colonne I – Zones tarifaires d’interconnexion Colonne II – Prix par wagon pour l’interconnexion du trafic à destination ou en provenance d’une voie d’évitement (un wagon) Colonne III – Prix par wagon pour l’interconnexion d’une rame de wagons (60 wagons ou plus)
1 Zone 1 335 $ 90 $
2 Zone 2 460 $ 140 $
3 Zone 3 415 $ 75 $
4 Zone 4A 475 $ 95 $
5 Zone 4B 475 $ + 10,75 $ par kilomètre supplémentaire 95 $ + 0,98 $ par kilomètre supplémentaire

[32] Si une voie d’évitement est située dans la zone 4B, le prix par wagon pour l’interconnexion est augmenté par rapport au prix de la zone 4A de 10,75 $ par wagon, pour le mouvement d’un wagon, ou de 0,98 $ par wagon, pour les mouvements d’une rame de wagons, pour chaque kilomètre au-delà de 40 km.

[33] Tout kilomètre supplémentaire requis est calculé à partir d’un lieu de correspondance jusqu’au point de raccordement à la voie d’évitement, en déterminant la distance la plus courte le long de la ligne de chemin de fer d’un transporteur de tête de ligne.

[34] Pour toutes les autres zones, le prix que le transporteur de tête de ligne exige pour l’interconnexion du trafic en provenance ou à destination d’une zone tarifaire d’interconnexion indiquée à la colonne I du barème est celui prévu aux colonnes II ou III du barème, selon le cas.

[35] Pour le mouvement de conteneurs multimodaux, le prix par wagon est fondé sur le nombre de plateformes, qui est l’unité du trafic la plus comparable pour déterminer le prix de transport multimodal local.

ANNEXE A À LA DETERMINATION No R-2021-176

Méthodologie de l’Office des transports du Canada (Office) pour calculer les prix d’interconnexion réglementés

Les prix d’interconnexion de 2022 que calcule l’Office sont fondés sur une méthodologie qui tient compte des coûts économiques pour fournir les services d’interconnexion. Ces coûts économiques comprennent les coûts explicites, par exemple les coûts de fonctionnement, y compris l’amortissement des actifs, mais aussi les coûts implicites associés au rendement du capital investi dans ces actifs. Les rendements sur les investissements représentent une moyenne pondérée des rendements sur les titres de créance et les capitaux propres, et l’Office les détermine au moyen de sa méthode d’établissement du coût du capital établie dans la décision n° 425-R-2011 (décision de 2011), la détermination n° R-2017-198 et la détermination n° R-2019-229 (détermination de 2019).

Pour expliquer le propos, l’Office a utilisé la formule simplifiée suivante pour calculer les prix d’interconnexion :

prix d’interconnexion : (A×B)×CD

où :

A : frais variables de l’interconnexion

B : contribution aux frais fixes

C : facteur de l’inflation des pri

D : facteur d’ajustement de la productivité

Les frais variables de l’interconnexion sont exprimés comme suit :

frais variables de l’interconnexion (A)=(EF×G)×H

où :

E : coûts du système

F : unités de service du système

G : variabilité des frais

H : unités de service d’interconnexion

L’expression (EF×G) fait référence, ci-dessous, au coût unitaire pour chaque unité de service, incluant les coûts indirects.

La façon d’obtenir ces résultats est expliquée plus en détail à l’Annexe B. Dans les sections suivantes, chaque variable est également décrite plus en détail.

1.0 Unités de service en matière d’interconnexion

Chaque année, le personnel de l’Office visite des lieux de correspondance à travers le Canada pour rencontrer des superviseurs de gares de triage de CN et de CP et examiner les manœuvres d’interconnexion à chaque endroit. Pour chaque lieu de correspondance, on vérifie toutes les étapes requises pour fournir les services d’interconnexion aux principaux expéditeurs qui en ont besoin dans chaque zone et pour estimer les unités de service à chaque étape. Le personnel de l’Office visite des lieux de correspondance dont la taille, les volumes et les caractéristiques varient, afin de tenir compte des activités uniques de chacun des lieux de correspondance partout au pays. Pendant deux ans, le personnel de l’Office mettra à jour les unités de service de tous les lieux de correspondance qui offrent un service d’interconnexion réglementé.

L’Office détermine généralement les unités de service d’interconnexion en effectuant une combinaison de visites annuelles du personnel sur place et de conférences téléphoniques avec des données électroniques complémentaires de CN et de CP.

Pour 2021, en raison de la pandémie de COVID-19, le personnel de l’Office a rassemblé toutes les données concernant les unités de service d’interconnexion par conférence téléphonique afin de réduire les risques pour la santé associés aux visites en personne de sites d’interconnexion. L’Office prévoit reprendre les visites en personne ciblées des sites d’interconnexion combinées aux conférences téléphoniques dès qu’il sera sécuritaire de le faire.

Les unités de service déterminées pour obtenir les prix par wagon et les prix par rame de wagons sont décrites plus en détail respectivement aux sections 1.1 et 1.2.

1.1 Unités de service par wagon

Il y a deux différents types d’activités d’interconnexion pour les mouvements d’un seul wagon (interconnexion du trafic d’un expéditeur de 59 wagons au moins) :

  • manœuvres dans une gare de triage;
  • manœuvres de ligne.

Lors d’une manœuvre dans une gare de triage, l’équipe ramasse les wagons au lieu de correspondance et les ramène à la gare de triage pour la classification (les wagons sont triés) et la constitution du train (placer les wagons en ordre en vue de la livraison). Les wagons sont ensuite livrés au client. Sur le trajet du retour, les wagons sont ramenés à la gare de triage où ils sont de nouveau classifiés et constitués en train avant d’être retournés au lieu de correspondance.

Les manœuvres de ligne ont lieu à des endroits où il est impossible de faire les manœuvres dans une gare de triage, ou lorsqu’il y a peu de classification et de manœuvres à faire. Les manœuvres de ligne font intervenir un train de ligne ou encore une équipe de ligne qui récupère les wagons au lieu de correspondance. Les wagons peuvent être ou ne pas être classifiés ou constitués en train au lieu de correspondance avant d’être livrés au client. Sur le trajet du retour, les wagons sont ramenés au lieu de correspondance sans faire l’objet d’une classification ou de manœuvres, ou très peu.

Pour déterminer les unités de service des manœuvres de ligne, il faut connaître les éléments suivants :

  • tonnes-milles brutes, pour déterminer par exemple les coûts de l’entretien des voies;
  • wagons-milles, pour déterminer par exemple les coûts de l’inspection de wagon;
  • trains-milles, pour déterminer par exemple les coûts de l’entretien de la signalisation;
  • chargements, pour déterminer par exemple les coûts de commercialisation et de vente;
  • carburant consommé;
  • salaires des équipes de train;
  • unités-milles de diesel, pour déterminer par exemple les coûts de l’entretien et les investissements visant les locomotives.

La classification et la constitution des trains sont plus complexes lors des manœuvres dans la gare de triage. Dans la plupart des grandes gares de triage, des tâches spécialisées seront confiées à des équipes qui vont classifier ou manœuvrer des centaines de wagons. Comme il n’est pas toujours possible de suivre chaque wagon en particulier et son nombre de milles parcourus dans la gare, la distance parcourue dans la gare est simplifiée au nombre de minutes de manœuvres dans une gare de triage.

De cette façon, on indique en minutes le temps qu’il faut pour servir un client, en comptant le processus de classification et de manœuvres. Le coût unitaire connexe pour cette unité de service tient compte de toutes les dépenses supportées pendant les manœuvres dans la gare de triage, notamment le salaire des équipes, les dépenses en carburant et en entretien de la locomotive, et l’entretien de la voie et du chemin de roulement.

Les unités de service pour les mouvements d’un wagon ont augmenté en moyenne de 6,22 % comparativement aux unités de service utilisées dans la détermination no R-2020-194, ce qui se traduit par une augmentation moyenne de 25,23 $ par wagon dans les prix d’interconnexion.

Les charges de travail pour l’interconnexion de wagons uniques à Vancouver ont augmenté en raison du nombre inférieur de wagons échangés associé aux complications liées aux chaînes d’approvisionnement telles que la pénurie mondiale de semi conducteurs et la pénurie de conteneurs d’expédition intermodaux.

1.2 Unités de service pour une rame

Pour déterminer les unités de service pour les rames, il faut connaître les éléments suivants :

  • tonnes-milles brutes;
  • wagons-milles;
  • trains-milles;
  • chargements;
  • carburant consommé;
  • salaires des équipes de train;
  • unités-milles de diesel.

Les mouvements de rames sont décrits comme étant les activités de raccordement et de transport, où des lots de wagons sont accrochés à la rame au lieu de correspondance et livrés directement au client. Sur le trajet du retour, les wagons sont accrochés et livrés directement au client. Toutefois, des manœuvres supplémentaires soit au lieu de correspondance, soit sur la voie d’évitement d’un expéditeur, pourraient s’avérer nécessaires. Par exemple, si la voie d’évitement ou le lieu de correspondance n’est pas assez long pour manutentionner la rame, la compagnie de chemin de fer doit la fractionner en plusieurs lots pour pouvoir effectuer le mouvement. Cette manutention supplémentaire est prise en compte lors des visites sur place et les frais connexes sont pris en compte dans le prix d’interconnexion final.

Pour les opérations pour une rame, les unités de service ont diminué de 1,59 % comparativement aux unités de service utilisées dans la détermination no R-2020-194, ce qui se traduit par une diminution moyenne de 1,83 $ par wagon dans les prix d’interconnexion.

Cette diminution est attribuable au fait que CN exploite des rames un peu plus longues à destination de North Vancouver. Ces trains allongés n’ont pas modifié les activités depuis l’an dernier, ce qui entraîne une charge de travail plus faible par wagon.

2.0 Coût unitaire pour chaque unité de service, incluant les coûts indirects

Après que les unités de service ont été établies, elles sont multipliées par leur coût unitaire correspondant afin d’obtenir le coût par wagon par expéditeur dans chaque zone. CN et CP déposent chaque année auprès de l’Office leurs données financières et opérationnelles détaillées, selon la Classification uniforme des comptes et documents ferroviaires connexes (2014) de l’Office [CUC]. La CUC définit la méthode comptable pour les compagnies de chemin de fer assujetties aux règles de l’Office; elle renferme des instructions comptables et le cadre des comptes entourant l’exploitation de telles compagnies de chemin de fer; et elle fournit des instructions sur la consignation des statistiques d’exploitation, pour lesquelles des catégories sont définies.

L’Office approuve les coûts de chaque compagnie de chemin de fer pour produire une unité d’activités ferroviaires définies comme suit l’entretien des voies et des chemins de roulement, l’investissement dans la signalisation, entre autres, selon les dépenses liées au système pour chaque activité et les unités de service liées au système qui sont produites.

Le modèle d’établissement des coûts de l’Office lui permet ensuite de calculer le total des frais variables, notamment des activités directes, mais également des activités indirectes comme la supervision, la gestion et l’administration, afin d’arriver à un coût unitaire pour chaque unité de service. Ces coûts indirects ne sont pas liés à des unités de service directement, mais plutôt aux coûts directs de ces unités de service (par exemple, pour une tonne brute transportée sur un mille, il y aura des salaires à payer directement pour l’entretien de la voie, et des coûts indirects pour la gestion des employés à l’entretien de la voie et ceux pour le matériel que les employés auront utilisé).

En ce qui concerne les prix d’interconnexion pour 2022, l’Office a utilisé les coûts unitaires de 2019 de CN et les coûts unitaires de 2019 de CP. Un facteur indiciel (tiré de l’indice des prix composite afférent au volume) et un facteur de productivité sont appliqués (en fonction de l’actuel modèle de productivité de l’Office 1) pour estimer les coûts en 2022. L’équation du modèle de productivité de l’Office est présentée à l’annexe B.

Les données utilisées dans le modèle de productivité sont les suivantes :

Données sur le prix des résultats et les quantités

Données sur les résultats de CP  
Prix (indice 2015 =1) Prix = revenu marchandises/tonnes-milles commerciales
Quantité de résultats Tonnes-milles commerciales - Les données sur les extrants de CP sont classées en sept catégories de produits :
  1. Céréales et produits céréaliers
  2. Produits miniers
  3. Produits agricoles
  4. Produits animaux
  5. Produits forestiers
  6. Transport intermodal
  7. Produits manufacturés et divers

Source : Quantité et prix des résultats tirés de F47 soumis annuellement par CP à l’Office

Données d’extrants du CN  
Prix (indice 2015 =1) Prix = revenu marchandises/tonnes-milles commerciales
Quantité des résultats Tonnes-milles commerciales - Les données sur les extrants du CN sont classées en 13 catégories de produits :
  1. Produits agricoles
  2. Grains
  3. Charbon
  4. Produits forestiers
  5. Pâtes et papiers
  6. Engrais
  7. Minerais
  8. Métaux
  9. Automobiles et pièces
  10. Carburants et produits chimiques
  11. Produits miniers
  12. Produits manufacturés
  13. Transport intermodal

Source : Quantité et prix des résultats tirés de S40 soumis annuellement par CN à l’Office

Données sur le prix des ressources et les quantités

Main-d’œuvre
Prix (indice 2015 =1) Prix de la main-d’œuvre (prix de la main-d’œuvre = prix annuel de la main-d’œuvre par heure/prix annuel de la main-d’œuvre par heure de l’année de base)
Quantité Heures travaillées (heures travaillées = coût de la main-d’œuvre/prix de la main-d’œuvre)

Source :Annexe 12 soumise par CN et CP

Carburant
Prix (indice 2015 =1) Prix du carburant (prix du carburant = prix annuel du carburant par litre/prix annuel du carburant par litre de l’année de base)
Quantité Litres consommés (litres consommés = dépenses de carburant/prix du carburant)

Source : Annexe 13 soumise par CN et CP

Matériel
Prix (indice 2015 =1) Indice du prix du matériel (IPM) (IPM = IPM calculé par l’Office pour une année/IPM calculé par l’Office de l’année de base)
Quantité Quantité de matériel (quantité de matériel = dépenses de matériel/IPM)

Source : : F-46, annexe 12, et annexe 13 soumises par CN et CP

Terrains
Prix (indice 2015 =1) Plandt (voir la remarque 1)
Quantité Quantité de terrains

Source : Quantité de terrains de F-49-1 (101)

Capital de voies et de structures
Prix (indice 2015 =1) Pw&st (voir la remarque 1)
Quantité Valeur comptable nette annuelle des voies et des structures

Source : Quantité de voies et de structures de F-49.

Matériel appartenant à la compagnie
Prix (indice 2015 =1) Powned_eqpt(voir la remarque 1)
Quantité Valeur comptable nette annuelle du matériel appartenant à la compagnie

Source : Quantité de matériel de F-49.

Matériel loué
Prix (indice 2015 =1)) Pleased_eqpt (voir la remarque 1)
Quantité frais de location du matériel

Source : Quantité de matériel loué de F-46 (551-566).

Remarque 1 :

Prix du service pour les terrains (Plandt)=[11-ut][(1+coct)At-1-At]+StAt

Prix du service pour les voies et les structures (Pw&st)=[1-utdt1-ut][(1+coct)At-1-(1-δt)At]+StAt

Prix du service pour le matériel appartenant à la compagnie (Powned_eqpt)=[(1-kt)(1-utdt)1-ut][(1+coct)At-1-(1-δt)At]+StAt

Prix du service pour le matériel loué (Pleased_eqpt)=[(1-kt)1-ut][(1+coct)At-1-At]+StAt

où :

kt est le taux de crédits d’impôt à l’investissement;

ut est le taux marginal de l’impôt sur les sociétés;

At est le prix des actifs;

dt est la valeur actuelle de toutes les déductions fiscales amortissables futures;

coct est le taux annuel du coût du capital tel que déterminé par l’Office;

δt est le taux de remplacement annuel;

St est le taux de l’impôt foncier.

Hypothèses :

  • Le taux de crédits d’impôt à l’investissement (kt) est fixé à zéro.

Source de données :

  • Le taux marginal de l’impôt sur le revenu des sociétés ut est soumis chaque année à l’Office par CN et CP.
  • Le prix des actifs At vient de Statistique Canada : terrain (tableau 18-10-0205-01), voies et structures, matériel appartenant à la compagnie, matériel loué (tableau 36 10-0097-01).
  • (dt) est tiré de l’annexe F-49 soumise chaque année à Transports Canada par CN et CP.
  • (St) est tiré des annexes F-46 et F-49 soumises chaque année à Transports Canada par CN et CP.

L’Office a appliqué une valeur de productivité moyenne de 99,47 % comme gain de productivité estimé pour 2022. Cette valeur est fondée sur le calcul, par l’Office, de la hausse totale moyenne du facteur de productivité de chaque compagnie de chemin de fer de 2017 à 2019.

Dans la détermination no R-2020-194, l’Office a calculé une valeur de productivité moyenne de 86,27 %. La diminution de la productivité des compagnies de chemin de fer est attribuable aux interruptions de travail et autres interruptions, de même qu’aux volumes réduits dans certaines parties des réseaux.

Dans cette détermination, l’Office a utilisé des données sur un an pour fixer les prix de 2021, puisqu’il s’agissait des données les plus récentes qui reflétait les nouvelles méthodes de calcul adoptées par l’Office. À partir des prix d’interconnexion de 2022, l’Office a décidé d’utiliser une moyenne sur trois ans puisque la volatilité des taux de productivité d’une année à l’autre pourrait ne pas bien représenter la croissance future de la productivité.

Le tableau de l’annexe C montre tous les comptes de frais variables (définis dans la CUC) entrant dans le calcul des prix d’interconnexion de 2022.

3.0 Coût du capital

La décision de 2011 établit qu’à l’exception des taux de rendement sans risque, tous les éléments nécessaires au calcul du taux du coût du capital aux fins de l’établissement des prix d’interconnexion réglementés seront ceux déterminés annuellement dans le taux du coût du capital pour le transport du grain de l’Ouest.

En ce qui concerne les taux sans risque appropriés, la détermination de 2019 établit que pour le taux du coût du capital en vue de l’établissement des prix d’interconnexion réglementés :

  • le taux sans risque canadien sera le rendement moyen des obligations négociables de 5 à 10 ans du gouvernement du Canada pour le mois de septembre de l’année précédant l’année d’interconnexion, tel que publié par la Banque du Canada;
  • les taux sans risque américains seront les rendements moyens de chacune des obligations du Trésor américain à 5 ans et à 10 ans pour le mois de septembre de l’année précédant l’année d’interconnexion, tels que publiés par la Réserve fédérale américaine.

À la lumière de ces renseignements, le taux sans risque canadien de 1,19 %, le taux sans risque américain sur 5 ans de 0,86 % et le taux sans risque américain sur 10 ans de 1,37 % ont été utilisés pour calculer les prix d’interconnexion de 2022.

Le taux du coût du capital qui en résulte et qui a été utilisé pour l’établissement des prix d’interconnexion de 2022 est de 4,60 % pour CN et de 5,89 % pour CP.

Les taux sans risque de septembre 2019 qui ont été utilisés dans la détermination des prix d’interconnexion des taux du coût du capital de l’année dernière étaient de 0,48 % pour le Canada; de 0,27 % pour le taux sans risque américain sur 5 ans et de 0,68 % pour le taux sans risque américain sur 10 ans.

L’augmentation des taux sans risque est attribuable à la reprise de l’économie depuis la pandémie de COVID-19.

4.0 Volumes de wagons faisant l’objet d’une interconnexion

Il faut connaître les volumes de wagons ayant fait l’objet d’une interconnexion pour calculer une moyenne pondérée des coûts du système. Cette moyenne pondérée servant à calculer les frais d’interconnexion est établie selon chaque lieu de correspondance, ensuite pour chaque zone, enfin, pour CN et CP afin d’arriver aux frais d’interconnexion globaux moyens pondérés. L’exemple hypothétique suivant illustre la pondération qui est effectuée :

  • Pour chaque lieu de correspondance, les frais par wagon, par expéditeur, par zone sont pondérés en fonction des chargements ayant fait l’objet d’une interconnexion, pour obtenir le coût moyen par lieu de correspondance.

Tableau 1 : Calcul des coûts pour la zone d’interconnexion 1 à Vancouver pour la compagnie de chemin de fer ABC

Vancouver – zone 1 pour la compagnie de chemin de fer ABC Chargements 2017 Pourcentage (part de trafic) Frais variables par wagon Frais pondérés pour la zone 1
Expéditeur A 800 80% 100 $ 80 $
Expéditeur B 200 20% 80 $ 16 $
Vancouver – zone 1, frais par wagon – compagnie de chemin de fer ABC       96 $
  • Pour chaque zone, les frais moyens de chaque lieu de correspondance sont ensuite pondérés en fonction du trafic qui fait l’objet d’une interconnexion afin d’obtenir les frais moyens par wagon dans chaque zone. Par exemple, le résultat obtenu au tableau 1 est reproduit à la première ligne ci-dessous.

Tableau 2 : Calcul des coûts pour la zone d’interconnexion 1 pour la compagnie de chemin de fer ABC

Zone 1 pour la compagnie de chemin de fer ABC Chargements 2017 Pourcentage (part de trafic) Frais variables par wagon Frais pondérés pour la zone 1
Vancouver 1 000 62,50 % 96 $ 60 $
Toronto 600 37,50 % 150 $ 56,25 $
Zone 1, frais par wagon pour la compagnie de chemin de fer ABC       116,25 $
  • Il faut ensuite calculer la moyenne des frais pour chaque compagnie de chemin de fer dans chaque zone, en fonction du trafic de chaque compagnie de chemin de fer qui fait l’objet d’une interconnexion dans une zone en particulier, pour obtenir la mesure des frais variables moyens du système, par wagon, dans chacune des quatre zones tarifaires. Par exemple, le résultat obtenu dans le tableau 2 est reproduit dans la première ligne du tableau 3.

Tableau 3 : Calcul des frais d’interconnexion de la zone 1

Zone 1 Chargements 2017 Pourcentage (part de trafic) Frais variables par wagon Frais pondérés pour la zone 1
Compagnie de chemin de fer ABC 1 600 44,44 % 116,25 $ 51,66 $
Compagnie de chemin de fer XYZ 2 000 55,56 % 125 $ 69,45 $
Frais par wagon, zone 1       121,11 $

Dans cet exemple, les frais variables par wagon dans la zone 1 sont de 121,11 $.

5.0 Contribution aux coûts fixes

Finalement, une contribution moyenne du système aux coûts fixes est ajoutée aux coûts variables pour chaque zone afin d’arriver au prix d’interconnexion pour la zone. Les coûts fixes comprennent des éléments qui sont entièrement invariables, comme l’entretien des ponts et l’enlèvement de la neige, dont les coûts ne varient pas en fonction des volumes de trafic d’une compagnie de chemin de fer, mais découlent plutôt des conditions météorologiques et de l’âge du bien.

L’Office calcule séparément pour chaque compagnie de chemin de fer la contribution moyenne aux coûts fixes du système. Pour obtenir le montant des coûts fixes, il faut soustraire du total des coûts du système (données tirées des rapports financiers fournis à l’Office) les coûts variables du système (calculés au moyen du modèle d’établissement des coûts de l’Office). La contribution aux coûts fixes du système correspond au montant des coûts fixes exprimés selon une proportion des coûts variables du système.

Pour 2022, la contribution moyenne aux coûts fixes est de 69,49 %, comparativement à la valeur de 2021 qui était de 66,85 % selon la détermination n° R-2020-194.

La modification de la contribution aux frais fixes est une fonction de la différence entre les coûts unitaires variables utilisés et les frais totaux pour les compagnies de chemin de fer. Le personnel de l’Office a mis à jour les coûts unitaires jusqu’en 2019 et, selon les coûts unitaires calculés, une augmentation de la contribution a été nécessaire conformément à la méthodologie pour affecter les coûts constants.

ANNEXE B À LA DETERMINATION No R-2021-176

Calcul détaillé des prix d’interconnexion

Coûts variables par expéditeur :

À l’année (t0) pour laquelle les derniers renseignements pour l’établissement des coûts sont disponibles :

VCt0(s,i,z,r)=∑jCt0j(r)yj(r)vj(r) y*j(s,i,z,r)

où,

s : expéditeur;

i : lieu de correspondance;

z : zone tarifaire;

r : compagnie de chemin de fer;

Ct0j(r) : coûts relatifs à la catégorie de dépenses j pour une compagnie de chemin de fer r au temps t0;

yj(r) unité de service pour le système faisant varier les dépenses de la catégorie j;

vj(r) facteur de variabilité relatif à la catégorie de dépenses j;

y*j(s,i,z,r) unité de service d’interconnexion correspondant à la catégorie j, propre à un expéditeur (s) appartenant à un lieu de correspondance (i) donné dans une zone tarifaire précise (z). De plus, l’expéditeur (s) est un client d’une compagnie de chemin de fer (r).

Afin d’obtenir les coûts variables pour l’année de la détermination (t), des facteurs d’inflation (1+pj) sont imputés à chaque catégorie de dépenses j de la façon suivante :

VCt(s,i,z,r)=∑jCt0j(r)×(1+pj)yj(r)vj y*j(s,i,z,r)

Des facteurs d’inflation (1+pj) propres à chaque catégorie de dépenses j sont insérés dans la formule ci-dessus. L’Office doit établir chaque année ces facteurs d’inflation.

Coûts variables par zone :

La moyenne des coûts variables par expéditeur est ensuite calculée à chaque lieu de correspondance auquel il appartient, en fonction de la compagnie de chemin de fer utilisée. Une pondération est utilisée pour les expéditeurs, les lieux de correspondance et les compagnies de chemin de fer selon leur part relative du total des chargements.

VC(z)=∑r∈z[∑i∈z(∑s∈iVC(s,i,z,r) ωs )ωi]ωr

Pondérations :

χs volume de wagons (mesuré à partir des chargements) lié à un expéditeur (s) en particulier;

 ωs=xs∑s∈ixs  pondération de chaque expéditeur (s) dans un lieu de correspondance précis (i);

 ωi=∑s∈ixs ∑i∈z∑s∈ixs  pondération de chaque lieu de correspondance (i) dans une zone précise (z);

 ωr=∑i∈z∑s∈ixs ∑r∈z∑i∈z∑s∈ixs  pondération de chaque compagnie de chemin de fer (r) dans une zone précise (z).

La section 4.0 (Volumes de wagons faisant l’objet d’une interconnexion) de l’Annexe A renferme des exemples de la façon dont les moyennes pondérées sont calculées.

Prix finaux par zone :

Les prix finaux par zone sont obtenus en appliquant un facteur de contribution aux coûts fixes (Contr) et un facteur de productivité (1+g) aux coûts variables par zone VC(z)

R(z)=VC(z) Contr1+g

où la contribution aux coûts fixes (Contr) est estimée à l’aide de l’équation suivante :

Contribution aux coûts fixes (F)= Total des coûts du systèmeCoûts variables du système

Le total des coûts du système est obtenu à partir des rapports annuels des compagnies de chemin de fer et les coûts variables du système sont calculés par le modèle d’établissement des coûts de l’Office en utilisant les données financières et opérationnelles soumises chaque année par les compagnies de chemin de fer.

La variable de productivité (g) est fournie par :

Indice de productivité (g)= Fisher Output IndexFisher Input Index X 100= FOutputt0,t1FInputt0,t1 X 100

Fisher Output Index = FOutputt0,t1=√LOutputt0,t1×POutputt0,t1

Laspeyres Output Index= LOutputt0,t1= ∑Ni=1pi,t0×yi,t1∑Ni=1pi,t0×yi,t0=∑Ni=1yi,t1yi,t0×wi,t0 

Paasche Output Index = POutputt0,t1= ∑Ni=1pi,t1×yi,t1∑Ni=1pi,t1×yi,t0=∑Ni=1yi,t1yi,t0×wi,t1

Fisher Input Index= FInputt0,t1=√LInputt0,t1×PInputt0,t1

Laspeyres Input Index= LInputt0,t1= ∑Mj=1wj,t0×xj,t1∑Mj=1wj,t0×xj,t0=∑Mj=1xj,t1xj,t0×zj,t0

Paasche Input Index= PInputt0,t1= ∑Mj=1wj,t1×xj,t1∑Mj=1wj,t1×xj,t0=∑Mj=1xj,t1xj,t0×zj,t1

où :

t0 est la période de base;

t1 est la période en cours;

i sont des produits extrants, et i varie de 1 à N;

j sont des produits intrants, et j varie de 1 à M;

p est le prix du produit extrant;

q est la quantité du produit extrant;

w est le prix du produit intrant;

x est la quantité du produit intrant;

wi,t0 est la part du ie produit extrant dans la valeur de la période de base et wi,t0=pi,t0×yi,t0∑Ni=1pi,t0×yi,t0;

wi,t1 est la part du ie produit extrant dans la valeur de la période en cours wi,t1=pi,t1×yi,t1∑Ni=1pi,t1×yi,t1

zj,t0 est la part du je produit intrant dans la valeur de la période de base et zj,t0=wj,t0×xj,t0∑Mj=1wj,t0×xj,t0;

zj,t1 est la part du je produit intrant dans la valeur de la période en cours et zj,t1=wj,t1×xj,t1∑Mj=1wj,t1×xj,t1

ANNEXE C À LA DÉTERMINATION No R-2021-176

Comptes de la classification uniforme des comptes et documents ferroviaires connexes (2014) [CUC] compris dans le calcul des prix d’interconnexion de 2022

Complexe de coûts Numéro de compte de la CUC Description de compte
102cx 102 Nivellement
102cx 103 Rails
102cx 105 Traverses
102cx 106 Assiette de la voie pavée en béton (Système PACT)
102cx 107 Autre matériel de voie
102cx 109 Ballast
102cx 111 Pose de voie et nivellement
102cx 123 Améliorations publiques
102cx 125 Autres biens d’emprise
102cx 139 Bâtiments du chemin de roulement
102cx 141 Matériel mobile et machines des bâtiments du chemin de roulement
131cx 131 Immeubles administratifs et généraux/td>
131cx 133 Matériel mobile et machines des immeubles administratifs et généraux
143 143 Ateliers de réparation du matériel
145 145 Machines et matériel mobile des ateliers
149 149 Signalisation
151 151 Systèmes de communications ferroviaires
163 163 Postes d’alimentation en carburant
171 171 Locomotives
183 183 Machines du chemin de roulement
187cx 187 Matériel de service
187cx 189 Autre matériel roulant non générateur de produits
195 195 Matériel divers
400cx 400 Administration
400cx 463 Blessures aux employés de la compagnie de chemin de fer : Maintenance des voies et ouvrages
400cx 479 Autres frais au titre des voies et des ouvrages
401cx 401 Voie et chemin de roulement – Maintenance
401cx 403 Rails – Maintenance
401cx 405 Traverses – Maintenance
401cx 406 Assiette de la voie pavée en béton – Maintenance
401cx 407 Autre matériel de voie – Maintenance
401cx 409 Ballast - Maintenance
401cx 419 Outils et fournitures
401cx 423 Passage à niveau – Maintenance
401cx 435 Bâtiments du chemin de roulement – Maintenance
401cx 461 Véhicules
431 431 Immeubles administratifs et généraux – Maintenance
437 437 Ateliers de réparation de matériel – Maintenance
441cx 441 Signaux de la voie – Maintenance
441cx 442 Dispositifs de triage à bosse – Maintenance
441cx 443 Protection des passages à niveau – Maintenance
441cx 444 Autres appareils de signalisation – Maintenance
441cx 671 Répartition
441cx 673 Ordre de marche et signalisation
445cx 445 Systèmes de communications ferroviaires – Maintenance
445cx 701 Exploitation des systèmes de communications ferroviaires
457 457 Postes d’alimentation en carburant – Maintenance
500cx 500 Administration
500cx 571 Blessures aux employés de la maintenance du matériel de la compagnie de chemin de fer
500cx 579 Autres frais liés au matériel
501 501 Maintenance des locomotives
503 503 Entretien des locomotives
517 517 Graissage et inspection et boyau d’accouplement – Wagons de marchandises
537 537 Matériel de service – Maintenance
539 539 Machines du chemin de roulement – Maintenance
563cx 563 Location de matériel de service et de machines du chemin de roulement – débit
563cx 564 Location de matériel de service et de machines du chemin de roulement – crédit
573 573 Équipement d’atelier – Maintenance
600cx 600 Administration
600cx 709 Dépenses d’exploitation des bâtiments
600cx 711 Autres activités ferroviaires
600cx 743 Blessures causées aux employés de la compagnie de chemin de fer lors d’opérations ferroviaires (gare de triage et train)
600cx 745 Enlèvement des épaves
600cx 747 Blessures causées à des tiers et dommages à la propriété (sauf les marchandises)
600cx 751 Dépenses d’exploitation diverses
600cx 607 Équipes des trains de marchandises
619 619 Carburant diesel des locomotives des trains de marchandises
631 631 Autres dépenses liées aux trains de marchandises
635 635 Frais d’hébergement des équipes
637 637 Frais de déplacement des équipes
641cx 641 Direction des manœuvres de triage
641cx 643 Personnel de bureau des terminaux et des gares de triage
645cx 645 Équipes des locomotives de manœuvre
645cx 647 Équipes des trains de manœuvre
645cx 649 Dispositifs de manœuvre de triage
645cx 655 Autres dépenses liées au triage
651 651 Carburant diesel des locomotives de manœuvre
681cx 681 Centres d’expédition et de réception des marchandises
681cx 703 Bureaux de pesage, d’inspection et de stationnement
741 741 Marchandises perdues ou endommagées lors d’accidents ferroviaires
749 749 Pertes et dommages à la suite d’autres types d’accidents
800cx 800 Administration générale
800cx 801 Services de gestion
800cx 809 Comptabilité et finances
800cx 811 Relations de travail et relations publiques
800cx 817 Autres dépenses administratives
800cx 861 Blessures subies par les employés de la compagnie de chemin de fer : frais généraux (et non imputés)
803 803 Commercialisation et ventes – Transport des marchandises par wagon
813 813 Dépenses d’assainissement de l’environnement
819 819 Rémunération au rendement des employés
821 821 Coûts du régime de retraite
823cx 823 Santé et bien-être
823cx 825 Régime de pensions du Canada
823cx 827 Régime des rentes du Québec
823cx 829 Assurance-emploi
831 831 Autres avantages sociaux
835 835 Dépenses liées au réaménagement du travail
843 843 Taxes de vente provinciales
845cx 845 Impôts fonciers municipaux
845cx 849 Autres taxes ou impôts
851 851 Assurance
902cx 902 Nivellement – Amortissement
902cx 903 Rails – Amortissement
902cx 905 Traverses – Amortissement
902cx 906 Assiette de la voie pavée en béton – Amortissement
902cx 907 Autre matériel de voie – Amortissement
902cx 909 Ballast – Amortissement
902cx 911 Pose de voies et nivellement – Amortissement
902cx 923 Améliorations publiques – Amortissement
902cx 925 Autres biens d’emprise – Amortissement
902cx 939 Bâtiments du chemin de roulement – Amortissement
902cx 941 Machines et matériel mobile des bâtiments du chemin de roulement – Amortissement
931cx 931 Immeubles administratifs et généraux – Amortissement
931cx 933 Matériel mobile et machines des immeubles administratifs et généraux – Amortissement
943 943 Ateliers de réparation du matériel – Amortissement
945 945 Machines et matériel mobile des ateliers – Amortissement
949 949 Signalisation – Amortissement
951 951 Systèmes de communications ferroviaires – Amortissement
963 963 Postes d’alimentation en carburant – Amortissement
971 971 Locomotives – Amortissement
983 983 Machines du chemin de roulement – Amortissement
987cx 987 Matériel de service – Amortissement
987cx 989 Autre matériel roulant non générateur de produits – Amortissement
995 995 Matériel divers – Amortissement

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