Décision n° 16-C-A-2013

INTRODUCTION

[1] Gábor Lukács a déposé une plainte auprès de l’Office des transports du Canada (Office) alléguant que certaines dispositions figurant dans la règle 18 (règles tarifaires actuelles) - responsabilité à l’égard des horaires et des opérations - du tarif portant sur les services internationaux réguliers appliqué par Porter Airlines Inc. (Porter) :

1. sont incompatibles avec les principes de la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international – Convention de Montréal (Convention), ne sont pas justes et raisonnables, vont à l’encontre de l’article 111 du Règlement sur les transports aériens, DORS/88-58, modifié (RTA), et devraient donc être rejetées;
2. manquent de clarté et vont à l’encontre de l’article 122 du RTA.

[2] En réponse, Porter a proposé des révisions tarifaires (règles tarifaires proposées) afin de répondre à la plainte de M. Lukács. Dans sa réplique, M. Lukács a déclaré que certaines révisions manquent de clarté et sont incompatibles avec la Convention, qu’elles ne sont pas justes et raisonnables, et, par conséquent, qu’elles devraient être rejetées.

[3] Dans la présente décision, l’Office se penchera sur les règles tarifaires actuelles et les règles tarifaires proposées de Porter.

QUESTIONS

[4] L’Office se prenchera sur les questions suivantes :

Concernant les règles tarifaires actuelles :

1. Les règles tarifaires18(a) et 18(c) actuelles exonèrent-elles Porter de sa responsabilité d’une manière qui est incompatible avec l’article 19 de la Convention, et les dispositions sont-elles raisonnables au sens du paragraphe 111(1) du RTA?
2. La règle tarifaire 18(d) actuelle exonère-t-elle Porter de sa responsabilité en cas de retard dans la livraison des bagages enregistrés d’une manière qui est incompatible avec l’article 19 de la Convention?
3. L’expression « Sous réserve de la Convention de Varsovie ou de la Convention de Montréal » [traduction] à la règle tarifaire 18(e) actuelle rend-elle l’application de cette règle imprécise, ce qui va à l’encontre de l’article 122 du RTA?
4. La règle tarifaire 18(e) actuelle exonère-t-elle Porter de sa responsabilité pour les dommages causés aux passagers en raison du retard ou de l’annulation des vols, contrevenant ainsi à l’article 19 de la Convention?
5. La règle tarifaire 18(b) actuelle conserve-t-elle son sens après le retranchement des parties déficientes de la règle tarifaire 18 actuelle?

En ce qui concerne les règles tarifaires proposées :

1. La règle tarifaire 18(a) proposée est-elle libellée d’une manière qui est incompatible avec l’article 19 de la Convention? Si tel n’est pas le cas, la règle est-elle déraisonnable, ce qui va à l’encontre du paragraphe 111(1) du RTA?
2. La règle tarifaire 18(a) proposée est-elle déraisonnable, ce qui va à l’encontre du paragraphe 111(1) du RTA, du fait qu’elle prévoit que les horaires peuvent être modifiés sans préavis?
3. La règle tarifaire 18(c) proposée est-elle libellée d’une manière incompatible avec l’article 19 de la Convention?
4. L’utilisation de l’expression « employés et mandataires » dans les règles tarifaires 18.1(1) et 18.2(b)(i) proposées rend-elle ces règles incompatibles avec l’article 19 de la Convention?
5. Le délai pour soumettre un avis de réclamation au titre des dépenses résultant d’un retard prescrit dans les règles tarifaires 18.1(ii) et 18.1(iii)(A) proposées est-il nul et sans effet en vertu de l’article 26 de la Convention?
6. L’expression « comme il a été déterminé par le transporteur » [traduction] dans les règles tarifaires 18.1 et 18.2 proposées rend-elle ces règles incompatibles avec l’article 19 de la Convention?
7. Le terme « dépenses » dans les règles tarifaires 18.1 et 18.2 proposées rend-il ces règles incompatibles avec l’article 19 de la Convention?
8. Les règles tarifaires 18.2(b)(iii), 18.2(b)(iv) et 18.2(d)(i) proposées sont-elles libellées d’une manière qui est incompatible avec l’article 31 de la Convention?
9. La règle tarifaire 18.2(c)(i) proposée est-elle libellée d’une manière qui est incompatible avec l’article 22 de la Convention?

DISPOSITIONS TARIFAIRES ET LÉGISLATIVES PERTINENTES

[5] Les dispositions de la Convention, le tarif actuel, le tarif proposé et la législation qui s’appliquent en instance sont présentés en annexe.

CLARTÉ ET CARACTÈRE RAISONNABLE DES DISPOSITIONS TARIFAIRES

Clarté

[6] La compétence de l’Office sur les questions relatives aux tarifs internationaux est établie à la partie V, section II intitulée Service international, du RTA.

[7] Le paragraphe 110(4) du RTA exige que les tarifs soient conformes aux dispositions du RTA, ce qui inclut l’article 122 du RTA.

[8] L’article 122 exige que les conditions de transport indiquées dans le tarif du transporteur énoncent clairement la politique du transporteur en ce qui a trait, au moins, à certaines questions.

[9] Plus précisément, l’alinéa 122a) du RTA prévoit ce qui suit :

Les tarifs doivent contenir :

• (a) les conditions générales régissant le tarif, énoncées en des termes qui expliquent clairement leur application aux taxes énumérées.

[10] Plus précisément, les alinéas 122c)(v), (x), (xi) et (xii) prévoient que :

Les tarifs doivent contenir

• c) les conditions de transport, dans lesquelles est énoncée clairement la politique du transporteur aérien concernant au moins les éléments suivants :

[...]

• (v) l’inexécution du service et le non-respect de l’horaire,

[...]

• (x) les limites de responsabilité à l’égard des passagers et des marchandises,
• (xi) les exclusions de responsabilité à l’égard des passagers et des marchandises,
• (xii) la marche à suivre ainsi que les délais fixés pour les réclamations.

[11] L’Office a conclu dans la décision n^o 249-C-A-2012 (Lukács c. WestJet), qu’un transporteur aérien satisfait aux obligations prévues dans son tarif, lorsque les droits et les obligations du transporteur et des passagers sont définis de telle façon à éviter quelques doutes, ambiguïtés ou incertitudes que ce soit.

Caractère raisonnable et conformité avec la Convention

[12]  Un transporteur est tenu non seulement d’énoncer clairement ses politiques, mais il doit également s’assurer qu’en ce qui concerne les vols internationaux, son tarif soit juste et raisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA.

[13]  Le paragraphe 111(1) du RTA énonce ce qui suit :

Les taxes et les conditions de transport établies par le transporteur aérien, y compris le transport à titre gratuit ou à taux réduit, doivent être justes et raisonnables et doivent, dans des circonstances et des conditions sensiblement analogues, être imposées uniformément pour tout le trafic du même genre.

[14] L’Office a indiqué dans des décisions antérieures, p. ex. dans la décision n^o 249-C-A-2012, que pour déterminer si une condition de transport appliquée par un transporteur est « raisonnable » au sens du paragraphe 111(1) du RTA, un équilibre doit être établi entre le droit des passagers d’être assujettis à des conditions de transport raisonnables et les obligations statutaires, commerciales et opérationnelles du transporteur aérien concerné.

[15]  Les conditions de transport sont établies unilatéralement par un transporteur aérien sans la moindre contribution des passagers. Le transporteur aérien établit ses conditions de transport en fonction de ses intérêts, qui peuvent découler d’exigences strictement commerciales. Il n’y a aucune présomption qu’un tarif est raisonnable.

[16]  Lorsqu’il soupèse les droits des passagers et les obligations du transporteur, l’Office doit tenir compte de l’ensemble des éléments de preuve et des présentations déposés par les deux parties, et déterminer si la condition de transport est raisonnable ou déraisonnable en fonction de la partie qui a présenté les éléments de preuve les plus convaincants et persuasifs.

[17]  Dans ses présentations, M. Lukács, en plus de soulever des préoccupations concernant la clarté et le caractère raisonnable des règles tarifaires proposées, fournit des arguments sur la conformité des dispositions avec la Convention. Conformément à ses décisions antérieures dans lesquelles l’Office a déterminé qu’une disposition tarifaire qui va à l’encontre de la Convention est déraisonnable, l’Office examinera les présentations des parties sur la question de la conformité avec la Convention.

RÈGLES TARIFAIRES ACTUELLES

Question 1 : Les règles tarifaires 18(a) et 18(c) actuelles exonèrent-elles Porter de sa responsabilité d’une manière qui est incompatible avec l’article 19 de la Convention, et les dispositions sont-elles raisonnables au sens du paragraphe 111(1) du RTA?

Positions des parties

M. Lukács

[18]  M. Lukács soutient que l’article 19 de la Convention impose une responsabilité stricte aux transporteurs à l’égard du retard des passagers et de leurs bagages, établit une présomption de responsabilité et impose au transporteur le fardeau de prouver l’existence de circonstances atténuantes.

[19]  Il soutient que les règles tarifaires 18(a) et 18(c) actuelles de Porter reproduisent, dans une grande mesure, la « Condition 9 » qui était habituellement imprimée au verso des billets de nombreux transporteurs et que de nombreux tribunaux ont jugée comme étant non valide. La « Condition 9 » prévoyait ce qui suit :

Le transporteur s’efforcera de transporter le passager et les bagages dans des délais raisonnables. Les heures indiquées à l’horaire ou ailleurs ne sont nullement garanties et ne font pas partie du présent contrat. Le transporteur peut, sans préavis, remplacer le transporteur ou l’aéronef par un autre et modifier ou omettre les arrêts indiqués sur le billet au besoin. Les horaires peuvent être modifiés sans préavis. Le transporteur ne s’engage pas à assurer les correspondances. [traduction]

[20] M. Lukács fait remarquer que cette disposition a attiré l’attention des tribunaux à plusieurs reprises dans le passé, non seulement au Canada, mais aussi au Royaume-Uni. Il fait valoir que dans l’affaire Jones c. Britannia Airways Limited (Chester County Ct, 5 novembre 1998), le tribunal du comté a infirmé la requête en dommages-intérêts d’un passager pour cause de retard. La requête a été rejetée par un tribunal inférieur en se fondant sur la « Condition 9 ». En appel, le tribunal du comté a conclu, en se référant à la Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international (Convention de Varsovie), que « [...] les dispositions contenues dans le billet et dans les conditions générales de transport de passagers et de bagages ne peuvent pas, à mon avis, viser à limiter ou à restreindre les droits attribués au passager en vertu, entre autres, des dispositions de l’article 19 [...] » [traduction]

[21] M. Lukács fait également observer que, au Canada, la Cour du Québec, division des petites créances, est parvenue à la même conclusion dans l’affaire Assaf c. Air Transat A.T. Inc., [2002] J.Q., n^o 8391, et a conclu que la « Condition 9 » était nulle et sans effet conformément à l’article 23 de la Convention de Varsovie (qui est identique à l’article 26 de la Convention quant à son effet). Il fait remarquer que la conclusion selon laquelle la « Condition 9 » est invalide a été réaffirmée dans l’affaire Zikovsky c. Air France, 2006, QCCQ 948, où il a été déterminé que la « Condition 9 » contrevenait à la Convention et tendait à dégager le transporteur de l’obligation d’exécuter l’essence même du contrat.

[22]  M. Lukács soutient que les règles tarifaires 18(a) et 18(c) actuelles, qui reflètent en grande partie la « Condition 9 », ont pour effet d’empêcher les requêtes légitimes des passagers en cas de retard, en rendant la notion de « retard » nulle et sans effet. Il soutient que, puisque le retard est la période pendant laquelle quelque chose est reporté ou ralenti, la notion de retard est nulle et sans effet seulement en ce qui a trait à une date d’échéance claire ou à un horaire clair pour exécuter un acte. M. Lukács affirme qu’il est impossible d’interpréter le terme « retard » en l’absence d’une période ou d’un horaire garantis pour l’exécution d’un acte.

[23] M. Lukács soutient que l’importance du facteur temps dans un contrat de transport a également été reconnue par les tribunaux américains, par exemple dans l’affaire Daniel c. Virgin Atl. Airways Ltd., 59 F. Supp. 2d 986.

[24]  M. Lukács fait valoir que l’objectif même de l’article 19 de la Convention est de rendre les transporteurs responsables des retards, c’est-à-dire, des écarts entre le temps prévu dans les horaires ou sur les billets, et en cas d’absence d’horaire clairement défini en vue de l’exécution d’un acte, le droit à une indemnisation en cas de retard accordé aux passagers en vertu de l’article 19 devient illusoire et non exécutoire.

[25]  Il soutient, par conséquent, que les règles tarifaires 18(a) et 18(c) actuelles tendent à exonérer Porter de sa responsabilité en cas de retard, et pour cette raison, elles vont à l’encontre des principes de la Convention.

Porter

[26]  Porter nie que les règles tarifaires 18(a) et 18(c) actuelles ont pour but de l’exonérer de sa responsabilité en cas de retards des vols ou dans la livraison des bagages. Porter soutient que ces dispositions tarifaires avisent simplement les passagers de la possibilité d’écarts dans les opérations prévues. Porter soutient que les dispositions n’indiquent pas que Porter n’assumera jamais les pertes subies par les passagers à la suite de retards.

[27] Porter fait remarquer que dans la décision n^o 252-C-A-2012 (Lukács c. WestJet), l’Office a eu l’occasion d’étudier les dispositions tarifaires proposées par WestJet, lesquelles étaient identiques quant au fond à celles des règles tarifaires 18(a), 18(b) et 18(d) actuelles de Porter, et il a conclu qu’aucune d’entre elles n’était déraisonnable. Porter soutient que M. Lukács a présenté des arguments semblables dans la décision n^o 252-C-A-2012 en ce qui concerne le caractère déraisonnable présumé de ces dispositions, et qu’il s’est fondé sur les mêmes décisions de la Cour du Québec, division des petites créances et les décisions de 1998 du tribunal du comté de Chester, ainsi que du tribunal de disctrict américain du district de la Californie pour appuyer ces arguments. Porter fait remarquer qu’en se fondant sur l’analyse de l’Office de ces arguments et cette jurisprudence, l’Office a rejeté la proposition selon laquelle les dispositions de WestJet avaient pour but d’exonérer le transporteur de sa responsabilité.

[28] Porter soutient que les questions de fond devant l’Office sont identiques à celles de la décision n^o 252-C-A-2012, et que l’Office a refusé de conclure que les dispositions proposées n’étaient pas raisonnables, et dans le cas des règles proposées de WestJet, il a formellement établi qu’elles seraient considérées comme raisonnables si elles étaient déposées auprès de l’Office.

[29]  Porter déclare que, compte tenu des décisions antérieures de l’Office et de la loi sur laquelle se fonde M. Lukács pour appuyer ces dernières en ce qui concerne les dispositions identiques de WestJet, les dispositions du tarif de Porter sont nécessairement raisonnables. Porter prétend que, par ailleurs, subsidiairement, M. Lukács a surévalué ou mal évalué les faits de la jurisprudence sur laquelle il se fonde.

[30] À cet égard, Porter fait remarquer que, en citant la considération par le tribunal de district américain du district de Californie des retards en vertu de la Convention de Varsovie dans l’affaire Daniel, M. Lukács a énoncé le principe extrapolé selon lequel « [l’]objectif même de l’article 19 de la Convention vise à tenir les transporteurs responsables des retards, c’est-à-dire, des écarts entre le temps prévu dans leurs horaires ou sur les billets. » Porter soutient, toutefois, que la responsabilité découle de la demande d’indemnisation présentées par les passagers à la suite de retards pouvant être évités.

[31]  Porter prétend que rien dans la Convention n’exige d’inclure des heures d’arrivée et de départ précises dans le cadre du contrat de transport, ni ne suggère que la responsabilité devrait résulter du simple écart des horaires prévus par le transporteur, même s’ils sont mineurs. Ainsi, les dispositions prévoyant un avis d’écarts possibles par rapport aux horaires prévus n’entrent pas en conflit avec la Convention et ne peuvent pas être considérées comme étant déraisonnables sur cette base.

[32]  Porter soutient que les décisions de la Cour du Québec, division des petites créances, sont pareillement inutiles à M. Lukács.

[33] Porter soutient que dans la décision n^o 252-C-A-2012, l’Office a noté que « la présence dans le tarif d’une exclusion de responsabilité au titre des retards dans l’affaire Assaf est suffisamment importante pour la distinguer » de la règle proposée de WestJet, dont le contenu reflète la règle 18(a) et la première phrase de la règle 18(c) de la règle tarifaire 18 actuelle. Porter fait observer que même si la règle tarifaire 18 actuelle contient une exclusion dans la dernière partie de la règle tarifaire 18(c) actuelle, elle ne propose pas de conserver ce libellé, à tel point que la règle serait raisonnable conformément à l’analyse de l’Office dans la décision n^o 252-C-A-2012 à la suite de sa suppression.

[34] Porter fait valoir que, même si M. Lukács soutient que la Cour du Québec, division des petites créances, a conclu que la « Condition 9 » en cause dans l’affaire Zikovsky était « non valide », l’examen des motifs de la Cour montre le contraire. Bien que la Cour déclare dans une remarque incidente que la condition à l’étude « contredit » la Convention, statuer que la condition contestée n’était pas valide en vertu de la Convention est une mauvaise interprétation. Porter soutient que la Cour n’a pas effectué une analyse sérieuse de la conformité de la condition avec la Convention ni de l’absence de conformité avec cette Convention. La Cour a plutôt statué que la condition ne liait pas le passager, parce que son inclusion au verso du billet dans un texte illisible ne constituait pas un avis suffisant pour lier le passager. Porter affirme que la Cour a indiqué que les déterminations portant sur la validité de la disposition seraient régies par l’article 1437 du Code civil du Québec au lieu de la Convention et que, à ce titre, aucune détermination dans cette affaire n’a une incidence sur le cas présent.

[35] Porter soutient que l’Office n’est pas lié par les déterminations des tribunaux civils, en soulignant que l’Office a déclaré dans la décision n^o 251-C-A-2012 (Lukács c. Air Canada) que :

Contrairement à un tribunal civil, l’Office a le mandat d’examiner les dispositions du tarif intérieur contestées dans le contexte de la loi habilitante de l’Office qui, dans le cadre de la présente plainte, nécessite l’examen du caractère raisonnable des dispositions du tarif intérieur en cause, ce qui pourrait être très différent de la considération d’une affaire par un tribunal civil. Comme il a été mentionné ci-dessus, l’Office a clairement le mandat d’examiner les conditions de transport établies par un transporteur selon divers points de vue, mandat qui peut être différent de l’approche adoptée par les tribunaux pour évaluer les réclamations en dommages-intérêts.

[36]  Porter admet que les règles tarifaires actuelles applicables ont besoin d’être révisées et elle a déposé des règles tarifaires proposées afin de respecter la Convention et d’améliorer la clarté des règles tarifaires actuelles.

M. Lukács

[37]  M. Lukács soutient que Porter prétend citer sa règle tarifaire 18 actuelle, mais que cette citation est gravement trompeuse puisqu’elle omet les dispositions qui exonèrent Porter de sa responsabilité d’une manière qui est incompatible avec la Convention. En particulier, Porter a omis les dispositions suivantes :

Le transporteur n’assume aucune responsabilité en ce qui a trait aux vols de correspondance ratés ou au non-respect de l’horaire d’un vol, ni aux changements à l’horaire. Le transporteur n’est en aucun cas responsable des dommages particuliers, éventuels ou résultant d’une de ces circonstances (y compris le transport des bagages), qu’il ait été ou non au courant que de tels dommages pourraient survenir. [traduction]

[38] M. Lukács soutient que ces dispositions constituent une différence importante par rapport aux dispositions que l’Office a étudiées dans la décision n^o 252-C-A-2012 et que, contrairement à cette décision, l’ensemble du contexte de la règle  tarifaire 18 proposée suggère fortement que Porter ne sera jamais responsable des retards, ou au moins cela donne cette impression.

Analyse et constatations

[39]  M. Lukács affirme que les règles tarifaires 18(a) et (c) actuelles, qui reflètent en grande partie la « Condition 9 », empêchent effectivement les plaintes légitimes des passagers en cas de retard, en faisant perdre tout son sens à la notion de « retard ». Il soutient que l’objectif même de l’article 19 de la Convention est de tenir les transporteurs responsables des retards, c’est-à-dire, des écarts entre le temps fixé dans les horaires des transporteurs ou sur les billets, et qu’en l’absence d’un horaire clairement défini en vue de l’exécution d’un acte, le droit d’être indemnisé à la suite d’un retard établi en vertu de l’article 19 de la Convention devient illusoire et inapplicable. Pour appuyer sa position, M. Lukács cite différents cas qui, selon lui, soutiennent que les conditions énoncées dand les règles tarifaires 18(a) et (c) actuelles ne sont pas valides ou ont souligné l’importance du temps dans le cadre d’un contrat de transport.

[40] Porter soutient que les règles tarifaires 18(a) et (c) actuelles avisent simplement les passagers que les opérations prévues peuvent changer, que les horaires ne sont pas garantis et que rien dans ces règles ne l’exonère de sa responsabilité en cas de retards. Porter soutient que les questions de fond dans le cas présent sont les mêmes que celles de la décision n^o 252-C-A-2012 et que, dans cette décision, l’Office a conclu que les dispositions tarifaires proposées de WestJet seraient considérées comme raisonnables si elles étaient déposées auprès de l’Office. Porter soutient que la Convention n’exige pas que des heures de départ et d’arrivée précises fassent partie du contrat de transport.

[41]  M. Lukács fait remarquer que Porter a négligé de mentionner qu’une partie de la règle tarifaire 18(c) actuelle exonère Porter de sa responsabilité en cas de correspondances ratées, de non-respect de l’horaire d’un vol ou de changement à l’horaire d’un vol. Selon M. Lukács, cette exclusion constitue une contravention de la Convention.

La règle tarifaire 18(a) actuelle et la partie de la règle tarifaire 18(c) actuelle qui prévoit que les horaires peuvent être modifiés sans préavis.

[42] Dans la décision n^o 252-C-A-2012, l’Office s’est penché sur la même disposition que celle du cas présent. Dans cette décision, l’Office a conclu que M. Lukács n’avait pas expliqué pourquoi le fait de ne pas inclure les heures de départ et d’arrivée dans le cadre du contrat de transport de WestJet allait à l’encontre des principes de la Convention. L’Office a également conclu que M. Lukács n’avait pas expliqué comment la Convention pourrait être interprétée pour exiger des transporteurs qu’ils assument l’obligation onéreuse de garantir des heures précises de départ et d’arrivée dans le cadre de leur contrat de transport.

[43]  L’Office conclut que les affaires citées par M. Lukács ne sont pas convaincantes et qu’il n’a pas démontré pourquoi l’Office devrait conclure que la règle tarifaire 18(a) actuelle et la partie de la règle tarifaire 18(c) actuelle qui prévoit que les horaires peuvent être modifiés sans préavis, ne sont pas raisonnables. L’Office conclut que M. Lukács n’a pas expliqué comment la Convention pourrait être interprétée pour exiger des transporteurs qu’ils assument l’obligation onéreuse de garantir des heures précises de départ et d’arrivée dans le cadre de leur contrat de transport. L’Office conclut que les règles tarifaires actuelles en cause respectent la Convention et sont donc raisonnables.

[44]  En ce qui a trait à l’affirmation de M. Lukács voulant que les règles tarifaires actuelles en cause sont déraisonnables et vont à l’encontre du paragraphe 111(1) du RTA, l’Office conclut que les observations de M. Lukács ne sont pas convaincantes. L’Office est d’avis que les transporteurs devraient avoir la marge de manœuvre nécessaire pour modifier les horaires des vols, en fonction de leurs obligations commerciales et opérationnelles, y compris la gestion de la flotte du transporteur aérien, afin d’atteindre des résultats optimaux, ce qui pourrait être avantageux autant pour le transporteur que pour les passagers, en vue d’exercer des activités dans un environnement dynamique.

[45]  Le libellé d’un tarif doit être vu à la lumière de sa fonction. L’Office considère que les tarifs comportent un objectif important de protection des consommateurs. Pour cette raison, il a insisté pour que les transporteurs aériens les rendent disponibles non seulement dans leurs établissements, mais aussi en ligne. Récemment, l’Office a publié sur son site Web un modèle de tarif que les transporteurs aériens peuvent consulter lorsqu’ils créent ou révisent un tarif et qui constitue un exemple concret qu’un tarif peut être clair, simple et compréhensible. Bien que ce modèle de tarif ne soit qu’un guide, il contient un langage simple et une structure ordonnée touchant les mesures à prendre avant, durant et après le voyage. Il faut qu’il y ait un équilibre entre le désir de précision juridique et l’exigence selon laquelle le tarif doit être compris par les lecteurs. L’utilisation exagérée d’un langage juridique archaïque et formel va à l’encontre de son objectif de protection des consommateurs.

[46]  Lorsque l’Office interprète les tarifs, toutefois, il le fait en tenant compte du contexte des obligations internationales du Canada, notamment les dispositions de la Convention, que doivent respecter les transporteurs.

[47]  L’Office, ou tout autre tribunal qui traite une plainte, examinera les faits précis et le caractère raisonnable de la plainte qui lui est présentée. Il n’est pas pratique de rédiger un tarif si précis qu’il tient compte de tous les faits et de toutes les situations concevables. L’Office note que, en l’absence d’un libellé tarifaire précis que M. Lukács réclame , peu d’éléments montrent que les passagers n’ont pas souhaité être entendus ou que les tribunaux et les cours n’ont pas pu rendre des décisions en se fondant sur les obligations prévues dans la Convention.

[48]  L’Office conclut donc que les règles tarifaires actuelles en cause sont raisonnables.

La partie de la règle tarifaire 18(c) actuelle qui exonère le transporteur de toute responsabilité en cas de correspondances ratées, de non-respect de l’horaire d’un vol et des changements à l’horaire d’un vol.

[49]  Comme le fait remarquer M. Lukács dans sa présentation, Porter a négligé de mentionner qu’une disposition à la règle tarifaire 18(c) actuelle l’exonère de sa responsabilité en cas de correspondances ratées, de non-respect de l’horaire d’un vol et des changements à l’horaire d’un vol.

[50]  L’article 19 de la Convention prévoit que :

Le transporteur est responsable du dommage résultant d’un retard dans le transport aérien de passagers, de bagages ou de marchandises. Cependant, le transporteur n’est pas responsable du dommage causé par un retard s’il prouve que lui, ses préposés et mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement s’imposer pour éviter le dommage, ou qu’il leur était impossible de les prendre.

[51]  La règle tarifaire 18(c) actuelle est muette sur la question de la responsabilité assumée par Porter si un vol est en retard, et Porter n’est pas en mesure de fournir la preuve exigée en vertu de l’article 19 de la Covention pour se dégager d’une telle responsabilité. L’Office conclut que l’absence d’une disposition à cet égard rend la règle tarifaire 18(c) actuelle incompatible avec l’article 19 de la Convention, et cette règle n’est donc pas raisonnable.

Question 2 : La règle tarifaire 18(d) actuelle exonère-t-elle Porter de la responsabilité en cas de retard dans la livraison des bagages enregistrés d’une manière qui est incompatible avec l’article 19 de la Convention?

Positions des parties

M. Lukács

[52]  M. Lukács fait remarquer que la règle tarifaire 18(d) actuelle qui exonère Porter de son obligation de transporter les bagages des passagers sur le même vol que les passagers s’il n’y a pas suffisamment d’espace disponible, a pour effet de permettre à Porter de retarder les bagages des passagers s’il n’y a pas suffisamment d’espace à bord, et l’exonère de sa responsabilité en cas de retard. Il soutient que cette disposition est absurde et qu’elle est une façon déguisée de contourner l’article 19 de la Convention.

[53] M. Lukács soutient que, en ce qui concerne les obligations des transporteurs liées aux bagages enregistrés, il a été décidé dans l’affaire Cohen c. Varig Airlines, 380 N.Y.S.2d 450 (conf. par 405 N.Y.S.2d 44) que :

[…] Le droit des voyageurs « comprend le droit de s’arrêter et de recevoir leurs bagages dans une gare régulière ou à un arrêt pour le (véhicule) à bord duquel ils peuvent voyager. Toute réglementation qui les prive de ce droit est nécessairement arbitraire, non raisonnable et illégale […] [traduction]

[54]  M. Lukács déclare que les principes juridiques de l’article 19 de la Convention exigent qu’un transporteur prenne toutes les mesures nécessaires et raisonnables exigées pour éviter une situation où les bagages d’un passager sont retardés. Il fait valoir que l’une de ces mesures vise à contrôler le poids et le volume des bagages enregistrés qu’un transporteur accepte et le nombre de sièges vendus. En d’autres termes, aucun transporteur ne devrait vendre plus de sièges qu’il ne peut accueillir de passagers (et leurs bagages). M. Lukács soutient que si un transporteur agit ainsi néanmoins, il est responsable des dommages découlant du retard conformément à l’article 19 de la Convention.

[55]  M. Lukács conclut que la règle tarifaire 18(d) actuelle est une disposition qui tend à exonérer Porter de sa responsabilité en cas de retard des bagages enregistrés, et, à ce titre, elle est incompatible avec les principes de la Convention.

Porter

[56]  Porter nie que la règle tarifaire 18(d) actuelle a pour effet de la dégager de sa responsabilité en cas de retard dans la livraison des bagages et elle soutient que la règle avise simplement les passagers de la possibilité d’écarts dans les opérations prévues. Porter affirme que la règle tarifaire 18(d) actuelle n’indique pas qu’elle ne sera jamais responsable des pertes résultant d’un retard.

Analyse et constatations

[57] Dans la décision n^o 252-C-A-2012, l’Office, en étudiant une disposition identique à celle de la règle tarifaire 18(d) actuelle, a déclaré que :

[109] La règle tarifaire 12.12 proposée reconnaît qu’il peut arriver qu’en raison du manque d’espace à bord d’un aéronef, WestJet soit incapable de transporter les bagages d’un passager à bord du vol sur lequel voyage le passager. L’Office n’est pas d’accord avec l’argument de M. Lukács selon lequel la règle représente une exonération de responsabilité. L’Office estime que, conformément aux principes de la Convention, WestJet continuerait d’être responsable des dommages causés à un passager à qui cette disposition s’applique.

[58] L’Office est d’avis que M. Lukács n’a pas fourni de présentation dans le cas présent qui persuaderait l’Office d’en arriver à une conclusion différente de celle qui est énoncée dans la décision n^o 252-C-A-2012. L’Office n’est pas d’accord que la règle tarifaire 18(d) actuelle représente une exemption de responsabilité en vertu de l’article 19 de la Convention et conclut que Porter continuera d’être responsable des dommages causés à un passager auquel cette disposition peut s’appliquer. L’Office conclut donc que la règle tarifaire 18(d) actuelle est raisonnable.

Question 3 : L’expression « Sous réserve de la Convention de Varsovie ou la Convention de Montréal » à la règle tarifaire 18(e) actuelle rend-elle la règle imprécise, ce qui va à l’encontre de l’article 122 du RTA?

Positions des parties

M. Lukács

[59] M. Lukács fait remarquer que l’Office a examiné l’expression « Sous réserve de la Convention de Varsovie ou la Convention de Montréal, s’il y a lieu » [traduction] figurant dans le tarif international d’Air Canada, et il a conclu dans sa décision n^o LET-C-A-29-2011 que :

L’essence de la règle 55(C)(7), à première vue, indique qu’Air Canada n’assume aucune responsabilité pour la perte, le dommage ou le retard des bagages et que c’est seulement dans quelques situations exceptionnelles (c.-à-d. « Sous réserve de la Convention »)... Dans les faits, c’est plutôt le contraire, c’est-à-dire qu’Air Canada assume effectivement la responsabilité pour la perte, le dommage ou le retard des bagages, et que ce n’est que dans des circonstances exceptionnelles qu’Air Canada est en mesure de se défendre contre une réclamation en responsabilité ou d’invoquer des limites de dommage. La formulation de la règle 55(C)(7) existante et de celle proposée va désorienter les passagers au lieu de les informer de façon claire à propos de l’applicabilité de la limite de responsabilité d’Air Canada. Par conséquent, l’Office conclut que la règle 55(C)(7) en soi n’est pas claire et que les termes « Sous réserve de la Convention, s’il y a lieu » rendent l’application de la règle 55(C)(7) obscure.

[60]  M. Lukács soutient que ces conclusions de l’Office s’appliquent également à la règle tarifaire 18(e) actuelle.

Porter

[61]  Porter soutient que le manque de clarté de la règle tarifaire 18(e) actuelle est pris en compte dans la révision qu’elle propose à cette règle.

Analyse et constatations

[62]  L’Office est d’avis que le libellé de la règle tarifaire 18(e) actuelle désorientera les passagers au lieu de les informer de façon claire à propos de l’applicabilité de la limite de la responsabilité de Porter. Par conséquent, la règle échoue au test de clarté précisé préalablement dans la présente décision qui prévoit qu’un transporteur aérien respecte ses obligations tarifaires de clarté lorsque les droits et les obligations du transporteur et du passager sont définis de telle façon à éviter quelques doutes, ambiguïtés ou incertitudes que ce soit. Par conséquent, l’Office conclut que la règle tarifaire 18(e) actuelle n’est pas claire, ce qui va à l’encontre de l’article 122 du RTA.

Question 4 : La règle tarifaire 18(e) actuelle exonère-t-elle Porter de sa responsabilité pour les dommages causés aux passagers en raison du retard ou de l’annulation des vols, contrevenant ainsi à l’article 19 de la Convention?

Positions des parties

M. Lukács

[63]  M. Lukács soutient que la règle tarifaire 18(e) actuelle est libellée d’une façon qui semble exclure les itinéraires assujettis à la Convention ou à la Convention de Varsovie, et que la règle constitue une exclusion générale de responsabilité qui exonère Porter de toutes ses responsabilités pour les dommages causés à ses passagers à la suite d’un retard ou d’une annulation des vols. Il confirme que ceci n’est pas compatible avec les principes de l’article 19 qui permettent à un transporteur de se dégager de sa responsabilité en cas de retard seulement dans des circonstances très particulières et que cela impose au transporteur le fardeau de prouver l’existence de circonstances atténuantes.

Porter

[64]  Porter soutient que les lacunes au titre du caractère raisonnable de la règle tarifaire 18 actuelle sont prises en compte dans les règles tarifaires proposées de Porter.

Analyse et constatations

[65] Dans la décision n^o 291-C-A-2011 (Lukács c. Air Canada), l’Office a examiné la question de savoir si une disposition en matière de responsabilité liée aux bagages figurant dans le tarif international d’Air Canada était compatible avec la Convention et la Convention de Varsovie. Dans cette décision, l’Office a noté que l’effet de la disposition visait à créer une exonération de responsabilité générale qui dégage Air Canada de toute responsabilité pour la perte et le retard des bagages et le dommage causés aux bagages contenant certains articles. L’Office a conclu que la disposition n’était pas compatible avec les principes de la Convention et, par conséquent, il a rejeté cette disposition.

[66]  À la lumière de ce qui précède, l’Office conclut que la règle tarifaire 18(e) actuelle n’est pas compatible avec la Convention et qu’elle n’est donc pas raisonnable.

Question 5 : La règle tarifaire 18(b) actuelle conserve-t-elle son sens après le retranchement des parties déficientes de la règle tarifaire 18 actuelle?

Positions des parties

M. Lukács

[67] M. Lukács fait remarquer que, dans la décision n^o 208-C-A-2009 (Lukács c. Air Canada), l’Office a conclu que :

Lorsqu’il est conclu que des parties d’une clause contractuelle sont nulles et sans effet, on doit alors se pencher sur la question de savoir si ces mêmes parties peuvent être supprimées de la clause sans modifier le sens et l’intention du texte restant.

[68]  M. Lukács fait valoir que, même si la règle tarifaire 18(b) actuelle n’a pas été contestée dans la présente plainte, elle fait partie de la règle tarifaire 18 actuelle, dont la majorité n’est pas compatible avec les principes de la Convention, et que cette circonstance suggère fortement de révoquer la règle tarifaire 18 actuelle dans son intégralité parce qu’elle n’est ni juste ni raisonnable.

Porter

[69]  Porter fait remarquer que M. Lukács, en cherchant à faire rejeter l’intégralité de la règle tarifaire actuelle, demande la révocation d’une disposition, la règle tarifaire 18(b) actuelle qui, il le reconnaît, « n’a pas été contestée dans la présente plainte » et dont il ne suggère pas le manque de clarté ni le caractère non raisonnable. Porter, par conséquent, conteste l’argument de M. Lukács voulant que la règle tarifaire 18 actuelle doit être rejetée dans son intégralité.

Analyse et constatations

[70]  M. Lukács soutient que, parce que la règle tarifaire 18(b) actuelle fait partie de la règle tarifaire 18 actuelle, dont une grande partie est incompatible avec la Convention, elle devrait être rejetée. Porter affirme qu’étant donné que M. Lukács n’a pas contesté le caractère raisonnable de la règle tarifaire 18(b) actuelle, cette règle ne devrait pas être rejetée.

[71] Comme l’a souligné M. Lukács, dans la décision n^o 208-C-A-2009, l’Office a établi l’approche à respecter lorsque la totalité d’une règle tarifaire est examinée, quand certaines dispositions de cette règle sont rejetées. Cette approche exige, quand des parties d’un tarif sont considérées nulles et sans effet, que l’Office examine la question de savoir si les parties déficientes du tarif peuvent être retranchées du reste du tarif et conserver le sens de ce tarif. En appliquant cette méthode au cas présent, l’Office conclut que la règle tarifaire 18(b) actuelle conserve son sens malgré le rejet de certaines dispositions figurant à la règle tarifaire 18 actuelle.

RÈGLES TARIFAIRES PROPOSÉES

Question 1 : La règle tarifaire 18(a) proposée est-elle libellée d’une manière qui est incompatible avec l’article 19 de la Convention? Si tel n’est pas le cas, la règle est-elle déraisonnable, ce qui va à l’encontre du paragraphe 111(1) du RTA?

Positions des parties

Porter

[72] Porter soutient que les règles tarifaires 18(a) et 18(b) proposées reflètent précisément le libellé des règles 12.10 et 12.11 proposées par WestJet, qui ont été prises en compte dans la décision n^o 252-C-A-2012. Porter fait remarquer que, dans cette décision, l’Office a conclu que les règles proposées étaient conformes à la Convention et qu’elles n’étaient pas déraisonnables.

M. Lukács

[73]  M. Lukács affirme qu’il conteste la règle tarifaire 18(a) proposée non seulement sur la base des articles 19 et 26 de la Convention, mais aussi sur la base du paragraphe 111(1) du RTA. Il fait remarquer qu’il existe trois options distinctes pour tenir compte des horaires dans le tarif d’un transporteur :

1. Les horaires ne sont pas garantis et peuvent être modifiés sans préavis.
2. Les horaires sont garantis et ne peuvent être modifiés sans préavis ou sans le consentement des passagers.
3. Silence : La cour ou le tribunal doit décider de ce que constitue un retard en se fondant sur les circonstances de chaque cas.

[74] M. Lukács affirme que l’option 1 empêche ou vise à empêcher ou donne l’impression d’empêcher une cour ou un tribunal saisi d’une affaire de faire sa propre détermination à savoir si les faits constituent un retard au sens de l’article 19 de la Convention, en permettant effectivement à Porter de prétendre que « oh, il ne s’agit pas d’un retard de huit heures, mais plutôt d’un changement d’horaire ». [traduction] Il soutient que les cas cités dans sa plainte montrent clairement qu’il ne s’agit pas d’une éventuelle possibilité, mais plutôt d’une réponse commune des transporteurs aux plaintes des passagers en ce qui concerne le retard (voir les affaires Jones, Assaf et Zikovsky.

[75]  M. Lukács soutient que toutes les cours qui ont examiné l’article 19 de la Convention ont utilisé les heures prévues de départ et d’arrivée comme point de référence pour déterminer s’il y avait eu un retard et la durée de ce retard. Il indique que cela ne signifie pas que les transporteurs doivent respecter des heures de départ et d’arrivée précises dans le cadre de leur contrat, mais que cela montre que les horaires sont un outil important pour qu’une une cour ou un tribunal saisi d’une affaire procède à l’évaluation exigée au cas par cas.

[76]  M. Lukács fait valoir que l’absence d’un libellé clair de la règle tarifaire 18 proposée selon lequel le « changement d’horaire » et le « retard » ne s’excluent pas mutuellement, mais peuvent coexister dans certaines situations, donne l’impression que l’un exclut l’autre : soit un incident est un « changement d’horaire » (et non un « retard ») ou il s’agit d’un « retard » (et non un « changement d’horaire »). Il fait remarquer que la lacune de la règle tarifaire 18(a) proposée ne réside pas dans le fait que la Convention exige de respecter des heures d’arrivée et de départ précises, mais dans le fait de supposer ou de donner l’impression de supposer la signification du terme « retard », ou, autrement dit, la règle tarifaire 18(a) proposée ne permet pas à un passager d’établir qu’un retard a eu lieu, parce qu’elle permet au transporteur de déclarer qu’il ne s’agissait pas d’un « retard », mais plutôt d’un « changement d’horaire ».

[77] M. Lukács soutient que la règle tarifaire 18(a) proposée permet également au transporteur de se dégager de sa responsabilité et des indemnisations aux passagers en vertu des règles tarifaires 18.1 et 18.2 proposées, en donnant un nom différent à un incident, notamment, en l’appelant un « changement d’horaire » et en niant qu’il s’agit d’un « retard ». Il affirme que la règle tarifaire 18(a) proposée a pour effet de refuser aux passagers le droit d’être indemnisés en vertu de l’article 19 de la Convention par le transporteur qui remplace le terme « retard » par « changement d’horaire ». M. Lukács prétend que, à ce titre, en se fondant sur les principes de la décision n^o 252-C-A-2012, la règle tarifaire 18(a) proposée devrait être rejetée.

[78]  Selon M. Lukács, il ne voit pas d’inconvénient à ce que Porter effectue des changements à ses horaires avant de vendre ses sièges pour les vols concernés, mais il voit un inconvénient à effectuer des changements touchant les vols dont au moins un siège a été vendu. Il indique qu’actuellement rien n’explique pourquoi des changements après la vente sont nécessaires pour que Porter respecte ses obligations légales, commerciales et opérationnelles. M. Lukács indique qu’il est disposé à accepter que certaines obligations opérationnelles (liées à des changements météorologiques, aux installations aéroportuaires, aux voies aériennes, aux conditions des pistes, etc.) puissent exiger des ajustements très mineurs à l’horaire d’un transporteur, de l’ordre de 5 à 10 minutes. Il déclare que, en même temps, dès que des sièges ont été vendus pour un vol particulier, on s’attend à ce que le transporteur exploite le vol aux heures indiquées sur les billets vendus.

[79]  M. Lukács fait remarquer que de nombreux passagers paient leurs billets longtemps en avance et, souvent, à un taux inférieur mais non remboursable et non échangeable. M. Lukács fait valoir que si un « changement d’horaire » survient quelques jours ou quelques semaines avant la date de départ, les passagers ne pourront plus acheter un billet à un taux similaire d’un concurrent, même s’ils reçoivent un remboursement complet de Porter.

[80]  M. Lukács soutient que, même si des ajustements très mineurs apportés à l’horaire, de l’ordre de 5 à 10 minutes, peuvent être raisonnables, il n’est pas raisonnable qu’un transporteur puisse effectuer des changements importants à ses horaires après avoir vendu des sièges sur les vols assujettis à ces horaires. Par conséquent, il soutient que la règle tarifaire 18(a) proposée devrait être rejetée sous sa forme actuelle.

Analyse et constatations

[81]  M. Lukács fait valoir que l’absence d’un libellé clair de la règle tarifaire 18 proposée voulant que le « changement d’horaire » et le « retard » ne s’excluent pas mutuellement, mais peuvent coexister dans certaines situations, donne l’impression que l’un exclut l’autre : soit un incident est un « changement d’horaire » (et non un « retard ») ou il s’agit d’un « retard » (et non un « changement d’horaire »). Il soutient que la règle tarifaire 18(a) proposée ne permet pas au passager de définir qu’il y a eu un retard, parce qu’elle permet au transporteur de prétendre qu’il ne s’agissait pas d’un « retard », mais plutôt d’un « changement d’horaire », et que l’effet de cette règle pourrait être de refuser le droit des passagers d’être indemnisés en vertu de l’article 19 de la Convention. M. Lukács déclare également qu’il n’est pas raisonnable que les transporteurs effectuent des changements importants à leurs horaires après avoir vendu des sièges sur les vols touchés par ces changements.

[82]  L’Office n’estime pas que les présentations de M. Lukács concernant l’application de l’article 19 de la Convention à la présente affaire sont convaincantes, ni que la jurisprudence est utile.

[83]  Comme il a été souligné auparavant en ce qui concerne le caractère raisonnable des règles tarifaire actuelles de Porter concernant les révisions des horaires, l’Office est d’avis que les transporteurs devraient avoir la marge de manœuvre nécessaire pour modifier les horaires des vols en fonction de leurs obligations commerciales et opérationnelles, y compris la gestion de la flotte du transporteur aérien afin d’atteindre des résultats optimaux, ce qui pourrait être avantageux autant pour le transporteur que pour les passagers, en vue d’exercer des activités dans un environnement dynamique. L’Office conclut donc que le libellé de la règle tarifaire 18(a) proposée serait jugé raisonnable si la règle était déposée auprès de l’Office.

Question 2 : La règle tarifaire 18(a) proposée est-elle déraisonnable, ce qui va à l’encontre du paragraphe 111(1) du RTA, du fait qu’elle prévoit que les horaires peuvent être modifiés sans préavis?

Positions des parties

M. Lukács

[84]  M. Lukács conteste la notion voulant qu’un transporteur ne soit pas tenu d’aviser les passagers touchés par un changement d’horaire, et ce, même pour les vols pour lesquels il a déjà vendu des sièges. Il soutient que le transport aérien, par opposition au transport par autocar, exige beaucoup de préparation de la part du passager : se rendre à un aéroport situé à une certaine distance de sa résidence, s’enregistrer, passer les contrôles de sûreté et procéder à l’embarquement. En raison de circonstances opérationnelles naturelles et entièrement justifiables, les transporteurs fixent un délai pour la réalisation de chacune de ces étapes. M. Lukács soutient que, typiquement, la conséquence du non-respect de ces délais est la perte du siège assigné à tout le moins, et peut-être l’annulation de la réservation du passager. Il fait remarquer que dans le cas de Porter, les délais sont indiqués à la règle tarifaire 21 actuelle qui prévoit ce qui suit :

Règle 21 : Exigences relatives à l’enregistrement

Les exigences suivantes relatives à l’enregistrement s’ajoutent à toutes autres exigences relatives à l’enregistrement établies dans le présent tarif :

1. le passager doit avoir obtenu sa carte d’embarquement et avoir enregistré ses bagages avant le délai d’enregistrement indiqué ci-dessous, et doit se présenter à la porte d’embarquement dans le délai indiqué ci-dessous. Le non-respect de ces délais pourrait entraîner la perte du siège assigné au passager ou l’annulation de sa réservation. [traduction]

[85]  M. Lukács indique que les délais prévus à la règle tarifaire 21 actuelle se rapportent à l’heure de départ publiée pour un vol donné et si l’heure de départ change, les délais changent en conséquence. Il affirme qu’il est essentiel que les passagers soient informés du changement de l’heure de départ de leur vol, en particulier si l’horaire d’un vol est devancé.

[86]  M. Lukács affirme qu’aucune preuve au dossier n’indique en quoi le fait de ne pas donner un avis de changement d’horaire, ou de faire un changement d’horaire sans préavis, a une incidence sur les obligations légales, commerciales et opérationnelles du transporteur. Il fait donc valoir que la partie de la règle tarifaire 18(a) proposée qui soustrait Porter à l’obligation de fournir un préavis en temps opportun à ses passagers concernant les changements d’horaire, prise conjointement avec la règle tarifaire 21 actuelle, est déraisonnable.

Analyse et constatations

[87]  M. Lukács soutient qu’il est déraisonnable qu’un transporteur ne donne pas un avis de changement d’horaire aux passagers touchés. L’Office souscrit dans une large mesure à l’argument de M. Lukács. À cet égard, l’Office note que les dispositions des tarifs de certains transporteurs canadiens, notamment Air Canada, prévoient que les passagers ont droit à de l’information sur les changements apportés à l’horaire et à l’heure des vols, et que les transporteurs doivent faire des efforts raisonnables pour les informer des retards et des changements d’horaire, ainsi que des raisons qui les justifient. L’Office conclut que de telles dispositions sont raisonnables et que, à cet égard, les droits des passagers d’être assujettis à des conditions de transport raisonnables l’emporte sur les obligations légales, commerciales ou opérationnelles du transporteur. L’Office conclut donc que l’absence de dispositions similaires dans les règles tarifaires actuelles de Porter rendrait la règle tarifaire 18(a) proposée déraisonnable si elle était déposée auprès de l’Office.

Question 3 : La règle tarifaire 18(c) proposée est-elle libellée d’une manière incompatible avec l’article 19 de la Convention?

Positions des parties

Porter

[88]  Porter fait valoir que l’ajout de la règle tarifaire 18(c) proposée indique expressément que les passagers ont des recours en vertu du tarif en cas de retard dans certaines circonstances.

M. Lukács

[89]  M. Lukács soutient qu’il n’est pas clair à quel recours Porter fait référence, puisque la livraison des bagages retardés au passager (règle tarifaire 18.2(c)(iii) proposée) n’est pas un recours supplémentaire, mais plutôt une exécution tardive du contrat de transport. Il soutient plus particulièrement que la conjonction disjonctive « ou » dans la règle tarifaire 18(c) proposée semble porter à confusion et donne l’impression que dans certaines situations l’acceptation « d’autres recours » exclue une indemnisation monétaire.

[90]  M. Lukács soutient que l’expression « dans certaines circonstances » dans la règle tarifaire 18(c) proposée donne l’impression que Porter n’est responsable des dommages causés par un retard que dans des cas exceptionnels, qu’il ne s’agit pas d’une règle générale. Selon M. Lukács, cela va directement à l’encontre du régime de responsabilité strict imposé par l’article 19 de la Convention, en vertu duquel Porter est responsable des retards en général et ne peut s’exonérer de sa responsabilité que dans certaines circonstances (qu’elle doit prouver). M. Lukács prétend donc qu’ainsi, l’expression « dans certaines circonstances » est trompeuse. M. Lukács fait valoir que la règle tarifaire 18(c) proposée devrait être reformulée, ou que l’expression « dans certaines circonstances » devrait être retirée et que le mot « ou » devrait être remplacé par « et ».

Analyse et constatations

[91]  M. Lukács fait valoir que l’inclusion des mots « ou autres recours » dans la règle tarifaire 18(c) proposée rend son application imprécise et que l’expression « dans certaines circonstances » semble restreindre la responsabilité de Porter d’une manière qui est incompatible avec l’article 19 de la Convention.

[92]  L’article 19 de la Convention prévoit que :

Le transporteur est responsable du dommage résultant d’un retard dans le transport aérien de passagers, de bagages ou de marchandises. Cependant, le transporteur n’est pas responsable du dommage causé par un retard s’il prouve que lui, ses préposés et mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement s’imposer pour éviter le dommage, ou qu’il leur était impossible de les prendre.

[93]  L’Office est d’avis que le libellé de la règle tarifaire 18(c) proposée laisse croire que des recours, autres qu’une indemnisation, sont possibles si la livraison du bagage est retardée. Toutefois, l’article 19 de la Convention prévoit clairement que le transporteur est responsable du dommage résultant d’un retard. Toute disposition à l’effet contraire est incompatible avec l’article 19 de la Convention.

[94]  En ce qui a trait à l’expression « dans certaines circonstances », l’Office est d’avis qu’elle qualifie la responsabilité de Porter d’une manière qui est incompatible avec l’article 19 de la Convention. L’article 19 prévoit qu’un transporteur aérien ne peut se soustraire à sa responsabilité que « s’il prouve que lui, ses préposés et mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement s’imposer pour éviter le dommage, ou qu’il leur était impossible de les prendre. » La règle tarifaire 18(c) proposée semble élargir les conditions permettant à un transporteur de se soustraire à sa responsabilité au-delà de ce que prévoit l’article 19. L’Office conclut que la règle 18(c) proposée est incompatible avec l’article 19 de la Convention et serait jugée comme déraisonnable si elle était déposée auprès de l’Office.

Question 4 : L’utilisation de l’expression « employés et mandataires » dans les règles tarifaires 18.1(i) et 18.2(b)(i) proposées rend-elle ces règles incompatibles avec l’article 19 de la Convention?

Positions des parties

M. Lukács

[95]  M. Lukács soutient que les termes « préposés » et « mandataires » à l’article 19 de la Convention ont une histoire et un sens bien établis dans la jurisprudence, et que leur signification n’est pas identique à l’expression « employés ou mandataires » [traduction] utilisée dans les règles tarifaires 18.1 et 18.2 proposées. Il soutient que les termes « préposés » et « mandataires » jouent un rôle central dans la Convention de Varsovie, ses diverses modifications et la Convention.

[96]  M. Lukács soutient que le critère bien établi pour déterminer qui sont les « préposés ou mandataires » d’un transporteur aux fins des conventions est « l’application du test du contrat de transport », qui prévoit que :

les préposés et les mandataires aux fins des conventions sont ceux qui exécutent les services en application du contrat de transport. Ils peuvent agir d’une manière indépendante, et ils peuvent être employés ou autonomes, sous réserve qu’ils agissent dans l’exercice des fonctions assignées par le transporteur.

[97]  Il fait valoir que selon ce principe, les parties suivantes sont généralement considérées comme étant les « préposés ou mandataires » d’un transporteur : le directeur du service de bord et le directeur des services techniques d’une entreprise de services de circulation aérienne de même que les agents de sûreté à bord du vol (s’il y a lieu), les agents de service d’escale d’un autre transporteur qui exécutent des tâches pour ce transporteur, l’exploitant de l’aéroport (et surtout dans la mesure aussi où il exploite le matériel d’embarquement), le transbordeur sur l’aire de mouvement, le fournissseur de carburant qui est établi à l’aéroport, les contrôleurs aériens (dans la mesure où ils exercent des fonctions liées à la sécurité aéroportuaire), le transitaire de fret aérien, l’affréteur de l’aéronef, et le bureau de réception du fret.

[98]  M. Lukács fait valoir que, de l’avis des cours de district des États-Unis, une entreprise privée qui effectue les contrôles de sûreté des passagers et des bagages est aussi considérée comme étant un « préposé ou mandataire » du transporteur aérien. De même, il soutient que si des mesures de sûreté sont exécutées par des organismes du gouvernement ou les autorités aéroportuaires à la demande d’un transporteur aérien, ceux-ci sont considérés comme étant des « préposés ou mandataires » du transporteur pendant qu’ils exécutent leurs tâches, peu importe le fait qu’ils ne soient manifestement pas sous le contrôle ou la direction du transporteur.

[99]  M. Lukács conclut que la signification du terme « employés » n’est pas la même, mais plus étroite que celle de « préposés » dans le contexte de l’interprétation de la Convention et que par conséquent les règles tarifaires proposées tendent à exonérer Porter de sa responsabilité en vertu de l’article 19 de la Convention.

[100]  Il soutient donc que le terme « employés » doit être remplacé par « préposés » dans les règles tarifaires 18.1(i) et 18.2(b)(i) proposées, afin que le libellé corresponde à celui de l’article 19 de la Convention.

Analyse et constatations

[101]  M. Lukács affirme que l’utilisation du terme « employés » aux règles tarifaires 18.1(i) et 18.2(b)(i) proposées, plutôt que du terme « préposés » réduit la portée de la responsabilité de Porter pour les dommages résultant du retard d’un vol et du retard dans la livraison des bagages et ne reflète pas l’article 19 de la Convention. Il soumet une liste de parties qu’il affirme être des préposés ou des mandataires d’un transporteur aérien.

[102]  L’Office n’est pas d’accord avec l’affirmation de M. Lukács et estime que l’utilisation du terme « employés » dans les règles tarifaires proposées, plutôt que du terme « préposés », ne réduit pas la portée de la responsabilité de Porter pour les dommages découlant du retard d’un vol et du retard dans la livraison des bagages.

[103]  Ce qui est plus important, et pour éviter un débat stérile quant à savoir qui est ou non un préposé ou un mandataire, l’Office renvoie les parties au libellé de la première phrase de l’article 19 : « Le transporteur est responsable du dommage résultant d’un retard dans le transport aérien de passagers, de bagages ou de marchandises. »

[104] Contrairement aux affirmations contradictoires de M. Lukács et de Porter, il est inutile de mettre l’accent sur le retard causé par des préposés ou des mandataires ou de préciser dans le moindre détail qui est ou n’est pas un préposé ou un mandataire. Bref, la première phrase de l’article 19 prévoit clairement que le transporteur est responsable du retard. L’article 19 ne fait référence aux préposés ou aux mandataires du transporteur que pour une question d’exonération de responsabilité lorsqu’il prouve que ceux-ci ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement s’imposer pour éviter le dommage, ou qu’il leur était impossible de les prendre.

[105] Par conséquent, ce qui est en cause, en termes d’exonération de responsabilité à l’égard d’un retard, n’est pas de savoir qui a causé le retard, mais plutôt comment le transporteur réagit en cas de retard. Bref, est-ce que les préposés et les mandataires du transporteur ont raisonnablement fait tout ce qu’ils pouvaient faire en cas de retard causé par le contrôle aérien, par des considérations de sûreté relativement à la libération des bagages, par la livraison tardive des provisions de bord ou du carburant à l’aéronef, et ainsi de suite, et ce, même si ces retards ont pu être causés par des tiers qui ne relèvent pas de la direction du transporteur.

[106]  En outre, la liste fournie par M. Lukács des personnes qu’il considère comme étant des préposés ou des mandataires n’est pas utile puisque l’Office est d’avis que la question de savoir qui est un préposé ou un mandataire du transporteur aérien ne peut être déterminée qu’au cas par cas, après que l’on ait examiné la question de savoir si ledit préposé ou mandataire a été utilisé pour remplir les obligations du transporteur dans le cadre d’un contrat de transport aérien.

[107]  L’Office conclut que les règles tarifaires 18.1(i) et 18.2(b)(i) proposées seraient considérées comme raisonnables si elles étaient déposées auprès de l’Office.

Question 5 : Le délai pour soumettre un avis de réclamation au titre des dépenses résultant d’un retard prescrit dans les règles tarifaires 18.1(ii) et 18.1(iii)(A) proposées est-il nul et sans effet en vertu de l’article 26 de la Convention?

Positions des parties

M. Lukács

[108]  M. Lukács soutient que la règle tarifaire 18.1(ii) proposée exige que les passagers fournissent non seulement un avis de réclamation, mais aussi une preuve à l’appui de la réclamation dans les 72 heures. Il prétend que cette exigence est non seulement sans effet en vertu de l’article 26 de la Convention, mais qu’elle est aussi contraire au bon sens en demandant au passager d’agir dans un si court laps de temps.

[109] M. Lukács soutient que la règle tarifaire 18.1(iii)(A) proposée a le même effet que la règle 55(D)(7), qui a été examinée dans la décision n^o 99-C-A-2011 (Kouznetchik c. American Airlines). M. Lukács fait remarquer que dans cette décision l’Office a estimé que la disposition du tarif en cause contrevenait à la Convention, en ce sens qu’elle avait pour but d’exonérer American Airlines de toute responsabilité si le passager ne déposait pas une réclamation pour retard (du passager) dans un délai prescrit.

[110]  M. Lukács indique que puisque les rédacteurs de la Convention ont choisi de ne pas prescrire un délai pour aviser le transporteur de toute réclamation dans le cas du retard des passagers, la seule limite applicable est celle qui se trouve à l’article 35 de la Convention, qui prévoit un délai de deux ans pour intenter une action.

[111]  Il conclut que, puisque la règle tarifaire 18.1(iii)(A) proposée vise à éteindre le droit des passagers d’obtenir des dommages-intérêts après 72 heures, il s’agit d’une disposition tendant à exonérer Porter de sa responsabilité en vertu de la Convention et que la règle est donc nulle et sans effet en vertu de l’article 26 de la Convention. M. Lukács soutient que les règles tarifaires 18.1(ii) et 18.1(iii)(A) proposées doivent être rejetées, car elles sont déraisonnables.

Analyse et constatations

[112]  M. Lukács fait valoir que l’exigence qui apparaît à la règle tarifaire 18.1(ii) proposée, voulant que les passagers qui souhaitent faire une réclamation au titre des dépenses engagées en raison du retard d’un vol fournissent, dans les 72 heures suivant ce retard, une réclamation écrite, avec le détail des dépenses engagées et les reçus ou documents pertinents à l’appui, est nulle et sans effet en vertu de l’article 26 de la Convention.

[113]  Comme l’a indiqué M. Lukács, la Convention est muette en ce qui a trait aux délais pour déposer une réclamation concernant le retard d’un vol.

[114]  L’article 35 de la Convention prévoit que :

L’action en responsabilité doit être intentée, sous peine de déchéance, dans le délai de deux ans à compter de l’arrivée à destination, ou du jour où l’aéronef aurait dû arriver, ou de l’arrêt du transport.

[115]  L’Office est d’avis qu’en imposant un délai de 72 heures pour le dépôt d’une réclamation, et en rejetant éventuellement, en vertu de la règle tarifaire 18.1(iii)(A) proposée, une réclamation qui ne respecte pas ce délai, la règle tarifaire 18.1(ii) proposée établit un délai qui est incompatible avec ce que prescrit l’article 35 de la Convention. L’Office conclut donc que les règles tarifaires 18.1 (iii)(A) et 18.1 (ii) proposées seraient considérées comme déraisonnables si elles étaient déposées auprès de l’Office.

Question 6 : L’expression « comme il a été déterminé par le transporteur » [traduction] dans les règles tarifaires 18.1 et 18.2 proposées rend-elle ces règles incompatibles avec l’article 19 de la Convention?

Positions des parties

M. Lukács

[116]  Selon M. Lukács, les règles tarifaires 18.1 et 18.2 proposées comportent plusieurs références à la discrétion que Porter prétend avoir pour déterminer l’indemnisation en cas de retard des bagages et des passagers. Il affirme que le transporteur a sans contredit le droit de demander une preuve raisonnable des dommages avant d’indemniser un passager, mais que les règles tarifaires 18.1 et 18.2 proposées vont au-delà de cela et placent le transporteur dans la position d’un juge ou d’un arbitre qui a le droit de déterminer de façon concluante les droits des passagers, et dont la décision commande la déférence (comme le suggère la référence au caractère raisonnable).

[117]  M. Lukács soutient que les règles tarifaires 18.1(iii)(C) et 18.2(d)(iii) visent à soumettre les droits des passagers à la discrétion du transporteur ou du moins donnent l’impression que le transporteur dispose d’une telle discrétion. Il explique que le problème avec ces règles tarifaires proposées est qu’elles n’imposent pas seulement l’obligation au transporteur de payer une indemnisation, mais qu’elles vont plus loin et qu’elles ont pour effet de soustraire le transporteur à son obligation suivant sa propre détermination du sens à donner à « agissant de manière raisonnable » [traduction].

[118]  M. Lukács soutient que rien dans la Convention n’autorise un transporteur à limiter sa responsabilité selon sa propre détermination des dépenses considérées comme raisonnables, et que l’Office ou un tribunal saisi d’une réclamation d’un passager en vertu des règles tarifaires 18.1 et 18.2 proposées devrait considérer le montant du remboursement à payer au passager en se fondant sur le bien-fondé (c.-à-d., la conformité avec la Convention) et non sur le caractère raisonnable (c.-à-d., si le transporteur a agi d’une manière raisonnable dans l’évaluation de la réclamation).

[119] M. Lukács fait remarquer que l’Office s’est penché sur une question semblable dans la décision n^o 249-C-A-2012, dans laquelle l’Office a indiqué ce qui suit :

[150] De plus, bien que WestJet puisse offrir au passager, en cas de retard, dans les circonstances appropriées, l’option de choisir parmi une ou plusieurs réparations, cela ne signifie pas nécessairement que le transporteur satisfait aux exigences de l’article 19. En effet, la règle 15.6 proposée constitue une prédétermination par WestJet que les mesures de rechange offertes par celle-ci sont raisonnables en vertu de l’article 19, et que le fait d’offrir ces mesures exonère WestJet de toute responsabilité en vertu de cet article.

[151] L’Office est d’avis que WestJet prive le passager de ses droits en vertu de la loi par un contrat d’adhésion qu’elle a élaboré et imposé unilatéralement au passager.

[152] La règle tarifaire proposée laisse à WestJet la détermination de ce qui constitue une réparation raisonnable en cas de retard, ce qui peut être approprié pour une détermination axée sur les circonstances en vertu de cette règle tarifaire proposée, mais qui pourrait ne pas l’être aux fins de l’application de l’article 19.

[120]  M. Lukács soutient que les références à la discrétion et à la détermination du transporteur dans les règles tarifaires 18.1 et 18.2 proposées sont des dispositions tendant à exonérer Porter de sa responsabilité en vertu de l’article 19 de la Convention et qu’elles sont donc sans effet en vertu de l’article 26. Il ajoute que ces règles tarifaires proposées pourraient être maintenues en enlevant simplement l’expression « comme il a été déterminé par le transporteur, agissant de manière raisonnable » [traduction].

Analyse et constatations

[121] M. Lukács soutient que l’inclusion de l’expression « comme il a été déterminé par le transporteur » à plusieurs reprises dans les règles tarifaires 18.1 et 18.2 proposées vise à soustraire Porter à son obligation d’offrir une indemnisation selon sa propre détermination, qu’aucune disposition dans la Convention ne permet à un transporteur de limiter sa responsabilité en se fondant sur sa propre détermination des dépenses qui sont considérées comme raisonnables et que dans la décision n^o 249-C-A-2012, l’Office s’est déjà penché sur cette question.

[122] En ce qui a trait aux arguments de M. Lukács concernant l’application de la décision n^o 249-C-A-2012 à la présente affaire, la détermination de l’Office dans cette décision portait sur une disposition du tarif proposée par WestJet qui prévoyait que si un passager acceptait les autres réparations possibles, cette acceptation constituait le règlement intégral et définitif de toutes réclamations par le passager. L’Office a estimé que la disposition du tarif en cause priverait le passager de ses droits en vertu de la loi en raison d’un contrat d’adhésion qu’elle a élaboré et imposé unilatéralement au passager. L’Office est d’avis que les règles tarifaires 18.1 et 18.2 proposées ne sont pas liées à la disposition qui faisait l’objet de la décision n^o 249-C-A-2012, et que la détermination faite par l’Office dans cette décision relativement à cette disposition n’est pas pertinente en l’espèce.

[123]  En ce qui a trait à l’affirmation de M. Lukács voulant que l’utilisation de l’expression « comme il a été déterminé par le transporteur » soustrait Porter à l’obligation d’indemniser un passager en se fondant sur sa propre détermination, l’Office n’est pas d’accord avec cette affirmation. À cet égard, il est entendu que lorsqu’il reçoit une réclamation au titre d’indemnisation, le transporteur lui-même doit d’abord déterminer si la réclamation est légitime, et notamment si le transporteur est en fait responsable en vertu de la Convention, par exemple en vertu des articles 19 et 20. Le traitement de cette réclamation par le transporteur fait ensuite l’objet d’une plainte, par exemple, auprès de l’Office, qui doit alors déterminer si le transporteur a agi conformément à son tarif et à la Convention. Par conséquent, l’Office n’accepte pas l’affirmation de M. Lukács voulant que l’inclusion de l’expression « comme il a été déterminé par le transporteur » permette à Porter de se soustraire à sa responsabilité pour le retard d’un vol ou dans la livraison des bagages.

[124]  L’Office conclut que l’expression « comme il a été déterminé par le transporteur » dans les règles tarifaires 18.1 et 18.2 proposées serait considérée comme raisonnable si les règles étaient déposées auprès de l’Office.

Question 7 : Le terme « dépenses » dans les règles tarifaires 18.1 et 18.2 proposées rend-il ces règles incompatibles avec l’article 19 de la Convention?

Positions des parties

Porter

[125] Porter fait valoir que, conformément à la décision n^o 291-C-A-2011, la règle tarifaire 18.1 proposée énonce clairement que Porter a la responsabilité de rembourser les passagers dans les circonstances qui y sont énoncées. Porter soutient que rien ne laisse entendre que la responsabilité ne s’appliquera que dans des circonstances exceptionnelles et que, conformément à l’article 19 de la Convention, les circonstances où la responsabilité ne s’applique pas sont expressément énoncées à titre d’exception (règle tarifaire 18.1(i)) proposée. Porter fait remarquer que la règle tarifaire 18.1 proposée vise à établir, en termes clairs et compréhensibles, la démarche que doivent suivre les passagers pour faire une demande de remboursement (règles tarifaires 18.1(ii-iii) proposées).

[126] Porter soutient que dans les décisions n^os 291-C-A-2011 et 418-C-A-2011, l’Office a expressément reconnu que le transporteur peut, dans les dispositions tarifaires portant sur les réclamations en cas de retard, ajouter des dispositions portant sur des questions comme les délais, les obligations d’avis et la nécessité de fournir des documents justificatifs. Porter affirme que le processus prescrit en matière de réclamations découlant du retard d’un vol est raisonnable.

[127]  Porter fait remarquer que, dans la règle tarifaire 18.1 proposée, elle ne prévoit aucune discrétion pour rejeter des réclamations en se fondant sur d’autres paramètres que ceux de la Convention, comme ils sont appliqués par l’Office, et que sous réserve que les passagers suivent le processus raisonnable décrit dans la règle tarifaire 18.1 proposée, le caractère raisonnable des dépenses réclamées prévaudra.

[128]  Porter fait également valoir que le dernier paragraphe de la règle tarifaire 18.1 proposée fait en sorte que les passagers seront avisés que Porter peut offrir une indemnisation, comme des bons de repas ou d’hébergement à l’hôtel dans certains cas, à sa discrétion. Porter soutient que rien dans la règle tarifaire 18.1 proposée (ou dans l’ensemble de la règle tarifaire 18 proposée) ne vise à empêcher ou à limiter les autres recours que les passagers peuvent avoir contre Porter en droit ou en équité.

M. Lukács

[129]  M. Lukács soutient que l’article 19 de la Convention impose une responsabilité stricte au transporteur en cas de retard, non seulement pour les dépenses courantes qui ont été engagées en raison du retard, comme le montre la jurisprudence, mais aussi pour une gamme de dommages plus large. Il fait remarquer que bien que le débat se poursuive au Canada concernant la gamme et le type de dommages pouvant donner droit à indemnisation en vertu de l’article 19 de la Convention, la jurisprudence d’autres ressorts accrédite l’idée que les « dommages » ne se limitent pas aux dépenses courantes engagées, mais peuvent aussi comprendre d’autres types de dommages.

[130]  M. Lukács fait valoir que bien que la question de savoir si les dommages psychologiques peuvent donner droit à indemnisation en vertu de l’article 19 ne soit pas réglée au Canada, il est clair que la majorité des pays du monde interprètent la Convention d’une manière qui autorise de tels dommages-intérêts en vertu de l’article 19.

[131]  M. Lukács indique que les règles tarifaires 18.1 et 18.2 proposées font référence seulement au remboursement des « dépenses » et ne tiennent aucunement compte de l’abondante jurisprudence où des dommages-intérêts ont été accordés pour la perte de revenus, pour la perte d’une partie d’une croisière et pour inconvénients. Il soutient qu’en se rapportant seulement aux « dépenses », les règles tarifaires 18.1 et 18.2 proposées visent à exonérer Porter de sa responsabilité pour tous autres types de dommages dans le cas d’un retard des bagages et des passagers.

[132]  M. Lukács soutient que bien que Porter puisse privilégier une interprétation particulière de l’article 19 de la Convention, elle ne peut imposer contractuellement une interprétation particulière à ses passagers et que le pouvoir d’interpréter l’article 19 est réservé à la cour ou au tribunal saisi de l’affaire.

[133]  Il conclut qu’en faisant état seulement des « dépenses », les règles tarifaires 18.1 et 18.2 proposées sont trompeuses en ce qui a trait aux obligations de Porter en vertu de la Convention et ces règles tendent à exonérer Porter de sa responsabilité en vertu de l’article 19.

[134] M. Lukács soutient que la référence aux « dépenses » dans les règles tarifaires 18.1 et 18.2 proposées par Porter est différente des dispositions de WestJet examinées par l’Office dans la décision n^o 249-C-A-2012, parce que WestJet a utilisé l’expression plus permissive « notamment toutes dépenses » [traduction] dans les dispositions de son tarif.

[135]  M. Lukács fait donc valoir que toutes références aux « dépenses » dans la règle tarifaire18 proposée doivent être rejetées et remplacées par un libellé qui reflète la vaste portée du terme « dommages » au sens de l’article 19 de la Convention.

Analyse et constatations

[136]  M. Lukács affirme que les règles tarifaires 18.1 et 18.2 proposées prévoient seulement le remboursement des « dépenses » et ne tiennent aucunement compte de l’abondante jurisprudence où des dommages-intérêts ont été accordés pour la perte de revenus, pour la perte d’une partie d’une croisière et pour inconvénients. Il soutient qu’en référant seulement aux « dépenses », les règles tarifaires 18.1 et 18.2 proposées visent à exonérer Porter de sa responsabilité pour d’autres types de dommages résultant du retard d’un vol et dans la livraison des bagages.

[137]  L’Office est d’avis que l’utilisation du terme « dépenses » dans les règles tarifaires proposées est appropriée à l’article 19 de la Convention. L’Office n’est pas d’accord avec l’affirmation de M. Lukács voulant que l’utilisation du terme « dépenses » dans les règles tarifaires proposées puisse tendre à restreindre la responsabilité de Porter d’une manière incompatible avec la Convention.

[138]  L’Office est d’avis qu’en définitive, il incombe à l’Office ou aux tribunaux de déterminer si un transporteur aérien a indemnisé les passagers touchés par le retard d’un vol ou dans la livraison des bagages d’une manière qui est conforme à l’article 19 de la Convention. L’Office conclut donc que si le terme « dépenses » était utilisé dans les règles tarifaires 18.1 et 18.2 proposées, ces règles seraient considérées comme raisonnables si elles étaient déposées auprès de l’Office.

Question 8 : Les règles tarifaires 18.2(b)(iii), 18.2(b)(iv) et 18.2(d)(i) proposées sont-elles libellées d’une manière qui est incompatible avec l’article 31 de la Convention?

Positions des parties

Porter

[139] Porter fait remarquer que la règle tarifaire 18.2(b) proposée prévoit catégoriquement que même si la livraison simultanée des bagages n’est pas garantie, Porter sera responsable du retard dans le transport des bagages, sauf dans les circonstances précisées. Porter soutient que tout comme pour la règle tarifaire 18.1(i) proposée, cette structure est conforme à la décision n^o LET-C-A-29-2011, en ce qui a trait au degré de clarté requis dans de telles dispositions. Porter ajoute que la règle tarifaire 18.2(b) proposée reproduit l’exonération de responsabilité contenue à l’article 19 de la Convention et établit un processus raisonnable suivant lequel les passagers peuvent soumettre à Porter une demande d’indemnisation.

[140] En ce qui a trait à la règle tarifaire18.2(c) proposée, Porter fait remarquer que dans la décision n^o 418-C-A-2011, l’Office a déjà conclu que des dispositions semblables, notamment en ce qui a trait à la clarté, aux limites de responsabilité et à l’exigence d’une preuve de la valeur, étaient raisonnables.

[141]  Porter indique que tout comme pour la règle tarifaire 18.1 proposée, la règle tarifaire 18.2 proposée permet à Porter de refuser des réclamations admissibles seulement si le passager n’a pas suivi le processus raisonnable établi ou si les dépenses réclamées ne sont pas raisonnables.

[142]  Porter soutient que rien dans la règle tarifaire 18.2 proposée n’a pour but d’empêcher toutes autres réclamations que le passager pourrait avoir contre Porter relativement à la livraison tardive des bagages.

M. Lukács

[143] M. Lukács affirme que les règles tarifaires 18.2(b)(iii) et 18.2(d)(i) proposées sont identiques, tant sur le plan du contenu que de l’effet, aux règles 55(D)(4) et 55(D)(7) que l’Office a rejetées dans la décision n^o 99-C-A-2011.

[144]  Il soutient que la règle tarifaire 18.2(b)(iii) proposée a pour but de réduire le délai pour déposer des réclamations pour le retard des bagages et que la règle tarifaire 18.2(d)(i) proposée a pour but d’éteindre le droit des passagers, ce qui va à l’encontre des articles 31(2) et 31(4) de la Convention.

[145]  M. Lukács fait valoir que la règle tarifaire 18.2(b)(iv) proposée a pour but de prescrire un format précis d’avis de plainte, même si l’article 31(3) de la Convention exige seulement un avis par écrit, qui peut prendre la forme d’une lettre recommandée, d’une télécopie ou d’un courriel. Il conclut que la règle tarifaire 18.2(b)(iv) proposée tend à limiter la responsabilité de Porter, car elle soustrait Porter à son obligation de verser une indemnisation si le passager fournit un avis écrit dans le délai prescrit, mais sous une autre forme que celle prescrite par Porter.

[146]  M. Lukács soutient aussi que l’expression « dans la forme prescrite par le transporteur » [traduction] est vague et n’est pas claire au sens du RTA.

[147]  Il indique aussi que dans la règle tarifaire 18.2(b)(iii) proposée, l’expression « dans les quatre heures suivant la fin du vol » [traduction] doit être remplacée par « dans les 21 jours suivant la date où le bagage a été rendu au passager ».

Analyse et constatations

[148]  M. Lukács soutient que la règle tarifaire 18.2(b)(iii) proposée établit un délai pour signaler le retard des bagages, ce qui est incompatible avec l’article 31(2) de la Convention, et que la règle tarifaire 18.2(b)(iv) proposée, qui exige qu’un rapport écrit concernant les bagages retardés soit soumis dans la forme prescrite par Porter, est incompatible avec l’article 31(3) de la Convention.

[149]  Comme l’a indiqué M. Lukács, l’article 31(2) de la Convention prévoit, en ce qui a trait au retard dans la livraison des bagages, que « la protestation devra être faite au plus tard dans les vingt et un jours à dater du jour où le bagage ou la marchandise auront été mis à sa disposition ». L’Office conclut que la règle tarifaire 18.2(b)(iii) proposée par Porter est incompatible avec l’article 31(2) de la Convention, car cette règle tarifaire proposée prévoit une plus courte période que ce qui est prévu dans la Convention. La règle tarifaire proposée serait par conséquent considérée comme déraisonnable si elle était déposée auprès de l’Office.

[150]  En ce qui a trait à la règle tarifaire 18.2(b)(iv) proposée, l’article 31(3) de la Convention prévoit que « Toute protestation doit être faite par réserve écrite et remise ou expédiée dans le délai prévu pour cette protestation ». Cet article ne confère pas à un transporteur le droit de déterminer sous quelle forme la plainte doit être faite, à défaut de quoi celle-ci pourrait être rejetée. Comme l’a fait valoir M. Lukács, la plainte peut être déposée sous la forme d’une lettre recommandée, d’une télécopie ou d’un courriel. L’Office conclut qu’en restreignant la forme de la plainte, la règle tarifaire 18.2(b)(iv) proposée est incompatible avec l’article 31(3) de la Convention, et que la règle tarifaire proposée serait considérée comme déraisonnable si elle était déposée auprès de l’Office.

Question 9 : La règle tarifaire 18.2(c)(i) proposée est-elle libellée d’une manière qui est incompatible avec l’article 22 de la Convention?

Positions des parties

M. Lukács

[151]  Mr. Lukács affirme que la règle tarifaire 18.2(c)(i) proposée a pour effet de limiter la responsabilité de Porter en cas de retard de bagages enregistrés à aucune responsabilité pendant les 24 premières heures du retard, à 25 $ pour un retard de 24 à 48 heures et jusqu’à concurrence de 125 $ pour un retard de 5 à 21 jours.

[152] Il fait remarquer que dans la décision n^o 107-C-A-2007 (Dandoy c. Corsair) l’Office a rejeté une politique de Corsair qui limitait sa responsabilité en cas de retard à 24 EUR par jour, pour un maximum de sept jours :

[22] L’Office note que Corsair a indiqué que sa limite de responsabilité en cas de retard est de 24 EUR par valise par jour de retard, pour une durée maximale de sept jours, et que cette limite s’applique seulement à l’achat d’articles de remplacement de première nécessité. L’Office note aussi que Corsair a fait valoir qu’en vertu de la Convention de Montréal, un transporteur peut indemniser un passager entre 0 et 1 000 DTS.

[23] Après avoir examiné le tarif de Corsair, l’Office constate que les arguments de Corsair portant sur la limite de sa responsabilité ne trouvent aucun fondement dans son tarif. Au contraire, le tarif de Corsair incorpore par renvoi les dispositions de la Convention de Montréal qui prévoient que le transporteur est responsable des dommages résultant d’un retard dans le transport aérien de bagages jusqu’à concurrence de 1 000 DTS par passager. L’Office note que la Convention de Montréal ne prévoit ni une limite de 24 EUR par jour pour un bagage en retard ni une restriction obligeant un passager à ne se procurer que des articles de « première nécessité ».

[153] M. Lukács indique que dans la décision n^o 328-C-A-2007 (Balakrishnan c. Aeroflot) l’Office a aussi rejeté une tentative d’Aeroflot de réduire le montant de l’indemnisation payable à un passager relativement au retard de certains articles :

[28] L’Office est d’avis que les articles 19, 22(2) et 26 de la Convention de Montréal n’appuient pas la position d’Aeroflot. Ces articles indiquent que le transporteur est responsable des torts causés en raison de la livraison tardive des bagages jusqu’à concurrence de 1 000 droits de tirage spéciaux pour chaque passager, et que le transporteur ne peut fixer une limite de responsabilité inférieure à ce dont dispose la Convention de Montréal. Par conséquent, l’Office est d’avis que selon la Convention de Montréal, Aeroflot est entièrement responsable des torts subis par la famille Balakrishnan et qu’elle ne peut déroger à cette responsabilité en tentant de la réduire en offrant un dédommagement moindre.

[154]  M. Lukács fait valoir qu’il y a une très bonne raison pourquoi les rédacteurs ont décidé de ne pas inclure une disposition « par jour » dans la Convention, car les passagers engagent souvent la majeure partie de leurs dépenses dans les 24 à 48 premières heures de retard dans la livraison des bagages.

[155]  Il soutient que la disposition en cause a tendance à établir pour la responsabilité de Porter une limite inférieure à ce que prévoit l’article  22(2) de la Convention et que le libellé de la règle tarifaire 18.2(c) proposée est incompatible avec l’article 22(5), qui élimine la limite de responsabilité dans le cas d’une inconduite volontaire.

[156]  M. Lukács conclut que la règle tarifaire 18.2(c)(i) proposée doit être rejetée et remplacée par des dispositions qui reflètent les obligations de Porter en vertu de la Convention.

Analyse et constatations

[157]  M. Lukács soutient que la règle tarifaire 18.2(c)(i) proposée établit une limite de responsabilité inférieure à ce que prévoit l’article 22(2) de la Convention et que la règle tarifaire 18.2(c)(iv) proposée, qui établit la limite de responsabilité maximale de Porter, ne reflète pas l’article 22(5) de la Convention, qui élimine la limite de responsabilité dans le cas d’une inconduite volontaire.

[158]  L’Office est d’accord avec les arguments de M. Lukács concernant la règle tarifaire 18.2(c)(i) proposée et conclut que la règle tarifaire proposée est incompatible avec les articles 22(2) et 22(5) de la Convention et qu’elle serait considérée comme déraisonnable si elle était déposée auprès de l’Office.

SOMMAIRE DES CONCLUSIONS

[159]  À la lumière de ce qui précède, l’Office conclut ce qui suit :

[160]  En ce qui a trait aux règles tarifaires actuelles de Porter :

Question 1 :

L’Office a conclu que les règles tarifaires 18(a) et 18(c) actuelles et la partie de la règle tarifaire 18(c) actuelle qui prévoit que les horaires peuvent être modifiés sans préavis sont raisonnables.

L’Office a conclu que la partie de la règle 18(c) qui dégage le transporteur de toute responsabilité dans le cas d’un vol de correspondance raté ou du non-respect de l’horaire d’un vol, ou de changements d’horaire d’un vol, est déraisonnable.

Question 2 :

L’Office a conclu que la règle tarifaire 18(d) actuelle est raisonnable.

Question 3 :

L’Office a conclu que la règle tarifaire 18(e) actuelle n’est pas claire.

Question 4 :

L’Office a conclu que la règle tarifaire 18(e) actuelle est déraisonnable.

Question 5 :

L’Office a conclu que la règle tarifaire 18(b) actuelle conserve son sens malgré le rejet de certaines dispositions figurant à la règle tarifaire 18 actuelle.

[161]  En ce qui a trait aux règles tarifaires proposées de Porter :

Question 1 :

L’Office a déterminé que la règle tarifaire 18(a) proposée serait considérée comme raisonnable si elle était déposée auprès de l’Office.

Question 2 :

L’Office a conclu que l’absence de dispositions similaires dans les règles tarifaires actuelles de Porter rendrait la règle tarifaire 18(a) proposée déraisonnable si elle était déposée auprès de l’Office.

Question 3 :

L’Office a conclu que la règle 18(c) proposée est incompatible avec l’article 19 de la Convention et serait jugée comme déraisonnable si elle était déposée auprès de l’Office.

Question 4 :

L’Office a conclu que les règles tarifaires 18.1(i) et 18.2(b)(i) proposées seraient considérées comme raisonnables si elles étaient déposées auprès de l’Office.

Question 5 :

L’Office a conclu que les règles tarifaires 18.1 (ii) et 18.1 (iii)(A) proposées seraient considérées comme déraisonnables si elles étaient déposées auprès de l’Office.

Question 6 :

L’Office a conclu que l’expression « comme il a été déterminé par le transporteur » dans les règles tarifaires 18.1 et 18.2 proposées serait considérée comme raisonnable si les règles étaient déposées auprès de l’Office.

Question 7 :

L’Office a conclu que si le terme « dépenses » était utilisé dans les règles tarifaires 18.1 et 18.2 proposées, ces règles seraient considérées comme raisonnables si elles étaient déposées auprès de l’Office.

Question 8 :

L’Office a conclu que les règles tarifaires 18.2(b)(iii), 18.2(b)(iv) et 18.2(d)(i) proposées seraient considérées comme déraisonnables si elles étaient déposées auprès de l’Office.

Question 9 :

L’Office a conclu que la règle tarifaire 18.2(c)(i) proposée serait considérée comme déraisonnable si elle était déposée auprès de l’Office.

ORDONNANCE

[162]  L’Office, en vertu de l’article 113 du RTA, rejette les règles suivantes du tarif actuel de Porter :

• La partie de la règle tarifaire 18(c) qui dégage le transporteur de toute responsabilité dans le cas d’un vol de correspondance raté ou du non-respect de l’horaire d’un vol, ou de changements d’horaire d’un vol.
• La règle tarifaire 18(e).

[163]  L’Office enjoint à Porter, dans les 20 jours de la date de la présente décision, de modifier son tarif pour se conformer à cette ordonnance et aux conclusions de l’Office énoncées dans la décision.

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ANNEXE À LA DÉCISION N^o 16-C-A-2013

Règles tarifaires actuelles

Règle 18. Responsabilité à l’égard des horaires et des opérations

1. Le transporteur s’efforcera de transporter le passager et ses bagages dans des délais raisonnables, mais les heures indiquées à l’horaire ou ailleurs ne sont nullement garanties et ne font pas partie du présent contrat.
2. Les arrêts convenus sont les endroits indiqués à l’horaire du transporteur comme étant les arrêts prévus sur l’itinéraire. Le transporteur peut, sans préavis, remplacer le transporteur ou l’aéronef et, au besoin, modifier les arrêts indiqués à l’horaire ou les supprimer.
3. Les horaires peuvent être modifiés sans préavis. Le transporteur n’assume aucune responsabilité en ce qui a trait aux vols de correspondance ratés ou au non respect de l’horaire d’un vol, ni aux changements à l’horaire. Le transporteur n’est en aucun cas responsable des dommages particuliers, éventuels ou résultant d’une de ces circonstances (y compris le transport des bagages), qu’il ait été ou non au courant que de tels dommages pourraient survenir.
4. Sans limiter le caractère général des dispositions qui précèdent, le transporteur ne peut garantir que les bagages du passager seront transportés sur le même vol s’il estime qu’il n’y a pas suffisamment d’espace libre pour cela à bord de l’appareil.
5. Sous réserve de la Convention de Varsovie ou de la Convention de Montréal, selon le cas, le transporteur n’accordera pas de remboursement aux passagers pour les dépenses encourues en raison du retard ou de l’annulation d’un vol.

Règles tarifaires proposées

Règle 18. Responsabilité à l’égard des horaires et des opérations

1. Le transporteur s’efforcera de transporter le passager et ses bagages dans les délais raisonnables, mais les heures indiquées sur l’horaire ou ailleurs ne sont nullement  garanties.Les horaires peuvent être modifiés sans préavis.
2. Les arrêts convenus sont les endroits indiqués à l’horaire du transporteur comme étant les arrêts prévus sur l’itinéraire. Le transporteur peut, sans préavis, remplacer le transporteur ou l’aéronef et, au besoin, modifier les arrêts indiqués à l’horaire ou les supprimer.
3. Nonobstant ce qui précède, les passagers auront droit à une indemnisation ou à d’autres recours pour les retards, y compris les retards dans la livraison des bagages, dans certaines circonstances précisées ci-après.

18.1 Dépenses engagées par les passagers à la suite de retards

Les passagers auront droit à un remboursement de la part du transporteur pour les dépenses raisonnables qu’ils auront engagées à la suite d’un retard,sous réserve des conditions suivantes :

1. Le transporteur n’est pas responsable des dommages, des coûts, des pertes ou des dépenses causés par un retard lorsque lui et ses employés et mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement s’imposer pour éviter les dommages ou lorsqu’il était impossible au transporteur et à ses employés ou mandataires de les prendre.
2. Tout passager qui demande le remboursement des dépenses occasionnées par un retard doit, dans les 72 heures de l’arrivée du vol retardé, produire au transporteur a) une réclamation écrite, b) les détails des dépenses pour lesquelles le remboursement est demandé et c) les reçus ou autres documents établissant, à la satisfaction raisonnable du transporteur, que les dépenses ont bel et bien été engagées.
3. Le transporteur peut refuser, en tout ou en partie, une demande de remboursement si :
   
   1. le passager n’a pas signifié sa demande de remboursement dans le délai prévu à la règle 18.1(ii) ci-dessus;
   2. le passager a omis ou refusé de fournir une preuve ou des détails établissant, à la satisfaction raisonnable du transporteur, que les dépenses pour lesquelles un remboursement est demandé ont été engagées par le passager et ont résulté d’un retard à l’égard duquel un dédommagement est prévu en vertu de la règle 18;
   3. la totalité ou une partie des dépenses pour lesquelles un remboursement est demandé n’est pas raisonnable ou n’a pas été occasionnée par le retard, selon ce que détermine raisonnablement le transporteur.

Dans toute situation, le transporteur peut, à sa discrétion exclusive, émettre des bons de repas ou des bons de voyage aux passagers touchés par un retard.

18.2 Retard des bagages

1. Le transporteur ne peut garantir que les bagages du passager seront transportés à bord du même du vol, faute d’espace selon l’appréciation du transporteur.
2. Nonobstant ce qui précède, les passagers dont les bagages n’ont pas été transportés à bord du même vol qu’eux auront droit à une ou plusieurs réparations prévues à la règle 18.2c) ci-dessous, telles qu’elles sont précisées,sous réserve des conditions suivantes :
   
   1. Le transporteur n’assumera aucune responsabilité à l’égard des éventuels dommages, coûts, pertes ou dépenses occasionnés par un retard dans la livraison des bagages lorsque le transporteur et ses employés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement s’imposer pour éviter les dommages ou lorsqu’il leur était impossible de les prendre.
   2. Le passager doit s’être conformé aux exigences d’enregistrement des bagages énoncées à la règle 21 du présent tarif.
   3. Le passager doit signaler le bagage retardé au transporteur dans les quatre heures suivant l’arrivée du vol.
   4. Le passager doit produire un rapport écrit à l’égard du bagage retardé en remplissant à cette fin le formulaire prescrit par le transporteur.
3. Lorsque les conditions énoncées à la règle 18.2b) ci-dessus ont été remplies, et sous réserve des dispositions de la règle 18.2d) ci-dessous, le transporteur :
   
   1. une fois écoulé le délai initial de 24 heures suivant l’arrivée du vol, autorisera un remboursement des dépenses accessoires de 25 $CAN par jour, pour un maximum de cinq jours, sur production, par le passager, des reçus ou autres documents établissant, à la satisfaction raisonnable du transporteur, que les dépenses ont été engagées et qu’elles ont découlé du retard des bagages;
   2. communiquera avec le passager lorsque les bagages de ce dernier auront été repérés;
   3. livrera les bagages repérés au domicile ou à l’hôtel du passager;
   4. après un délai de 21 jours, offrira un règlement respectant les règles suivantes :
      
      1. si aucune valeur n’est déclarée en vertu de la règle 11c), le règlement correspondra à la valeur du bagage retardé ou à 1 131 DTS (la « responsabilité minimale du transporteur », qui est l’équivalent approximatif de 1 800 $CAN), selon le moindre des deux montants;
      2. si la valeur est déclarée suivant la règle 11c), le règlement portera sur la valeur du bagage retardé ou sur la somme déclarée (en vertu de la règle 11c)), jusqu’à un règlement maximal de 3 000 $, selon le moindre des deux montants.
   5. pour ce qui est de tout règlement aux termes de la règle (vi) ci-dessus, le passager devra fournir une preuve de la valeur du bagage retardé établissant cette valeur à la satisfaction raisonnable du transporteur.
4. Le transporteur peut refuser, en tout ou en partie, une demande de remboursement liée à un bagage retardé si :
   
   1. le passager a omis de donner avis de sa demande de remboursement dans le délai énoncé à la règle 8c)(ii) ci-dessus;
   2. le passager a omis ou refusé de fournir une preuve ou des détails établissant, à la satisfaction raisonnable du transporteur, que les dépenses pour lesquelles un remboursement est demandé ont été engagées par le passager et qu’elles ont résulté d’un retard pour lequel une indemnité est prévue à la présente règle 18; ou
   3. les dépenses pour lesquelles un remboursement intégral ou partiel est demandé ne sont pas raisonnables ou n’ont pas été occasionnées par le retard, de l’avis raisonnable du transporteur.

Règlement sur les transports aériens, DORS/88-58, modifié

111. (1) Les taxes et les conditions de transport établies par le transporteur aérien, y compris le transport à titre gratuit ou à taux réduit, doivent être justes et raisonnables et doivent, dans des circonstances et des conditions sensiblement analogues, être imposées uniformément pour tout le trafic du même genre.

113.1 Si un transporteur aérien n’applique pas les prix, taux, frais ou conditions de transport applicables au service international qu’il offre et figurant à son tarif, l’Office peut lui enjoindre :

1. de prendre les mesures correctives qu’il estime indiquées;
2. de verser des indemnités à quiconque pour toutes dépenses qu’il a supportées en raison de la non-application de ces prix, taux, frais ou conditions de transport.

122. Les tarifs doivent contenir :

1. les conditions générales régissant le tarif, énoncées en des termes qui expliquent clairement leur application aux taxes énumérées;
2. les taxes ainsi que les noms des points en provenance et à destination desquels ou entre lesquels elles s’appliquent, le tout étant disposé d’une manière simple et méthodique et les marchandises étant indiquées clairement dans le cas des taxes spécifiques;
3. les conditions de transport, dans lesquelles est énoncée clairement la politique du transporteur aérien concernant au moins les éléments suivants :
   
   1. le transport des personnes ayant une déficience,
   2. l’admission des enfants,
   3. les indemnités pour refus d’embarquement à cause de sur réservation,
   4. le réacheminement des passagers,
   5. l’inexécution du service et le non-respect de l’horaire,
   6. le remboursement des services achetés mais non utilisés, intégralement ou partiellement, par suite de la décision du client de ne pas poursuivre son trajet ou de son incapacité à le faire, ou encore de l’inaptitude du transporteur aérien à fournir le service pour une raison quelconque,
   7. la réservation, l’annulation, la confirmation, la validité et la perte des billets,
   8. le refus de transporter des passagers ou des marchandises,
   9. la méthode de calcul des frais non précisés dans le tarif,
   10. les limites de responsabilité à l’égard des passagers et des marchandises,
   11. les exclusions de responsabilité à l’égard des passagers et des marchandises,
   12. la marche à suivre ainsi que les délais fixés pour les réclamations.

La Convention de Montréal

Article 19 – Retard

Le transporteur est responsable du dommage résultant d’un retard dans le transport aérien de passagers, de bagages ou de marchandises. Cependant, le transporteur n’est pas responsable du dommage causé par un retard s’il prouve que lui, ses préposés et mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement s’imposer pour éviter le dommage, ou qu’il leur était impossible de les prendre.

Article 22 - Limites de responsabilité relatives aux retards, aux bagages et aux marchandises

1. En cas de dommage subi par des passagers résultant d’un retard, aux termes de l’article 19, la responsabilité du transporteur est limitée à la somme de 4 150 droits de tirage spéciaux par passager.
2. Dans le transport de bagages, la responsabilité du transporteur en cas de destruction, perte, avarie ou retard est limitée à la somme de 1 000 droits de tirage spéciaux par passager, sauf déclaration spéciale d’intérêt à la livraison faite par le passager au moment de la remise des bagages enregistrés au transporteur et moyennant le paiement éventuel d’une somme supplémentaire. Dans ce cas, le transporteur sera tenu de payer jusqu’à concurrence de la somme déclarée, à moins qu’il prouve qu’elle est supérieure à l’intérêt réel du passager à la livraison.
3. Dans le transport de marchandises, la responsabilité du transporteur, en cas de destruction, de perte, d’avarie ou de retard, est limitée à la somme de 17 droits de tirage spéciaux par kilogramme, sauf déclaration spéciale d’intérêt à la livraison faite par l’expéditeur au moment de la remise du colis au transporteur et moyennant le paiement d’une somme supplémentaire éventuelle. Dans ce cas, le transporteur sera tenu de payer jusqu’à concurrence de la somme déclarée, à moins qu’il prouve qu’elle est supérieure à l’intérêt réel de l’expéditeur à la livraison.
4. En cas de destruction, de perte, d’avarie ou de retard d’une partie des marchandises, ou de tout objet qui y est contenu, seul le poids total du ou des colis dont il s’agit est pris en considération pour déterminer la limite de responsabilité du transporteur. Toutefois, lorsque la destruction, la perte, l’avarie ou le retard d’une partie des marchandises, ou d’un objet qui y est contenu, affecte la valeur d’autres colis couverts par la même lettre de transport aérien ou par le même récépissé ou, en l’absence de ces documents, par les mêmes indications consignées par les autres moyens visés à l’article 4, paragraphe 2, le poids total de ces colis doit être pris en considération pour déterminer la limite de responsabilité.
5. Les dispositions des paragraphes 1 et 2 du présent article ne s’appliquent pas s’il est prouvé que le dommage résulte d’un acte ou d’une omission du transporteur, de ses préposés ou de ses mandataires, fait soit avec l’intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu’un dommage en résultera probablement, pour autant que, dans le cas d’un acte ou d’une omission de préposés ou de mandataires, la preuve soit également apportée que ceux-ci ont agi dans l’exercice de leurs fonctions
6. Les limites fixées par l’article 21 et par le présent article n’ont pas pour effet d’enlever au tribunal la faculté d’allouer en outre, conformément à sa loi, une somme correspondant à tout ou partie des dépens et autres frais de procès exposés par le demandeur, intérêts compris. La disposition précédente ne s’applique pas lorsque le montant de l’indemnité allouée, non compris les dépens et autres frais de procès, ne dépasse pas la somme que le transporteur a offerte par écrit au demandeur dans un délai de six mois à dater du fait qui a causé le dommage ou avant l’introduction de l’instance si celle-ci est postérieure à ce délai.

Article 26 - Nullité des dispositions contractuelles

Toute clause tendant à exonérer le transporteur de sa responsabilité ou à établir une limite inférieure à celle qui est fixée dans la présente convention est nulle et de nul effet, mais la nullité de cette clause n’entraîne pas la nullité du contrat qui reste soumis aux dispositions de la présente convention.

Article 31 - Délais de protestation

1. La réception des bagages enregistrés et des marchandises sans protestation par le destinataire constituera présomption, sauf preuve du contraire, que les bagages et marchandises ont été livrés en bon état et conformément au titre de transport ou aux indications consignées par les autres moyens visés à l’article 3, paragraphe 2, et à l’article 4, paragraphe 2.
2. En cas d’avarie, le destinataire doit adresser au transporteur une protestation immédiatement après la découverte de l’avarie et, au plus tard, dans un délai de sept jours pour les bagages enregistrés et de quatorze jours pour les marchandises à dater de leur réception. En cas de retard, la protestation devra être faite au plus tard dans les vingt et un jours à dater du jour où le bagage ou la marchandise auront été mis à sa disposition.
3. Toute protestation doit être faite par réserve écrite et remise ou expédiée dans le délai prévu pour cette protestation.
4. À défaut de protestation dans les délais prévus, toutes actions contre le transporteur sont irrecevables, sauf le cas de fraude de celui-ci.

Article 35 - Délai de recours

1. L’action en responsabilité doit être intentée, sous peine de déchéance, dans le délai de deux ans à compter de l’arrivée à destination, ou du jour où l’aéronef aurait dû arriver, ou de l’arrêt du transport.
2. Le mode du calcul du délai est déterminé par la loi du tribunal saisi.