Document de travail sur la méthode visant à déterminer l’investissement ferroviaire net et la structure du capital en vue du calcul du coût du capital

Introduction

Dans le cadre de son mandat qui consiste à soutenir l’efficacité du réseau de transport national, l’Office des transports du Canada (OTC) calcule les taux réglementés du coût du capital. Le coût ainsi obtenu lui permettra de rendre diverses déterminations en matière ferroviaire – notamment en ce qui concerne l’interconnexion réglementée et le revenu admissible maximal (RAM).

L’OTC tient présentement des consultations publiques sur deux éléments des taux réglementés du coût du capital :

1. investissement ferroviaire net;
2. structure du capital.

Selon les données reçues, l’OTC pourrait proposer des changements à la méthode qu’il utilise pour calculer le coût du capital.

Notre comptons ainsi veiller à ce que la méthode que nous utilisons pour calculer le coût du capital soit rigoureuse, transparente et équitable pour les usagers du réseau ferroviaire, notamment les expéditeurs et les compagnies de chemin de fer. Grâce à cette méthode, le traitement des compagnies de chemin de fer devrait être uniforme. Au cours des dernières années, l’OTC a observé des différences dans l’établissement, par les compagnies de chemin de fer, des rapports sur certains éléments du coût du capital. En conséquence, dans ses décisions no LET-R-29-2020 et LET-R-30-2020, l’OTC a appliqué une méthode provisoire sur certains de ces éléments afin de mieux aligner les approches. Par cette consultation, nous voulons connaître différents points de vue afin d’établir une solution durable.

N’importe quels changements que l’OTC apporte à la méthode de calcul du coût du capital en conséquence de ces consultations pourraient donner lieu à une différence modeste dans les déterminations en matière ferroviaire, par exemple pour calculer le RAM et le coût de l’interconnexion réglementée.

Ces consultations font suite à une gamme d’initiatives prises par l’OTC dans les dernières années en vue de moderniser l’encadrement du transport ferroviaire. Récemment, l’OTC a mis à jour divers règlements en matière ferroviaire (juillet 2019); a revu en profondeur la méthode de calcul du coût des actions ordinaires, laquelle a donné lieu à la détermination no R-2019-229 en décembre 2019; a mené des consultations sur les prix de l’interconnexion réglementée, grâce auxquelles l’OTC a rendu la détermination de 2020 sur l’interconnexion; et il a récemment entrepris des consultations entourant le règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire.

Contexte

Coût du capital – quand et pourquoi

Le coût du capital est une estimation du rendement global sur l’investissement net que les porteurs de titres de créance et les actionnaires exigent afin que les coûts des capitaux empruntés puissent être acquittés et que le rendement des capitaux propres investis par les investisseurs soit à la hauteur des risques assumés pendant la période considérée.

L’OTC calcule chaque année le taux unique relativement au coût du capital pour trois différentes raisons :

1. faciliter les autres calculs exigés pour réglementer le transport du grain de l’Ouest (p. ex., le RAM);
2. faciliter les autres calculs exigés pour l’interconnexion réglementée;
3. s’acquitter d’autres obligations réglementaires de calcul de frais (comme l’arbitrage de l’offre finale).

De nombreuses compagnies de transport ferroviaire de marchandises sont de compétence fédérale. Toutefois, le coût du capital, le RAM et l’interconnexion réglementée sont calculés seulement pour les deux principales compagnies de chemin de fer canadiennes de catégorie 1, soit la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP), conformément à des paramètres du RAM et de la décision no R-2019-230 (détermination de 2020 sur les prix d’interconnexion).

La détermination sur le calcul du coût du capital pour le transport du grain de l’Ouest est rendue au plus tard le 30 avril de chaque année, et celle pour l’interconnexion, au plus tard le 1er décembre de chaque année. Les coûts du capital à d’autres fins réglementaires sont calculés une fois par année pour CN et CP, au cas où ils seraient exigés. Ils sont calculés pour d’autres compagnies de chemin de fer lorsqu’un calcul des frais est requis concernant leurs activités. Pour chaque détermination du coût du capital, nous nous servons des données de différentes périodes afin d’utiliser les taux les plus récents pour chaque besoin précis.

Calcul du coût du capital – principales questions

Le processus visant à calculer le coût du capital se fait en quatre étapes différentes :

1. détermination de l’investissement ferroviaire net;
2. détermination de la structure du capital;
3. détermination du coût de la structure du capital (qui comprend le coût des capitaux empruntés, les impôts reportés et les actions ordinaires);
4. calcul du coût du capital basé sur les éléments A, B et C.

Le coût du capital (D) est calculé en déterminant d’abord la valeur nette des investissements dans des éléments ferroviaires qu’une compagnie de chemin de fer en particulier a effectués au fil du temps (A); ensuite la structure du capital de la compagnie de chemin de fer (soit la proportion de chaque type de financement dans la structure du capital) (B); puis les différents coûts associés à la façon dont les différents types de capitaux ont été amassés (C).

En 2017, l’OTC a mené des consultations sur la méthode permettant de calculer l’allocation pour fonds de roulement et la structure du capital (B), après quoi il a rendu la détermination no R-2017-198 (détermination de 2017). En 2019, il a tenu une consultation sur son modèle d’estimation du coût des capitaux propres, et a réaffirmé dans la détermination de 2017 que pour déterminer le coût des capitaux empruntés (C), il fallait utiliser les valeurs comptables et non les valeurs marchandes.

La présente consultation porte sur la détermination des investissements ferroviaires nets (A) et de la structure du capital (B). Plus précisément, l’OTC voudrait se pencher sur les questions suivantes :

• devrait-on autoriser un fonds de roulement négatif dans le calcul des investissements ferroviaires nets?
• les effets de commerce devraient-ils être inclus dans le calcul de l’élément sur le fonds de roulement qui fait partie des investissements ferroviaires nets?
• la tranche courante de la dette à long terme devrait-elle être déclarée à titre de passif à court terme ou de dette à long terme?
• quelle méthode l’OTC devrait-il utiliser pour répartir les capitaux empruntés pour usage général entre les activités réglementées et non réglementées afin de déterminer la structure du capital des compagnies de chemin de fer?
• certains emprunts devraient-ils être traités au moyen d’une autre méthode que celle établie par l’OTC dans la détermination de 2017?

Détails de la méthode courante à l’examen

A. Premier élément : investissements ferroviaires nets

Aperçu

L’investissement ferroviaire net est calculé en prenant la valeur comptable brute de l’ensemble des biens d’une compagnie de chemin de fer moins leur amortissement cumulé. Cet élément définit la portion des biens nets d’une compagnie de chemin de fer qui fournit des services de transport et qui relève de la compétence de l’OTC. L’élément ne comprend pas les biens utilisés pour fournir des services de transport ferroviaire aux États-Unis (É.-U.).

Plus précisément, l’investissement ferroviaire net englobe les éléments qui suivent, tels qu’ils sont définis dans la Classification uniforme des comptes (CUC)^{Note 1} de l’OTC, à partir du bilan réglementaire d’une compagnie de chemin de fer :

• la valeur comptable nette des biens, définis à titre de Biens (compte 29 de la CUC) moins l’amortissement cumulé – Biens (compte 33 de la CUC);
• les rajustements apportés à la valeur nette comptable des biens, de façon à :
  • exclure le matériel usagé en stock (matériel de voie);
  • exclure les dons et les subventions (tels qu’ils sont définis dans l’examen du coût du capital daté du 31 juillet 1985^{Note 2});
  • inclure les autres amortissements cumulés (tels qu’ils sont définis dans la décision no 125-R-1997 de l’OTC);
• l’allocation pour fonds de roulement, laquelle est définie comme étant la moyenne de 12 estimations mensuelles, chaque estimation constituant une moyenne des soldes d’ouverture et de fermeture des actifs à court terme (comptes 1-17 de la CUC) moins la moyenne des soldes d’ouverture et de fermeture du passif à court terme (comptes 41-59 de la CUC);
• l’actif net du régime de retraite, tel qu’il est défini dans la décision no 97-R-2012 de l’OTC;
• les charges reportées (compte 35 de la CUC, à l’exclusion de l’actif net du régime de retraite);
• autres actifs à long terme :
  • placements intersociétés à long terme (compte 27 de la CUC);
  • construction en cours (compte 31 de la CUC).

Éléments des investissements ferroviaires nets : fonds de roulement

Rappelons que les investissements ferroviaires nets comprennent un montant pour le fonds de roulement, lequel est constitué de l’encaisse, ainsi que de l’équipement et des fournitures dont la compagnie de chemin de fer a besoin pour ses activités quotidiennes. Les compagnies de chemin de fer soumettent une fois l’an les données sur leurs investissements ferroviaires nets, en fonction des valeurs comptables tirées des tableaux préliminaires de leurs plus récents états financiers, qui doivent être déposés auprès de Transports Canada, avec certains rajustements approuvés. L’OTC analyse les données présentées afin de les rajuster ou encore de les approuver, puis il s’en sert pour calculer le coût du capital.

La méthode de l’OTC pour calculer le fonds de roulement est basée sur une formule comptable classique modifiée.

L’OTC a reconnu par le passé qu’une étude d’avances et de retards était une méthode largement utilisée en analyse financière et qu’elle était considérée de manière générale comme étant la plus précise pour déterminer le montant du fonds de roulement dont une compagnie a besoin. Toutefois, l’OTC a rejeté cette méthode dans sa détermination de 2017, du fait qu’une étude d’avances et de retards nécessite des ressources aussi vastes que nombreuses, et qu’une telle étude peut être effectuée que très rarement. L’OTC a plutôt choisi une version modifiée de la formule classique qui s’avère plus économique et qu’il estime convenable pour calculer le coût du capital, faisant valoir qu’il est relativement facile de déterminer et de mettre à jour la modification proposée à la formule classique.

B. Second élément : structure du capital

Aperçu

La structure du capital renvoie à une combinaison de divers types de capitaux utilisés pour financer l’investissement net. Il est possible de financier cet investissement grâce à des emprunts, à l’émission de titres de créance, à de l’impôt reporté et aux capitaux propres des actionnaires. Chaque année, CN et CP soumettent leur structure du capital en fonction des valeurs comptables tirées des tableaux préliminaires de leurs plus récents états financiers, qui doivent être déposés auprès de Transports Canada, avec certains rajustements approuvés par l’OTC. L’OTC analyse les données présentées afin de les rajuster ou encore de les approuver, puis il s’en sert pour déterminer le coût du capital. D’autres compagnies de chemin de fer présentent également ces données pour le cas où un calcul du coût du capital pour leur activité est requis.

La structure du capital comprend les éléments qui suivent, tels qu’ils sont définis dans la CUC, et elle est tirée du bilan réglementaire de la compagnie de chemin de fer :

• les passifs à long terme suivants compris dans la structure du capital selon la valeur nominale du coût des capitaux empruntés :
  • dettes à long terme (compte 65 de la CUC),
  • obligations locatives (compte 67 de la CUC);
• les passifs à long terme suivants compris dans la structure du capital à un taux de zéro pour cent :
  • passifs différés (compte 61 de la CUC),
  • passifs d’impôts futurs (à long terme) (compte 63 de la CUC),
  • autres crédits reportés – à long terme (compte 69 de la CUC),
  • crédits d’impôt à l’investissement (compte 74 de la CUC),
  • éléments de passif de la rémunération à base d’actions des employés – à long terme (compte 75 de la CUC),
  • les coûts à payer reportés pour la réduction de l’effectif, la restructuration ou l’environnement qui ne figurent nulle part ailleurs;
• les éléments suivants compris dans la structure du capital au coût des actions ordinaires :
  • capital-actions (compte 81 de la CUC),
  • surplus d’apport (compte 83 de la CUC),
  • bénéfices non répartis (compte 85 de la CUC),
  •  investissement net dans des actifs ferroviaires (compte 87 de la CUC),
  •  participation des actionnaires minoritaires dans des filiales (compte 71 de la CUC);
• soldes de trésorerie nets ou soldes des transactions intercompagnies non déduits de la dette à long terme.

Les pondérations de la structure du capital sont ensuite calculées par la mise en équivalence de la valeur comptable de l’investissement ferroviaire net, et de la valeur comptable des sources du capital.

Approche provisoire au titre de la structure du capital

En établissant une méthode pour la structure du capital, l’OTC cherche à appliquer une approche uniforme pour les deux compagnies de chemin de fer canadiennes de catégorie 1. L’OTC a utilisé une approche provisoire pour affecter certaines créances, connue comme étant l’approche basée sur le nombre de tonnes-milles payantes (TMP), pour l’immédiat. Cette approche permet d’affecter la créance aux opérations canadiennes et américaines en fonction d’une répartition des marchandises transportées sur chaque territoire en utilisant les données sur le nombre de tonnes-milles payantes déclarées.

Dans la décision no 125-R-1997, l’OTC a déterminé que la dette de CN était considérée comme faisant partie de son bilan réglementaire, sauf si elle peut démontrer avoir contracté la dette pour des besoins non ferroviaires précis, ou encore pour financer des activités aux É.-U. Chaque instrument de créance se voit affecter le pourcentage total, partiel ou nul des activités ferroviaires canadiennes.

Toutefois, dans sa lettre envoyée le 14 août 2017, CN avisait l’OTC qu’elle avait effectué un examen approfondi de ses calculs du coût du capital et avoir constaté qu’elle déclarait les créances pour l’ensemble des activités de la société que forme CN et non uniquement pour ses activités canadiennes.   

Même si CN, devant cette constatation, a proposé d’affecter sa dette en fonction de son bilan consolidé, l’OTC, dans sa décision no LET-R-41-2019, n’a pas accepté cette proposition. Il a entre autres fait valoir qu’elle ne tenait pas compte des différences entre les règles comptables de la CUC et les principes comptables généralement reconnus (PCGR) des É.-U., et ne montrait pas le rapprochement détaillé entre le bilan vérifié de la société mère de CN et le bilan réglementaire. L’OTC a plutôt affecté la dette en se fondant sur la méthode du nombre de TMP, indiquant ce qui suit :

L’approche basée sur le nombre de TMP, en revanche, ne nécessite pas un rapprochement des comptes provenant des différents systèmes comptables; elle reflète l’attente raisonnable selon laquelle il y aura un lien entre les investissements dans les éléments d’actif et les revenus gagnés; et permet d’affecter à ses activités du côté américain une partie de la dette de CN (plutôt que rien du tout).

À la lumière de ces considérations et les preuves dont il dispose, l’[OTC] conclut que l’approche fondée sur le nombre de TMP constitue la méthodologie la plus raisonnable pour affecter la dette dans le cadre du calcul du taux du coût du capital pour la campagne agricole de 2019-2020. La dette qui peut être directement liée aux activités que CN mène aux É.-U. doit être exclue du bilan réglementaire, comme avec la méthodologie courante, et tous les autres capitaux empruntés pour usage général seront affectés au bilan réglementaire selon la proportion du nombre total de TMP sur l’ensemble du réseau au Canada durant l’année au cours de laquelle l’emprunt est contracté.

Les entreprises ferroviaires canadiennes et américaines de CP exploitent des filiales de sa compagnie mère, CP Rail Limited, qui comprend plusieurs filiales qui ne relèvent pas du gouvernement fédéral. CP Rail Limited contracte des emprunts pour usage général pour l’ensemble de sa société, y compris ses filiales réglementées et non réglementées. Dans sa décision no LET-R-29-2020, l’OTC a également, dans l’intervalle, appliqué aux capitaux empruntés par CP pour usage général la méthode fondée sur le nombre de TMP, afin que les deux compagnies de chemin de fer soient traitées de manière uniforme pendant que l’OTC se penche sur cette question.

Aperçu des problèmes et des questions à aborder

En plus des questions que l’OTC a déjà soulevées au cours des dernières années, son personnel a observé plusieurs problèmes dans le calcul des investissements ferroviaires nets et la structure du capital qui méritent qu’on s’y attarde. Ces problèmes sont en général devenus apparents en raison des différentes pratiques de déclaration des compagnies de chemin de fer.

Les problèmes et les questions abordées sont indiqués ci-dessous. En somme, l’OTC voudrait que les données relatives au coût du capital proviennent d’une méthode éprouvée, rigoureuse et équitable parmi les usagers du réseau et les compagnies de chemin de fer, et qu’elles soient uniformes d’une compagnie de chemin de fer à l’autre.

Question 1 : Est-ce qu’un fonds de roulement négatif devrait être autorisé dans le calcul des investissements ferroviaires nets?

Un fonds de roulement permet à une compagnie de s’assurer d’avoir assez d’argent pour maintenir ses opérations quotidiennes, comme payer les salaires ou ses comptes, ou encore rembourser une créance à court terme venant à échéance.

Un fonds de roulement négatif continuel nuira à l’efficacité des investissements à long terme d’une compagnie, mais aussi à sa capacité financière de couvrir des passifs à court terme. Dans certaines industries, le fait d’avoir un fonds de roulement négatif pendant des périodes prolongées témoigne d’une faiblesse financière, puisqu’elles sont incapables de payer leurs factures, et doivent compter sur des emprunts ou encore émettre des actions pour financer leur fonds de roulement.

Comme le fonds de roulement pourrait être financé par un emprunt, l’émission de titres de créance, ou des reports d’impôt, cette allocation est incluse dans le calcul du coût du capital pour que les compagnies de chemin de fer obtiennent suffisamment de rendement pour remplir leurs obligations financières.

Dans les dernières années, le personnel de l’OTC a constaté que la méthode courante pour calculer l’allocation pour fonds de roulement a donné lieu à un fonds de roulement négatif, car il est possible que les passifs à court terme dépassent leur actif à court terme. Un fonds de roulement réduit dans la méthode de calcul du coût du capital de l’OTC vient réduire la structure du capital de la compagnie de chemin de fer, ce qui pourrait avoir une incidence sur le coût final du capital.

Q.1      Le coût du capital devrait-il refléter la réalité économique de la compagnie de chemin de fer au moment de son calcul, peu importe qu’il soit positif ou négatif? Veuillez justifier votre réponse.

Question 2 : Les effets de commerce devraient-ils être inclus dans le calcul du fonds de roulement?

Il est indiqué dans la détermination de 2017 que tous les passifs à court terme doivent être déclarés dans les divers comptes de la CUC, soit ceux de 41 à 59, dans le calcul du fonds de roulement.

Les effets de commerce sont habituellement des billets à ordre non garantis dont l’échéance est de 270 jours au moins. Ce sont des titres de créance émis par de grandes sociétés afin d’obtenir des fonds qui serviront à rembourser des créances à court terme, comme les chèques de paye, les comptes courants et l’inventaire. Ils sont garantis uniquement par la promesse de la compagnie émettrice de payer le montant nominal à la date d’échéance précisée sur le billet.

En raison de la courte échéance d’un effet de commerce par rapport à des obligations, le paiement des intérêts sur l’effet de commerce sera inférieur à celui des obligations.

Même si l’effet de commerce est une obligation à court terme, il peut être émis dans le cadre d’un programme continu et beaucoup plus long, dont les délais peuvent être les mêmes que dans le cas de certains emprunts à long terme. Cela est possible si l’on remplace un effet de commerce venant à échéance par un nouvel effet de commerce émis pour le montant de l’obligation qui reste à payer.

Si un effet de commerce renouvelé est retranché des passifs à court terme et traité comme étant une dette à long terme, on réduit le montant des passifs à court terme qui entre dans le calcul du fonds de roulement, ce qui fait augmenter l’allocation pour fonds de roulement.

Q.2      Même si l’effet de commerce est, par définition, un instrument financier à court terme, l’effet de commerce qui est régulièrement renouvelé devrait-il être traité comme étant un passif à court terme ou une dette à long terme? Veuillez justifier votre réponse.

Q.3      Si l’OTC conclut qu’il convient de traiter différemment les effets de commerce renouvelés, comment les effets de commerce renouvelés et ceux qui ne le sont pas devraient-ils être indiqués dans les données que la compagnie de chemin de fer doit remettre une fois par année à l’OTC?

Q.4      Comment les effets de commerce souscrits pour usage opérationnel général devraient-ils être affectés aux activités réglementées? Veuillez justifier votre réponse. 

Q.5      Y a-t-il d’autres instruments de financement à court terme (p. ex., facilités de crédit renouvelables non garanties, programme de titrisation de comptes débiteurs) qui devraient être traités comme étant des dettes à long terme plutôt que des passifs à court terme? Veuillez justifier votre réponse.

Question 3 : La tranche courante de la dette à long terme devrait-elle être déclarée à titre de passif à court terme ou de dette à long terme?

Selon les PCGR des É.-U., la tranche courante de la dette à long terme doit être présentée dans les passifs à court terme.

Selon la Banque de développement du Canada^{Note 3} :

La tranche courante de la dette à long terme (TCDLT) correspond au montant du capital impayé de la dette à long terme cumulée dans le cycle d’exploitation courant d’une entreprise (habituellement, moins de 12 mois). Il s’agit d’un passif courant, car elle doit être payée au cours de ce cycle.

Rappelons que le coût du capital est défini comme étant une estimation du rendement global sur l’investissement net requis par les porteurs de titres de créance et les actionnaires afin que les coûts des capitaux empruntés puissent être acquittés et que le rendement des capitaux propres investis par les investisseurs soit à la hauteur des risques assumés pendant la période considérée.

La première étape pour calculer le coût du capital consiste à déterminer les investissements ferroviaires nets, puis à mettre en équivalence ces investissements et les sources du capital.

Si, dans la dernière année, le montant du capital impayé d’une dette à long terme est traité comme étant un passif à court terme (passif courant), l’investissement ferroviaire net sera réduit même si le titre de créance existe toujours et qu’il n’y aura par la suite plus d’intérêts sur la dette à considérer dans le calcul des sources du capital.

Si la tranche courante de la dette à long terme est enlevée des passifs à court terme, l’allocation pour fonds de roulement augmentera.

Q.6      La tranche courante de la dette à long terme devrait-elle être traitée comme étant un passif à court terme, conformément aux PCGR É.-U., ou comme étant une dette à long terme? Veuillez justifier votre réponse.

Question 4 : Comment répartir les capitaux empruntés à long terme par la compagnie de chemin de fer pour usage général entre ses entités ferroviaires canadiennes et ses entités non réglementées?

Une compagnie de chemin de fer peut être formée d’entités ferroviaires canadiennes et américaines.

L’OTC réglemente les entités ferroviaires canadiennes d’une compagnie de chemin de fer, mais il doit également tenir compte de l’incidence qu’ont les activités générales de la compagnie de chemin de fer dans son ensemble sur l’entité ferroviaire canadienne.

Lorsqu’une compagnie de chemin de fer émet des actions, l’hypothèse opérationnelle est que les actions émises reflètent les futurs revenus d’exploitation que généreront les entités de la compagnie. Dans ce cas, la société mère qui émet des actions est largement soutenue par les revenus d’exploitation de ses entités ferroviaires.

De même, lorsque des capitaux sont empruntés pour usage général, les produits de ces emprunts servent à des usages opérationnels généraux. Ces usages englobent logiquement les entités non réglementées, ainsi que les entités ferroviaires américaines et canadiennes.

Q.7      Dans la mesure où les activités générales de la compagnie affectent l’entité ferroviaire canadienne, comment l’OTC devrait-il affecter une partie de ces activités à l’entité ferroviaire canadienne? Veuillez justifier votre réponse.

Q.8      En revanche, l’OTC devrait-il refuser les emprunts dont l’usage ne peut être déterminé? Autrement dit, devrait-il obliger les compagnies de chemin de fer à indiquer pour quel usage général elles empruntent des capitaux pour qu’un tel emprunt soit inclus ou exclu du calcul du coût du capital? Veuillez justifier votre réponse.

Q.9      L’OTC devrait-il mettre en place des exigences plus strictes concernant les rapports de données (p. ex., suivre ou prévoir quelle proportion des capitaux empruntés pour usage général est utilisée pour les activités ferroviaires canadiennes)? Veuillez justifier votre réponse.

Question 5 : Traitement d’un titre de créance non émis par une compagnie de chemin de fer

Dans la décision no 425-R-2011 (décision de 2011), l’OTC a déterminé que le titre de créance devait être enregistré à son taux d’intérêt nominal où :

…Le taux d’intérêt nominal (ou rendement nominal) correspond au taux d’intérêt que l’émetteur de l’obligation est tenu de payer au porteur chaque année jusqu’à l’échéance par rapport à la valeur nominale de l’obligation. Le taux d’intérêt nominal est le plus souvent utilisé pour déterminer les engagements financiers d’une société. Dans sa forme la plus simple, il s’agit du rapport du paiement d’intérêt annuel à la valeur nominale de l’obligation.

Voici la conclusion de l’OTC dans cette décision :

Dans la mesure où la méthode pour évaluer le rendement de la dette à long terme doit […] refléter le coût réel du financement par emprunt, l’[OTC] conclut que […] la méthode du taux d’intérêt nominal est la plus raisonnable, la plus fiable et la plus pragmatique.

L’[OTC] conclut qu’en raison des difficultés connexes évoquées, la méthode consistant à faire une projection de l’endettement futur et du coût futur des capitaux empruntés n’est pas nettement supérieure à la méthode employée actuellement.

L’[OTC] détermine qu’il calculera également le coût des capitaux empruntés d’après le coût de financement mentionné dans les rapports de chaque société, et il tiendra compte uniquement des emprunts existants et du coût actuel des capitaux empruntés.

Dans la détermination de 2017, l’OTC a déterminé que la spécification convenable d’une dette à long terme dans la structure du capital est la valeur nominale de l’emprunt, selon les définitions de longue date des éléments d’actif et de passif, et conformément à la décision de 2011 où l’OTC calcule le coût des capitaux empruntés.

Q.10    Y a-t-il des exemples de situations anormales (comme l’acquisition d’une autre compagnie de chemin de fer et de sa dette) où il conviendrait d’utiliser la valeur marchande de la dette au lieu de sa valeur nominale, dans la détermination de la structure du capital de la compagnie de chemin de fer? Veuillez justifier votre réponse.

Q.11    Si la valeur marchande est jugée convenable, quel taux ou calcul de taux l’OTC devrait-il utiliser pour la dette en question? Veuillez justifier votre réponse.

Processus de consultation

Nous vous invitons à soumettre vos réponses aux questions posées dans le présent document au plus tard le 25 novembre 2020. Vous êtes invités à répondre à toutes les questions, ou simplement aux questions qui vous concernent, vous ou votre organisation. Vos réponses aux questions devraient comprendre des justifications et des preuves pour permettre à l’OTC de bien en évaluer la validité.

Vos premières présentations publiques seront affichées sur le site Web de l’OTC le 2 decembre 2020 dans la langue officielle dans laquelle elles ont été présentées, avec votre nom ou celui de l’organisation représentée.

Les intervenants peuvent répondre aux premières présentations au plus tard le 4 janvier 2021.

Les versions publiques des réponses seront affichées sur le site Web de l’OTC au plus tard le 11 janvier 2021.

Vous pouvez faire parvenir vos commentaires à l’adresse ferroviaire-rail@otc-cta.gc.ca.

Si vous souhaitez soumettre une vidéo en raison d’une question d’accessibilité, veuillez envoyer un courriel à ferroviaire-rail@otc-cta.gc.ca et inscrire « Vidéo » dans la ligne d’objet. Nous communiquerons avec vous pour coordonner l’envoi de votre présentation.

Si elles renferment des renseignements qui, selon vous, sont confidentiels, prenez connaissance des remarques ci-après.