1. Transports accessibles

Le 10 juillet 2019, l’OTC a publié la version définitive de son Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées (RTAPH) dans la Partie II de la Gazette du Canada. L’OTC a regroupé ses différents instruments en matière d’accessibilité – six codes de pratiques volontaires et deux règlements – afin de créer un seul règlement sur les transports accessibles qui soit à la fois rigoureux et juridiquement contraignant.

Le RTAPH traite de tous les modes de transport qui relèvent de la compétence de l’OTC, soit le transport aérien, et le transport interprovincial et international de passagers par train, autobus et traversier.

Selon le RTAPH, les fournisseurs de services de transport ont les obligations suivantes :

•  
  répondre aux besoins de communication des voyageurs handicapés;
•  
  former les travailleurs en transport sur l’aide à fournir aux voyageurs handicapés;
•  
  se conformer aux exigences techniques concernant les aéronefs, les trains, les traversiers, les autobus et les gares (comme les aéroports);
•  
  fournir des services accessibles;
•  
  voir à l’accessibilité des processus de contrôle transfrontalier et de contrôle de sûreté.

La plupart des quelque 200 dispositions du RTAPH sont en vigueur à compter du 25 juin 2020, notamment les dispositions sur le transport des aides à la mobilité, l’exigence « une personne, un tarif » (1p1f) applicable aux voyages intérieurs, et les zones tampons pour les personnes ayant des allergies.

Devant les graves perturbations qu’a subies le secteur des transports en raison de la COVID-19, certaines dispositions du RTAPH entreront en vigueur le 1er janvier 2021.

Les exigences techniques plus complexes, par exemple celles qui concernent les guichets libre-service, seront imposées progressivement, comme prévu, jusqu’au 25 juin 2022, afin d’assurer une mise en œuvre en douceur.

Cette année, l’OTC a tenu des consultations sur un deuxième volet de la réglementation en matière d’accessibilité (phase II du RTAPH). De plus amples renseignements figurent dans la section ci-après intitulée « Consultations publiques ».

2. Transport aérien

Au cours de la seconde phase de l’IMR, il était prévu de mettre à jour et de modifier le Règlement sur les transports aériens afin de tenir compte des changements survenus dans l’industrie aérienne nationale et internationale, de retirer les fardeaux administratifs inutiles et de soutenir une industrie concurrentielle et efficace. Voici quelques-unes des modifications prévues :

•  
  augmenter les exigences en matière d’assurance pour tenir compte de l’inflation;
•  
  réduire le nombre de catégories d’affrètement afin de rester actuel, clair et efficace;
•  
  faire la distinction entre le partage de codes et la location avec équipage;
•  
  exiger que les transporteurs déposent un avis de partage de codes plutôt qu’une demande de partage de codes;
•  
  faire passer le délai pour les demandes de location d’aéronef avec équipage de 45 à 15 jours ouvrables.

L’OTC a élaboré ces modifications en fonction des commentaires, des suggestions et des propositions d’intervenants de l’industrie, d’experts et de particuliers. Le règlement définitif a été publié le 31 mai 2019. La plupart des modifications sont entrées en vigueur le 1^er juillet 2019, alors que les exigences en matière d’assurance seront mises en œuvre le 1^er juillet 2021.

3. Régime de protection du consommateur pour les passagers aériens

La troisième phase de l’IMR consistait essentiellement à rédiger le nouveau Règlement sur la protection des passagers aériens. Grâce à ce nouveau règlement, les droits des passagers aériens sont plus clairs et plus uniformes, et les compagnies aériennes ont certaines exigences minimales à respecter relativement au transport aérien, notamment des normes de traitement des passagers et, dans certains cas, des indemnités à leur verser.

Le nouveau règlement reflète les commentaires que l’OTC a reçus du public, de groupes de protection des droits des consommateurs, et de l’industrie du transport aérien, au cours de vastes consultations. Le règlement définitif a été publié en mai 2019, dont une première partie entrée en vigueur le 15 juillet 2019 et une deuxième le 15 décembre 2019.

Voici certaines obligations visant les compagnies aériennes, obligations qui sont entrées en vigueur le 15 juillet 2019 :

•  
  communiquer aux passagers, de façon simple et claire, les renseignements à propos de leurs droits et de leur recours;
•  
  fournir des mises à jour régulières en cas de retard et d’annulation de vol;
•  
  accorder des indemnités pouvant atteindre 2 400 $ en cas de refus d’embarquement et de réacheminement d’un passager pour une raison attribuable à la compagnie aérienne;
•  
  fournir de la nourriture, des boissons et d’autres commodités aux passagers durant tous les retards sur l’aire de trafic et leur permettre de débarquer de l’aéronef, lorsqu’il est sécuritaire de le faire, si un retard sur l’aire de trafic dure plus de trois heures et qu’un décollage imminent est peu probable;
•  
  accorder des indemnités pouvant atteindre 2 300 $ pour les bagages perdus ou endommagés, ainsi qu’un remboursement des frais de bagage payés;
•  
  établir des politiques claires pour le transport des instruments de musique.

Voici certaines obligations visant les compagnies aériennes, obligations qui sont entrées en vigueur le 15 décembre 2019 :

•  
  accorder des indemnités pouvant atteindre 1 000 $ en cas de retard ou d’annulation de vol pour une raison attribuable à la compagnie aérienne et non liée à la sécurité;
•  
  rembourser les passagers ou changer leurs réservations lorsque leurs vols sont retardés, y compris, dans certains cas, en ayant recours à une compagnie aérienne concurrente pour leur permettre de se rendre à destination;
•  
  fournir de la nourriture, des boissons et l’hébergement aux passagers lorsque leurs vols sont retardés;
•  
  faciliter l’attribution de sièges aux enfants de moins de 14 ans à proximité d’un adulte accompagnateur, sans frais supplémentaires.

Les compagnies aériennes doivent respecter les obligations énoncées dans le règlement, à défaut de quoi elles pourraient être passibles de sanctions administratives pécuniaires. Si un passager estime qu’une compagnie aérienne n’a pas respecté le Règlement sur la protection des passagers aériens ou n’a pas appliqué les conditions de ses tarifs, et que le passager est incapable de régler la question avec la compagnie aérienne, il peut porter plainte auprès de l’OTC.

4. Réglementation en matière ferroviaire

Dans la dernière phase de l’IMR, plusieurs mises à jour ont été apportées à la réglementation ferroviaire, notamment à des dispositions sur l’interconnexion, les assurances, et la capacité d’imposer des sanctions administratives pécuniaires en cas de non-conformité à des exigences ferroviaires et à des arrêtés de l’OTC.

L’OTC a modifié ces dispositions réglementaires en fonction de commentaires reçus d’intervenants, comme des compagnies ferroviaires, des exploitants d’entreprise de tourisme ferroviaire, d’associations industrielles et d’expéditeurs, d’associations chargées de logistique et de gestion des marchandises et autres experts. Le règlement définitif a été publié et est entré en vigueur le 25 juin 2019.

Renouvellement des guides

Pour s’acquitter de son mandat, l’OTC produit une série de publications afin d’aider les fournisseurs de services de transport et les usagers à comprendre leurs droits et leurs responsabilités légales, ainsi que les lois, les règlements et les services de l’OTC.

L’OTC a lancé un projet de renouvellement de ses guides afin que l’information qu’ils renferment continue d’être exacte et à jour, et de répondre aux besoins des utilisateurs. Il lui fallait également être au diapason de la modernisation du cadre réglementaire prévue dans l’IMR.

Dans la foulée de ce projet, en 2019-2020, l’OTC a publié huit guides concernant le nouveau Règlement sur la protection des passagers aériens, et un nouveau guide sur l’interconnexion de longue distance. La plupart aide à clarifier les nouvelles exigences et donnent des exemples sur les facteurs que l’OTC pourrait prendre en compte s’il devait recevoir une plainte. L’OTC a également publié 13 guides liés aux transports accessibles. Ces guides expliquent les obligations des fournisseurs de services de transport, de même que les droits des personnes handicapées, au titre du RTAPH. Ils abordent de nombreux éléments pour améliorer l’expérience des personnes handicapées dans leurs déplacements, notamment en ce qui concerne les services, la communication et la formation du personnel. Dans le cadre de son engagement en matière d’accessibilité, l’OTC a transposé de nombreux guides sur l’accessibilité en langue des signes québécoise et en langue des signes américaine (American Sign Language).

Pour concevoir tous ces guides sur l’accessibilité, l’OTC consulte les membres de son Comité consultatif sur l’accessibilité, un comité permanent formé de membres d’organismes de défense des droits des personnes handicapées, de l’industrie des transports, dont des représentants internationaux.

Les travaux de renouvellement des guides à l’OTC se poursuivront tout au long de 2020 2021, où il examinera l’ensemble de ses guides traitant de questions comme les recours pour les expéditeurs, et la délivrance de licence de transport aérien.

Consultations publiques

Phase II du RTAPH

Pour la première fois, le RTAPH énonce des obligations exécutoires de grande portée en matière d’accessibilité. Il reste toutefois beaucoup de travail pour atteindre l’objectif visant à rendre le réseau de transport fédéral libre d’obstacle. Du 3 décembre 2019 au 28 février 2020, l’OTC a mené des consultations dans le cadre de la seconde phase du RTAPH – dont des discussions approfondies avec des membres de son Comité consultatif sur l’accessibilité. Les consultations ont surtout porté sur les questions suivantes :

•  
  la façon d’appliquer les dispositions du RTAPH aux petits fournisseurs de services de transport, en y apportant des modifications pour tenir compte de leurs réalités opérationnelles particulières;
•  
  la question de savoir si l’exigence « une personne, un tarif » (1p1t) doit s’appliquer ou non aux voyages internationaux et aux petits fournisseurs de services de transport;
•  
  les exigences à imposer, s’il y a lieu, aux fournisseurs de services de transport en ce qui concerne les animaux de soutien émotionnel et les animaux d’assistance autres que les chiens;
•  
  les cadres de planification et de présentation de rapports pour les fournisseurs de services de transport, conformément à la Loi canadienne sur l’accessibilité, qui est entrée en vigueur le 11 juillet 2019.

Au moment de rédiger le présent rapport, l’OTC examinait tous les commentaires reçus. L’objectif est que le règlement soit en place au plus tard en 2021, sachant que quelques échéanciers pourraient être revus en conséquence de la COVID-19.

Méthode aux fins de l’interconnexion ferroviaire

Le 20 juin 2019, l’OTC a lancé des consultations sur sa méthode pour établir les prix d’interconnexion réglementés. L’OTC a invité les principaux intervenants à lui faire part de leurs points de vue pour s’assurer que ses prix d’interconnexion réglementés sont compensatoires, tiennent compte des besoins d’investissement à long terme des compagnies de chemin de fer, et sont commercialement équitables et raisonnables pour toutes les parties.

L’OTC a préparé un document de travail qui traite des questions clés suivantes :

•  
  établissement des prix d’interconnexion pour les compagnies de chemin de fer d’intérêt local de compétence fédérale;
•  
  prix d’interconnexion réglementés en fonction des régions et des marchandises;
•  
  zones d’interconnexion jusqu’à 30 km;
•  
  catégories de prix fondés sur l’escompte de volume;
•  
  besoins d’investissement à long terme des compagnies de chemin de fer (méthode d’établissement du coût du capital);
•  
  contribution aux coûts fixes;
•  
  facteurs de productivité;
•  
  collecte des données relatives aux unités de mesure du service d’interconnexion;
•  
  transparence des prix d’interconnexion réglementés et de la méthode d’établissement.

L’OTC a utilisé les résultats de la consultation pour émettre sa détermination des prix d’interconnexion de 2020.

Des consultations sur deux questions, à savoir la contribution aux coûts fixes et l’évaluation de la productivité en matière ferroviaire, ont été prolongées jusqu’au début de 2020. Au moment de la rédaction du présent rapport, l’OTC examinait les commentaires reçus.

L’OTC se basera sur les résultats des consultations sur les deux questions restantes, au moment d’élaborer sa détermination sur les prix d’interconnexion pour 2021, qui sera publiée au plus tard le 1^er décembre 2020.

Activités internationales

Parce qu’en transport aérien, les frontières sont si souvent franchies, l’OTC s’est beaucoup concentré sur la collaboration internationale, pour que les personnes handicapées rencontrent le moins d’obstacles possible dans leurs déplacements. L’OTC a également échangé plus d’information et de pratiques exemplaires avec des organismes indépendants de réglementation économique de l’étranger.

Forum sur les aides à la mobilité et le transport aérien

Au cours des consultations liées au RTAPH, il a été déterminé que les questions portant sur l’entreposage et le transport des aides à la mobilité à bord des aéronefs devaient être examinées plus en profondeur, du fait que les différents appareils gagnent en taille et en complexité. Pour se pencher sur ces questions, l’OTC a formé le groupe de travail international qui a produit, en mai 2019, son premier rapport intitulé Aides à la mobilité et transport aérien.

Le rapport compte notamment les quatre recommandations ci après qui pourraient être instaurées à court terme pour améliorer l’expérience des personnes handicapées qui prennent les transports aériens avec une aide à la mobilité, en vue d’améliorer le transport sécuritaire des aides et de réduire les risques de dommages :

•  
  élaborer un passeport pour une aide à la mobilité qui contient des renseignements techniques sur l’appareil, comme ses dimensions et des instructions spéciales pour sa manutention;
•  
  créer une liste de vérification normalisée indiquant les étapes nécessaires à la manutention appropriée des aides à la mobilité;
•  
  améliorer la communication entre les passagers et les employés des compagnies aériennes – lors de la réservation, avant le voyage et le jour du déplacement;
•  
  élaborer d’autres documents de formation pour les commis aux réservations, les compagnies aériennes et le personnel des aéroports, y compris les manutentionnaires au sol.

Nous travaillons déjà à concrétiser les recommandations à court terme énoncées dans le rapport.

Organisation de l’aviation civile internationale

L’OTC soutient les travaux de la Mission permanente du Canada auprès de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et fournit une expertise en la matière.

En 2019-2020, l’OTC a collaboré étroitement avec des partenaires de gouvernement lors de l’assemblée générale de l’OACI et de séances du Groupe d’experts de la facilitation, afin de mieux faire connaître l’accessibilité dans les transports aériens. L’OTC a également soutenu l’OACI pour l’élaboration de nouvelles pratiques internationales concernant les renseignements qui sont consignés dans les dossiers de passagers.

En collaboration avec d’autres partenaires gouvernementaux, l’OTC a dirigé des travaux visant à promouvoir l’accessibilité dans l’aviation internationale et à encourager des états membres à reconnaître l’importance d’une meilleure sensibilisation et d’une collaboration continue pour promouvoir l’accessibilité dans l’aviation. Le Canada a présenté des documents de travail sur cette question, qui ont été acceptés par les membres présents à l’assemblée générale et le Groupe d’experts de la facilitation.

L’OTC a dirigé un groupe de travail de l’OACI sur l’accessibilité, constitué de nombreux experts en la matière de divers pays et groupes d’intervenants, dans le but de concevoir un recueil de règlements, de lois et de politiques sur l’accessibilité dans le domaine de l’aviation, recueil pouvant servir à établir des pratiques exemplaires.

Au printemps 2019, le président et premier dirigeant de l’OTC, Scott Streiner, a présenté devant le Conseil de l’OACI un exposé sur les développements en matière de transport aérien accessible, et a ouvert le dialogue sur la meilleure façon d’éliminer les obstacles pour améliorer l’expérience des passagers partout dans le monde.

En septembre 2019, le Canada a invité les membres de l’Assemblée générale à continuer de jouer un rôle prépondérant dans la promotion de l’accessibilité dans tout le spectre du transport aérien, et à contribuer à l’élaboration du recueil. L’OACI travaille en ce moment à l’élaboration d’un programme de travail pour les voyageurs handicapés.

L’OTC continue de travailler avec des partenaires internationaux et étudie de nouvelles façons de promouvoir l’accessibilité dans l’aviation.

Accords relatifs au transport aérien international

L’OTC participe à la négociation et à la mise en œuvre d’accords relatifs au transport aérien international en tant que membre de l’équipe de négociation du gouvernement du Canada, qui comprend aussi Transports Canada et Affaires mondiales Canada. Notre expertise des exigences législatives et réglementaires canadiennes a été mise à contribution, du fait que nous sommes une autorité canadienne désignée en matière d’aéronautique. En 2019-2020, le personnel de l’OTC a participé à des négociations qui ont débouché sur la signature de nouveaux accords relatifs au transport aérien avec les pays suivants :

•  
  Chili
•  
  Polynésie française
•  
  Équateur
•  
  Turquie

Réseau des organismes de réglementation économique

L’OTC a continué de prendre une part active au Réseau des régulateurs économiques (Réseau) de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) en 2019-2020. Il s’agit d’un forum international où des organismes indépendants de réglementation économique peuvent parler de leur expérience et de leurs pratiques exemplaires, discuter des défis et trouver des solutions novatrices.

En septembre 2019, le président et premier dirigeant de l’OTC, Scott Streiner, a participé à une mission d’examen par les pairs de l’OCDE afin d’évaluer la gouvernance et le rendement de l’OSITRAN, l’organisme de réglementation des transports du Pérou. L’une des pratiques exemplaires de l’OCDE pour les organismes de réglementation consiste à faire en sorte que leurs façons d’organiser la gouvernance, ainsi que leurs relations au quotidien, permettent de protéger leurs processus décisionnels de l’influence politique. À titre d’organisme de réglementation indépendant le plus ancien au Canada, l’OTC a une expérience considérable à ce chapitre.

Le président et premier dirigeant de l’OTC a été nommé à titre de membre du Bureau du Réseau pour 2020. Le Bureau fournit des orientations détaillées au Secrétariat de l’OCDE, contribue à planifier les réunions du Réseau, et on le consulte sur les travaux permanents du Réseau.

Avec l’apparition de la COVID-19 en mars 2020, les organismes de réglementation de partout au monde sont passés par le Réseau pour faire part de leurs défis communs et indiquer comment ils ont réagi d’un point de vue réglementaire. L’OTC a été coorganisateur et cohôte d’un webinaire avec l’OCDE et le Secrétariat du Réseau dans le but de discuter de l’incidence de la COVID-19 sur les organismes de réglementation des transports en particulier, mais aussi de parler de leur expérience et des leçons tirées. En tout, 68 délégués de 20 pays différents, dont 11 organismes de réglementation des transports, ont participé à l’événement.

Transport aérien

Activités liées à la délivrance de licences aériennes

L’OTC est responsable de la délivrance de licences aux transporteurs aériens canadiens exploitant des services aériens au Canada. Il délivre également aux demandeurs canadiens et étrangers des licences d’exploitation de services aériens internationaux réguliers et à la demande, en provenance et à destination du Canada.

En 2019-2020, l’OTC a délivré de nouvelles licences pour des services aériens internationaux réguliers entre le Canada et les pays suivants :

Tableau 1 : Nouveaux services aériens internationaux réguliers

Compagnie aérienne canadienne	Pays
Pacific Coastal Airlines Limited	États-Unis
Air Canada	Équateur, Gambie
WestJet	Norvège, Honduras (licence temporaire – extrabilatérale)

En 2019 2020, l’OTC a délivré 24 licences à des compagnies aériennes canadiennes et 39 licences à des compagnies aériennes étrangères.

Exigence relative à la qualité de « Canadien »

La Loi sur les transports au Canada exige que les compagnies aériennes qui détiennent une licence intérieure délivrée par l’OTC aient la qualité de Canadien, selon la définition qu’en donne le paragraphe 55(1) de cette loi. L’obligation que les licenciés soient la propriété de Canadiens ou que des Canadiens en aient le contrôle de fait doit être respectée en tout temps. Si l’OTC détermine que le titulaire d’une licence valide ne respecte plus cette exigence, sa licence sera suspendue ou annulée.

En décembre 2019, l’OTC a déterminé que WestJet et Swoop continueraient d’être canadiennes après que la société Onex aurait acheté les deux compagnies aériennes. Cette détermination est valide à condition qu’Onex modifie ses statuts constitutifs pour s’assurer que la majorité de ses administrateurs qui prennent des décisions touchant WestJet et Swoop soient Canadiens. Après la détermination de l’OTC, l’acquisition a pu être menée à bien.

Redevances de services de navigation aérienne

L’Association du transport aérien international (IATA) a déposé une demande d’appel contestant l’augmentation par NAV CANADA des redevances pour ses services de navigation aérienne, augmentation qu’elle attribue à la mise en place de la technologie de surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) satellitaire dans ses opérations de contrôle du trafic aérien. Les redevances révisées pour la surveillance de l’espace aérien national ont été imposées le 1^er septembre 2019, et celles pour la surveillance dans l’espace aérien océanique de l’Atlantique Nord sont entrées en vigueur le 1^er janvier 2020.

Diverses compagnies aériennes internationales ont déposé des énoncés de position pour soutenir la demande d’appel de l’IATA, dont Air Canada qui demandait d’avoir la qualité d’intervenant dans cette affaire qui, à terme, lui a été accordée.

Selon l’IATA, les redevances révisées ne sont pas conformes aux obligations internationales du Canada et ne sont pas fondées sur les obligations financières raisonnables de NAV CANADA, donc sont contraires aux alinéas 35(1)h) et 35(1)i) de la Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile, L.C. 1996, ch. 20 (LCSNAC). En outre, l’IATA affirmait que NAV CANADA n’avait pas respecté les exigences en matière de préavis et de communication énoncées à l’article 36 de la LCSNAC. L’IATA a demandé que l’OTC, entre autres, ordonne à NAV CANADA d’annuler ses redevances révisées et de rembourser les utilisateurs qui les avaient payées.

Après avoir étudié toutes les présentations, l’OTC a déterminé (10-A-2020) qu’il estimait, d’après la prépondérance de la preuve, que NAV CANADA avait respecté les paramètres d’établissement des nouvelles redevances et des redevances révisées prévus aux alinéas 35(1)h) et 35(1)i) de la LCSNAC, et les exigences de préavis et de communication prévues à l’article 36 de cette même loi.

Transport ferroviaire

Règlement des différends – transport ferroviaire

Le règlement des différends entre les compagnies de chemin de fer et leurs clients ou voisins est au nombre des responsabilités de l’OTC. L’une des parties ou les deux peuvent solliciter l’aide de l’OTC.

Les types de différends peuvent porter sur la construction et l’entretien d’infrastructure, les obligations de service, le bruit et les vibrations, ainsi que les transferts et la cessation de l’exploitation de lignes.

Au total, 71 différends ont été réglés en 2019-2020 :

•  
  18 au moyen de la facilitation;
•  
  41 au moyen de la médiation;
•  
  10 au moyen du processus décisionnel formel;
•  
  2 au moyen de l’arbitrage.

En 2019-2020, l’OTC a répondu à 146 demandes de renseignements par l’entremise de sa ligne d’assistance téléphonique pour les compagnies et expéditeurs ferroviaires et les communautés.

L’OTC administre deux processus d’arbitrage distincts en vue de régler les différends entre les compagnies de transport ferroviaire de marchandises et les expéditeurs : l’arbitrage ferroviaire portant sur le niveau de service et l’arbitrage de l’offre finale.

En 2019 2020, aucun cas n’a été référé à l’arbitrage ferroviaire portant sur le niveau de services.

Le processus d’arbitrage de l’offre finale peut être déclenché par des expéditeurs pour régler des différends portant sur les prix exigés ou les services offerts par une compagnie de transport ferroviaire de marchandises pour le déplacement de produits. Dans un tel cas, les parties nomment un arbitre indépendant depuis le bassin de candidats de l’OTC. Si les parties ne conviennent pas d’un arbitre, l’OTC sera chargé d’en nommer un.

Ces processus d’arbitrage reposent sur le modèle d’arbitrage de l’offre finale, selon lequel l’arbitre choisit la proposition de l’expéditeur ou celle de la compagnie de chemin de fer. L’arbitre dispose de 60 jours pour un processus régulier, et de 30 jours pour un processus sommaire, qui s’applique uniquement aux frais de transport de marchandises d’au plus deux millions de dollars. Le prix arbitré est en vigueur pour une durée pouvant aller jusqu’à deux ans, au choix de l’expéditeur.

En 2019 2020, deux cas ont été référés à l’arbitrage de l’offre finale.

Problèmes liés aux services de transport ferroviaire de marchandises dans la région de Vancouver

Le 14 janvier 2019, l’OTC annonçait qu’il ouvrait une enquête de sa propre initiative sur de possibles problèmes liés au service de transport ferroviaire de marchandises dans la région de Vancouver. La mesure a été rendue possible grâce à des modifications apportées à la Loi en mai 2018, sous réserve de l’autorisation par le ministre des Transports, qui l’a effectivement donnée le 11 janvier en se fondant sur des informations reçues d’associations d’expéditeur et d’autres parties. Parmi les éléments de l’enquête, l’OTC s’est penché sur la question de savoir si certains produits étaient traités différemment des autres, et comment les permis de transport ferroviaire de marchandises et les embargos étaient utilisés.

L’enquête s’est déroulée en deux phases. La première était la collecte d’information, dont une audience publique tenue à Vancouver les 29 et 30 janvier 2019. Grâce à cette audience, des compagnies de chemin de fer et des groupes d’expéditeurs ont eu l’occasion de présenter des preuves et de répondre aux questions de l’OTC.

La seconde phase a été consacrée à des questions qui, selon l’OTC, nécessitaient un examen approfondi.

L’OTC a émis une Lettre-décision (CONF-9-2019) dans cette affaire le 15 avril 2019. Il a conclu que CP et BNSF n’avaient pas manqué à leurs obligations en matière de niveau de service, mais que CN, pour un aspect de ses obligations, n’avait pas fourni le plus haut niveau de service possible auquel elle est tenue, c’est-à-dire lorsqu’elle a annoncé, plusieurs mois avant que le problème de congestion et d’autres difficultés ne surviennent sur le réseau ferroviaire de la région de Vancouver, son intention d’imposer des embargos sur les expéditions de pâte de bois, pour ensuite effectivement les imposer. CN a reçu l’ordre de concevoir et de soumettre un plan de façon à pouvoir réagir à l’accroissement du trafic dans la région de Vancouver; de n’avoir recours à des embargos qu’à titre exceptionnel; et d’imposer seulement des embargos temporaires ciblés pour remédier à des défis actuels précis, et conçus pour réduire au minimum les répercussions sur le transport et la livraison des marchandises.

Ville de Montréal c. Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique

La Ville de Montréal (Montréal) a déposé une demande en vue d’obtenir l’autorisation de construire cinq franchissements routiers à niveau pour les piétons et les cyclistes sur le réseau de CP. Montréal demandait l’autorisation de l’OTC pour la construction de l’ouvrage et la répartition des coûts de construction et d’entretien. CP faisait valoir que l’OTC ne devait pas autoriser les franchissements, étant donné qu’aucun de ces franchissements n’était nécessaire ni convenable au sens de la Loi.

Dans sa détermination (34-R-2019) de ce qui constitue un franchissement convenable, l’OTC s’est penché sur l’incidence d’un franchissement sur les activités ferroviaires; la sécurité des personnes et des biens transportés par des compagnies de chemin de fer; et la sécurité des autres personnes et des autres biens. Il a également étudié l’incidence, le cas échéant, sur les personnes dans le secteur, de tout changement dans les activités ferroviaires entraîné par le nouveau franchissement routier, y compris la fluctuation des niveaux de bruit et de vibrations. Il a en outre étudié les restrictions techniques possibles concernant la construction d’un type particulier de franchissement routier (à niveau ou par saut de mouton, soit par passage supérieur ou inférieur), entre autres facteurs.

Pour trois des cinq franchissements, l’OTC a autorisé la construction de franchissements à niveau, comme le demandait Montréal, car ils sont adéquats et appropriés aux fins auxquelles ils sont destinés. En ce qui concerne les deux autres franchissements, l’OTC a autorisé la construction de sauts-de-mouton aux endroits proposés, car les franchissements à niveau demandés ne seraient pas adéquats ni appropriés aux fins auxquelles ils sont destinés.

L’OTC a déterminé que Montréal était responsable des coûts de construction et d’entretien des cinq franchissements.

Young c. Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique

La partie demanderesse a déposé une demande concernant du bruit et des vibrations provenant des activités de CP, à Port Moody, en Colombie Britannique. CP a fait valoir qu’elle se conformait pleinement aux exigences de l’article 95.1 de la Loi et qu’elle limite le bruit et les vibrations produits à un niveau raisonnable.

L’OTC a d’abord déterminé que CP avait causé du bruit et des vibrations qui constituaient une perturbation importante au confort ordinaire ou aux commodités de l’existence, selon des normes qui s’appliquent à une personne moyenne.

Même si l’OTC a reconnu que la partie demanderesse avait subi des effets négatifs du bruit et des vibrations à proximité de sa résidence, l’OTC a déterminé que le bruit et les vibrations produits par les activités de CP étaient raisonnables, après avoir tenu compte des caractéristiques uniques du lieu, des obligations de CP en matière de niveau de services et de ses besoins en matière d’exploitation. L’OTC a donc rejeté la demande.

Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique c. Municipalité de McDougall

CP a déposé une demande concernant les coûts d’entretien qu’elle a supportés pour des travaux effectués à un passage à niveau. CP demandait que l’OTC détermine que la municipalité de McDougall avait l’obligation légale de payer ces coûts, ou qu’il répartisse les coûts des travaux effectués. La municipalité n’était pas d’accord avec CP et a indiqué que, dans une ordonnance prononcée à l’époque par la Commission canadienne des transports, il était établi que la compagnie était responsable des coûts d’entretien du chemin, sur une emprise de 26 pieds, en travers des voies de CP.

En ce qui concerne les coûts des travaux sur les voies et l’infrastructure connexe à l’intérieur et à l’extérieur des limites du passage à niveau, l’OTC a conclu qu’il convenait de donner plus de poids aux avantages relatifs que chaque partie pourrait en tirer, de même qu’aux responsabilités de chacune pour l’entretien de ses propres infrastructures.

L’OTC a déterminé que, puisque CP est la seule partie qui tirerait avantage du remplacement des voies et de l’infrastructure connexe, c’est elle qui devait assumer l’ensemble des coûts des travaux. L’OTC a ordonné à CP de revoir sa facture à la municipalité afin de tenir compte de cette décision.

Greater Vancouver Water District c. British Columbia Railway Company

Le Greater Vancouver Water District (District) a déposé une demande auprès de l’OTC concernant la construction d’un franchissement par desserte, pour obtenir l’autorisation de construire et d’entretenir une conduite principale. La British Columbia Railway Company a accepté le lieu du franchissement, le concept et la méthode de construction; toutefois, les parties n’ont pas réussi à négocier les conditions d’une entente. L’OTC a la compétence pour statuer sur des différends en vertu d’une entente administrative conclue avec la province de la Colombie Britannique.

L’OTC a déterminé (28-R-2019) que ses pouvoirs se limitaient à autoriser le franchissement et à préciser qui devait s’occuper de l’entretien. L’OTC a conclu ne pas avoir la compétence pour assortir de conditions un franchissement par desserte, outre celles qui sont directement liées au caractère convenable du franchissement, notamment les conditions liées à la construction et à l’entretien.

L’OTC a autorisé le District à construire et à entretenir la conduite principale à ses propres frais.

Projet de pôle logistique de Milton

Le 6 décembre 2016, le président et premier dirigeant de l’OTC a conclu une entente avec la ministre de l’Environnement et du Changement climatique de l’époque en vue d’entreprendre un processus d’examen conjoint du projet de pôle logistique de Milton, en Ontario, proposé par CN. Le président et premier dirigeant a nommé un membre de l’OTC pour décider si le projet de construction ferroviaire devait être approuvé conformément à l’article 98 de la Loi. La ministre a ensuite procédé à une nomination conjointe de ce membre afin qu’il fasse partie d’une commission d’examen constitué de trois personnes chargée d’une évaluation environnementale sous le régime de la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale (2012) (LCEE 2012).

Le processus conjoint, qui comprenait des audiences publiques, a fait en sorte qu’il était plus facile et efficace pour CN, les groupes autochtones et les membres des collectivités de soumettre des présentations écrites et orales visant l’évaluation environnementale de même que la détermination rendue conformément à l’article 98 de la Loi.

En janvier 2020, conformément à la LCEE 2012, la commission d’examen a présenté son rapport au ministre actuel de l’Environnement et du Changement climatique. Pour la plupart des facteurs examinés, la commission a conclu que le projet n’aurait pas d’effets environnementaux négatifs importants. Elle a toutefois conclu que le projet était susceptible de causer des effets négatifs importants sur la qualité de l’air, la santé humaine, l’habitat sauvage, et la disponibilité des terres agricoles.

La prochaine étape du processus consistera, pour le ministre actuel de l’Environnement et du Changement climatique, à donner avis d’une décision, compte tenu du rapport de la commission d’examen, portant que la réalisation du projet est ou n’est pas susceptible d’entraîner des effets environnementaux négatifs importants. Dans l’affirmative, il pourrait également y être indiqué le fait que le gouverneur en conseil a déterminé que les effets environnementaux négatifs importants que la réalisation du projet est susceptible d’entraîner sont justifiables dans les circonstances. Si les effets négatifs ne sont pas importants ou sont justifiables, l’OTC rendra une détermination à savoir s’il délivrera un permis de construction conformément à l’article 98 de la Loi.

Essex Terminal Railway Company

En 2016, la Loi a été modifiée pour établir les obligations minimales d’assurance responsabilité civile visant les compagnies de chemin de fer pour le transport de marchandises. Le Parlement a adopté ces modifications au lendemain de la tragédie de Lac-Mégantic pour s’assurer que les compagnies de chemin de fer disposaient d’une assurance suffisante en cas d’accident ferroviaire majeur au Canada.

L’OTC a entrepris une enquête pour déterminer si Essex Terminal Railway Company (Essex) et RaiLink Canada Ltd. (RaiLink) répondaient aux obligations légales en matière d’assurance pour le transport de pétrole brut.

Le 6 janvier 2020, l’OTC a déterminé (LET-R-2-2020) qu’Essex ne l’avait pas convaincu qu’elle satisfaisait aux exigences de la Loi. Il a ordonné à Essex de ne pas transporter de pétrole brut tant qu’elle n’aurait pas démontré, à la satisfaction de l’OTC, qu’elle satisfait à ces exigences. L’OTC a modifié en conséquence le certificat d’aptitude d’Essex. Le même jour, l’OTC a déterminé que RaiLink était autorisée à transporter du pétrole brut, car elle avait convaincu l’OTC qu’elle avait satisfait aux exigences d’assurance pour transporter du pétrole brut.

Détermination des prix d’interconnexion

Le 29 novembre 2019, l’OTC a émis la détermination R-2019-230 sur les prix d’interconnexion réglementés de 2020.

Il s’agissait de la seconde détermination de l’OTC sur les prix d’interconnexion, par suite des modifications à la Loi introduites par la Loi sur la modernisation des transports en mai 2018. Selon ces modifications, l’OTC doit :

•  
  fixer les prix d’interconnexion au plus tard le 1er décembre de chaque année, et prendre en compte les investissements à long terme requis dans les chemins de fer;
•  
  publier la méthode qu’il a suivie pour fixer le prix;
•  
  publier le prix d’interconnexion dans la Gazette du Canada au plus tard le 31 décembre précédant le début de l’année civile durant laquelle le prix s’appliquera.

En 2019, après les consultations publiques sur une vaste gamme de questions relatives aux prix d’interconnexion, l’OTC a publié la méthode utilisée pour calculer les prix d’interconnexion pour 2020, expliquant comment il avait tenu compte des besoins d’investissement à long terme des compagnies de chemin de fer. En parallèle, l’OTC a publié une détermination sur le coût des capitaux propres (une variable utilisée pour calculer les prix d’interconnexion), après l’examen le plus exhaustif sur cette question en plus d’une décennie. Les prix de 2020 ont été publiés dans la Gazette du Canada le 28 décembre 2019.

Programme du revenu admissible maximal (RAM) pour le transport ferroviaire du grain de l’Ouest

Chaque année, l’OTC est tenu, en application de la Loi, de calculer le revenu admissible maximal de CN et de CP, et de déterminer si chaque compagnie de chemin de fer a excédé son RAM.

En décembre 2019, l’OTC a déterminé (R-2019-245) que les RAM de CN et de CP avaient été inférieurs à leur plafond respectif pour la campagne agricole 2018-2019.

Tableau 2 : Revenus admissibles maximums 2018-2019

Compagnie	Revenu admissible	Revenus du grain	Montant en dessous ($)
CN	933 728 826 $	933 357 710 $	371 116 $
CP	863 499 066 $	862 734 965 $	764 101 $

Selon la Loi, si le revenu d’une compagnie de chemin de fer régie pour le mouvement du grain au cours d’une campagne agricole excède son revenu admissible maximal pour cette campagne, la compagnie verse l’excédent et toute pénalité réglementaire conformément au Règlement sur le versement par les compagnies de chemin de fer de l’excédent de revenu pour le mouvement du grain. Comme les revenus de CN et de CP ont été inférieurs à leur RAM respectif, elles n’ont eu aucun excédent ni pénalité à verser pour la campagne agricole 2018-2019.

Transport maritime

Demandes de cabotage

Aux termes de la Loi sur le cabotage, seuls les navires immatriculés au Canada peuvent fournir des services de transport maritime entre deux points situés au Canada, sauf si une licence de cabotage est délivrée par le ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile.

L’OTC joue un rôle dans le processus d’octroi de licences de cabotage en déterminant la disponibilité de navires canadiens adaptés en cas de demande d’utilisation de navires étrangers pour être affectés à des activités maritimes commerciales au Canada.

En 2019 2020, l’OTC a traité 65 demandes de cabotage où aucune offre pour utiliser un navire canadien n’a été présentée, et 4 demandes ayant fait l’objet d’une contestation (autrement dit, une partie a offert un navire canadien qui, selon elle, était adapté et disponible pour qu’on l’affecte à l’activité).

Protéger le droit fondamental des personnes handicapées à un réseau de transport accessible

Le droit à des transports accessibles est un des droits de la personne. Ainsi, les personnes handicapées peuvent participer pleinement à la vie contemporaine de la même façon que les autres.

Depuis 1988, l’OTC a pour mandat de protéger le droit fondamental des personnes handicapées de bénéficier d’un réseau de transport fédéral qui soit accessible. Pour s’acquitter de ce mandat, l’OTC crée des règlements sur l’accessibilité; en fait la promotion par des communications proactives et de la sensibilisation; surveille et assure la conformité au moyen d’inspections, d’enquêtes, de mesures correctives et de sanctions administratives pécuniaires; et règle les différends en matière d’accessibilité par la facilitation, la médiation ou encore le processus formel de règlement des différends.

Faits saillants de l’exercice 2019-2020

Demandes portant sur l’accessibilité et issues

En 2019-2020, nous avons reçu 227 plaintes en la matière, ce qui représente une hausse importante comparativement aux deux années précédentes (122 en 2017-2018 et 182 en 2018-2019). Parmi les cas réglés :

•  
  95 ont été réglés par facilitation;
•  
  33 ont été réglés par médiation;
•  
  26 ont été réglés au moyen du processus décisionnel formel.

En 2019-2020, l’OTC a répondu à 40 demandes de renseignements grâce à sa ligne d’aide sur l’accessibilité établie en septembre 2019.

Décisions marquantes

Décision d’interprétation

Le 21 juin 2019, l’OTC a émis une décision d’interprétation (33-AT-A-2019) visant à informer les passagers, les fournisseurs de services de transport, les organismes représentant les personnes handicapées et les Canadiens en général de l’approche qu’adoptera l’OTC lorsqu’il recevra des demandes présentées conformément au paragraphe 172(1) de la Loi.

Auparavant, l’OTC utilisait une approche en trois volets pour traiter les demandes relatives à l’accessibilité. Il devait déterminer l’existence d’un handicap, la présence d’un obstacle, et ensuite le caractère abusif de l’obstacle. Par cette décision d’interprétation, l’OTC se dote d’une approche à deux volets plutôt qu’à trois, afin que celle-ci cadre mieux avec la démarche en deux volets de la jurisprudence sur les droits de la personne.

La décision d’interprétation établit qu’au cours de la première partie d’une instance, la partie demanderesse doit démontrer, selon la prépondérance des probabilités, qu’elle a un handicap et qu’elle fait face à un obstacle en raison de son handicap.

Au cours de la deuxième partie d’une instance, le fardeau de la preuve s’inverse et il revient alors à la partie défenderesse :

•  
  soit d’expliquer, en tenant compte des solutions proposées par la partie demanderesse, comment elle propose d’éliminer l’obstacle en apportant une modification générale à la règle, à la politique, à la pratique, à la technologie, à la structure physique visée ou à tout autre élément constituant un obstacle, ou, si la modification générale n’est pas possible, en adoptant une mesure d’accommodement personnalisée;
•  
  soit de démontrer, selon la prépondérance des probabilités, qu’elle ne peut pas éliminer l’obstacle sans se voir imposer une contrainte excessive.

La partie défenderesse doit étudier minutieusement toutes les options qui lui permettraient d’éliminer cet obstacle avant de déclarer qu’elle ne peut le faire sans se voir imposer une contrainte excessive.

La décision d’interprétation reflète les modifications à la Loi sur les transports au Canada introduites par la Loi canadienne sur l’accessibilité, dont les nouveaux pouvoirs accordés à l’OTC lui permettent d’accorder une indemnité pour les pertes de salaire, les souffrances et les douleurs, mais aussi dans les cas où il aura été conclu que l’obstacle résulte d’un acte délibéré ou inconsidéré.

Finlay c. Sunwing Airlines

Rosalie Finlay a déposé une demande relative à l’accessibilité contre Sunwing concernant des difficultés survenues pendant et après des vacances à Varadero, à Cuba, dont des dommages allégués à son fauteuil roulant personnalisé. La partie demanderesse réclamait le remboursement des dépenses qu’elle a supportées pour remplacer le fauteuil roulant, des dommages-intérêts généraux, ainsi qu’une ordonnance de remboursement de ses frais juridiques.

À la demande de Rosalie Finlay, l’OTC a d’abord tranché la question des dommages à son fauteuil roulant. Sunwing faisait valoir qu’il n’y avait pas suffisamment de preuves démontrant que le fauteuil roulant avait été endommagé pendant qu’il était sous sa garde et sa responsabilité. Le transporteur s’interrogeait également sur la crédibilité des affirmations de la partie demanderesse selon laquelle le fauteuil roulant avec lequel elle se déplaçait avait été endommagé pendant le transport à bord du vol de Sunwing, donnant à penser que la partie demanderesse tentait de se faire rembourser des dommages à un second fauteuil roulant qui n’avait pas été transporté par Sunwing.

L’OTC a tenu une audience afin de réunir des preuves à savoir si le fauteuil roulant de la partie demanderesse avait été endommagé pendant qu’il était sous la garde et la responsabilité de Sunwing et si la partie demanderesse avait, de ce fait, rencontré un obstacle.

Après avoir étudié la preuve, l’OTC a conclu que la partie demanderesse était une personne handicapée et que son fauteuil roulant avait été endommagé pendant qu’il était sous la garde et la responsabilité de Sunwing. L’OTC a également conclu que les dommages au fauteuil roulant avaient constitué un obstacle aux possibilités de déplacement de la partie demanderesse.

Kormod c. Porter

Le 3 novembre 2017, Suha Kormod effectuait, avec son animal de soutien émotionnel (ASE), un trajet de Montréal (Québec), à Newark, au New Jersey, en passant par Toronto (Ontario). La partie demanderesse a pris le vol de Montréal à Toronto avec son ASE, un berger allemand, mais on lui a dit de débarquer de l’aéronef pour le segment entre Toronto et Newark lorsque Porter a indiqué que le comportement de l’ASE posait un risque pour la sécurité. Après cet incident, la partie demanderesse a déposé contre Porter une plainte relative à l’accessibilité. L’OTC a conclu que la partie demanderesse était une personne handicapée et qu’elle avait rencontré un obstacle à ses possibilités de déplacement pour avoir été incapable d’effectuer son itinéraire au complet avec son ASE.

L’OTC a toutefois conclu que les exigences de sécurité de la politique de Porter concernant les ASE cadraient avec les règles et les directives établies, et qu’elle avait été adoptée et appliquée de bonne foi de manière à éviter de placer des obstacles aux possibilités de déplacement des personnes handicapées, tout en assurant la sécurité et la sûreté de toute personne à bord de ses aéronefs. De plus, l’OTC a conclu que les risques pour la sécurité que posaient les mesures d’accommodement supplémentaires demandées par la partie demanderesse auraient entraîné une contrainte excessive pour Porter.

L’OTC a donc rejeté la demande.

Rose c. Air Canada

Timothy Rose a déposé une demande liée à l’accessibilité contre Air Canada du fait que le fauteuil roulant électrique de M. Rose ne pouvait pas être transporté à bord de l’aéronef utilisé par Air Canada pour le transport de passagers. L’OTC a émis une décision, le 1er mars 2019, concluant que la partie demanderesse était une personne handicapée et que les éléments suivants avaient constitué des obstacles aux possibilités de déplacement de M. Rose :

• Air Canada affectait exclusivement des aéronefs qui ne permettaient pas le transport du fauteuil roulant de M. Rose pour des vols entre Toronto et Cleveland, empêchant donc M. Rose d’avoir accès à cet élément.
• La décision d’Air Canada d’exploiter des segments de vol sur son réseau uniquement avec des aéronefs ne permettant pas le transport d’aides à la mobilité de grande taille qui ne sont pas rabattables à 31 ou 32 pouces de haut, crée ainsi un obstacle aux possibilités de déplacement de M. Rose et de toute personne qui utilise des aides à la mobilité impossibles à transporter à bord de ces aéronefs.

Les 2 et 3 décembre 2019, l’OTC a tenu une audience pour entendre la preuve à savoir si Air Canada peut retirer cet obstacle sans se voir imposer une contrainte excessive. Pour les besoins de l’audience, les parties ont déposé des engagements et un exposé final, et les actes de procédure se sont terminés le 7 février 2020. L’OTC délibère en ce moment dans cette affaire.

Offrir aux passagers aériens un régime de protection du consommateur

Le mandat de l’OTC qui est à l’origine du plus grand nombre de demandes est celui qui consiste à offrir aux passagers aériens un régime de protection du consommateur.

L’exercice 2019-2020 a marqué un changement majeur dans le rôle de l’OTC à cet égard, lorsqu’il a finalisé et mis en œuvre un nouveau cadre réglementaire imposant aux compagnies aériennes des obligations minimales envers les passagers, sous le régime du Règlement sur la protection des passagers aériens (RPPA).

L’OTC met en application le respect des tarifs et peut recevoir les plaintes des passagers relatives à une disposition tarifaire non appliquée, déraisonnable ou injuste. Les exigences canadiennes en matière de tarifs sont détaillées dans la Loi sur les transports au Canada ainsi que dans le Règlement sur les transports aériens. Les obligations minimales établies dans le RPPA sont réputées être incluses dans les tarifs des compagnies aériennes.

En 2019-2020, l’OTC a reçu environ 19 400 plaintes relatives au transport aérien, dont 12 700 après l’entrée en vigueur de toutes les dispositions du RPPA. L’OTC a vu les volumes de ce type de plaintes augmenter de façon considérable année après année, tandis qu’en 2015 il avait reçu 826 plaintes. Historiquement, la grande majorité des plaintes ont été réglées par facilitation et médiation, et une faible proportion d’entre elles, soit environ 1 %, se sont rendues jusqu’au processus décisionnel formel. L’annexe : rapport sur les activités de règlement des différends renferme plus de détails concernant ces plaintes.

Cette année, l’OTC s’est employé à mieux faire connaître au grand public et à l’industrie les droits et les obligations prévues dans le RPPA, et à instaurer des mesures de surveillance et d’application de la loi, pour faire en sorte que tous comprennent bien le nouveau régime. L’OTC a également mis l’accent sur le règlement informel des différends, dans l’intérêt des passagers autant que des compagnies aériennes, car ces processus prennent moins de temps et coûtent moins cher, et ils donnent lieu à des solutions où toutes les parties seront satisfaites. L’OTC a mis à la disposition des Canadiens des outils conviviaux, notamment sur son nouveau site Web spécialement conçu à cette fin, protectionpassagersaeriens.ca, ainsi que des formulaires de plainte afin qu’ils aient facilement accès aux services offerts par l’OTC.

Faits saillants de l’exercice 2019-2020

Enquête Sunwing

L’OTC a lancé une enquête sur les retards sur l’aire de trafic, les retards et les annulations de vol, et les bagages perdus, endommagés ou retardés touchant les vols de Sunwing. Les passagers déploraient de vastes problèmes de services à bord de vols de Sunwing en direction ou en provenance de l’aéroport international Pearson de Toronto et de l’aéroport international Pierre Elliott Trudeau de Montréal, entre les 14 et 18 avril 2018. L’OTC cherchait à établir si Sunwing avait traité ses passagers d’une manière conforme à ses conditions de transport pour les vols internationaux (c.-à-d. à son tarif) et si ces conditions étaient raisonnables.

L’OTC a émis la détermination (A-2019-58) le 8 avril 2019, ordonnant à Sunwing de verser des indemnités aux passagers pour les dépenses courantes qu’ils avaient engagées, du fait que la compagnie aérienne n’avait pas correctement appliqué les conditions énoncées dans son tarif international régulier.

Un agent verbalisateur désigné par l’OTC a également émis un procès-verbal de violation contre la compagnie aérienne, et imposé une sanction administrative pécuniaire de 694 500 $. Sunwing en a appelé de cette sanction auprès du Tribunal d’appel des transports du Canada.

Caractère raisonnable du tarif de WestJet

En août 2019, l’OTC a lancé une enquête afin de déterminer si les dispositions du tarif international régulier de WestJet concernant les retards, les irrégularités d’horaire, et le refus d’embarquement, sont justes et raisonnables, compte tenu de l’obligation des compagnies aériennes d’appliquer les normes minimales énoncées dans le RPPA.

En décembre 2019, l’OTC a conclu que le tarif de WestJet était imprécis, donc empêchait l’OTC de confirmer son évaluation du caractère raisonnable des conditions comme telles. L’OTC a ordonné à WestJet de lui proposer un tarif révisé renfermant les conditions qui indiqueraient clairement les obligations précises de WestJet envers ses passagers, de manière à ce qu’elles répondent ou excèdent les obligations minimales énoncées dans le RPPA.

Pour permettre à WestJet de se concentrer à des urgences opérationnelles immédiates, notamment de rapatrier des Canadiens coincés à l’étranger lorsque la pandémie de COVID-19 s’est déclarée, l’OTC a suspendu l’instance jusqu’au 30 juin 2020.

Enquête sur des plaintes concernant les raisons de retard ou d’annulation de vol

Le 13 février 2020, l’OTC a ouvert une enquête pour établir si les dispositions du tarif international régulier de WestJet concernant les retards, les perturbations d’horaire, et les refus d’embarquement sont justes et raisonnables, du fait que les compagnies aériennes sont tenues d’appliquer les obligations minimales prévues dans le RPPA.

Le dirigeant principal, Conformité, de l’OTC a été nommé à titre d’enquêteur. Il recueille et analyse les preuves sur les retards et les annulations ayant fait l’objet des plaintes. Après qu’il aura terminé ce travail, il dressera un rapport de ses constatations à la formation de membres de l’OTC affectée à l’enquête. L’enquête porte sur 567 plaintes concernant des vols exploités par Air Canada, WestJet, Sunwing, Air Transat, Swoop et United Airlines.

Pour permettre à WestJet de se concentrer à des urgences opérationnelles immédiates, notamment de rapatrier des Canadiens coincés à l’étranger lorsque la pandémie de COVID-19 s’est déclarée, l’OTC a suspendu l’instance jusqu’au 30 juin 2020.