Décision n° 31-C-A-2014

le 31 janvier 2014

PLAINTE déposée par Gábor Lukács contre Porter Airlines Inc.

No de référence : 
M4120-3/13-05680

INTRODUCTION

[1] Gábor Lukács a déposé une plainte auprès de l’Office des transports du Canada (Office) alléguant que certaines dispositions figurant dans les règles 1.1, 3.4, 15, 18 et 20 (règles tarifaires actuelles) du tarif intitulé Tariff Containing Rules Applicable to Scheduled Services for the Transportation of Passengers and Baggage or Goods Between Points in Canada on the One Hand and Points Outside Canada on the Other Hand (tarif) appliqué par Porter Airlines Inc. (Porter) ne sont pas conformes à la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international – Convention de Montréal (Convention de Montréal), et qu’elles sont imprécises ou déraisonnables. Les règles en cause énoncent les responsabilités de Porter relatives aux annulations de vol, aux changements d’horaire, aux vols devancés et aux refus d’embarquement. M. Lukács allègue également que le tarif de Porter n’intègre pas certains éléments du Code de conduite des compagnies aériennes canadiennes (code de conduite).

[2] Porter a joint à sa réponse des révisions proposées à ses règles tarifaires actuelles (règles tarifaires proposées).

QUESTIONS

En ce qui a trait aux règles tarifaires actuelles

  1. Le défaut d’intégrer certains éléments du code de conduite au tarif de Porter rend-il le tarif déraisonnable?
  2. La définition de « cas de force majeure » se trouvant dans la règle tarifaire 1.1 actuelle est‑elle déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du Règlement sur les transports aériens, DORS/88-58, modifié (RTA)?
  3. Les règles tarifaires 3.4 et 15 actuelles sont-elles déraisonnables au sens du paragraphe 111(1) du RTA ou imprécises, ce qui va à l’encontre de l’article 122 du RTA?
  4. La règle tarifaire 18(c) actuelle est-elle déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA?
  5. La règle tarifaire 20 actuelle est-elle déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA ou imprécise, ce qui va à l’encontre de l’article 122 du RTA?

En ce qui a trait aux règles tarifaires proposées

  1. La définition d’« enveloppe de crédit » se trouvant dans la règle tarifaire 1.1 proposée est-elle déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA?
  2. La règle tarifaire 15(a)(iii)(b) proposée est-elle déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA?
  3. La règle tarifaire 15(a)(iv) proposée est-elle déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA?
  4. La règle tarifaire 15(a) proposée est-elle déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA ou imprécise, ce qui va à l’encontre de l’article 122 du RTA?
  5. La règle tarifaire 15(c) proposée est-elle déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA ou imprécise, ce qui va à l’encontre de l’article 122 du RTA?
  6. La règle tarifaire 18(c) proposée est-elle déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA?
  7. La règle tarifaire 20 proposée est-elle déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA ou imprécise, ce qui va à l’encontre de l’article 122 du RTA?

EXTRAITS LÉGISLATIFS ET TARIFAIRES PERTINENTS

[3] Les règles tarifaires actuelles et les règles tarifaires proposées ainsi que les extraits législatifs pertinents à la présente décision sont énoncés dans l’annexe.

CLARTÉ ET CARACTÈRE RAISONNABLE DES DISPOSITIONS TARIFAIRES

Clarté

[4] Dans la décision no 2-C-A-2001 (M. H. c. Air Canada), l’Office a formulé le critère relatif à l’obligation de clarté du tarif du transporteur comme suit :

[...] l’Office est d’avis qu’un transporteur aérien satisfait aux obligations prévues dans son tarif lorsque de l’avis d’une personne raisonnable, les droits et les obligations du transporteur et des passagers sont définis de telle façon à éviter quelque doute, ambiguïté ou incertitude que ce soit.

[5] Ce critère a été appliqué tout récemment dans la décision no 442-C-A-2013 (Azar c. Air Canada).

Caractère raisonnable

[6] Pour déterminer si une condition de transport est « déraisonnable », l’Office applique habituellement un critère d’évaluation qui exige qu’un équilibre soit établi entre les droits des passagers d’être assujettis à des conditions de transport raisonnables et les obligations statutaires, commerciales et opérationnelles du transporteur aérien en question.

[7] Lorsqu’il soupèse les droits des passagers et les obligations du transporteur, l’Office doit tenir compte de l’ensemble des éléments de preuve et des présentations déposés par les deux parties, et déterminer si la condition de transport est raisonnable ou déraisonnable en fonction de la partie qui a présenté les éléments de preuve les plus convaincants et persuasifs. Ce critère a d’abord été établi dans la décision no 666-C-A-2001 (Anderson c. Air Canada), et a été appliqué tout récemment dans la décision no 442-C-A-2013.

RÈGLES TARIFAIRES ACTUELLES

Question 1 : Le défaut d’intégrer certains éléments du code de conduite au tarif de Porter rend-il le tarif déraisonnable?

Positions des parties

M. Lukács

[8] M. Lukács fait valoir qu’en 2008, le gouvernement du Canada et les trois principaux transporteurs aériens canadiens (Air Canada, Air Transat A.T. Inc. exerçant son activité sous le nom d’Air Transat[Air Transat]et WestJet) ont volontairement convenu d’adopter le code de conduite.

[9] M. Lukács affirme que les éléments clés du code de conduite sont les suivants :

  • Les passagers ont le droit d’obtenir des renseignements sur les heures de vol et les modifications d’horaires. Les compagnies aériennes doivent faire des efforts raisonnables pour informer les passagers des retards et des modifications d’horaires et, dans la mesure du possible, de la raison du retard ou de la modification d’horaire.
  • Les passagers ont le droit à la ponctualité :
    1. Si un vol est retardé et le retard entre l’heure de départ prévue du vol et l’heure actuelle du vol dépasse quatre heures, la compagnie aérienne devra offrir au passager un bon de repas.
    2. Si un vol est retardé de plus de huit heures et que les passagers doivent se loger pour la nuit, la compagnie aérienne paiera le logement et les transferts à l’aéroport de ceux qui ne sont pas partis de cet aéroport lors de leur voyage.
    3. Si le passager est déjà à bord de l’aéronef quand survient un retard, la compagnie aérienne lui offrira des boissons et des grignotines s’il est sécuritaire, pratique et opportun de le faire. Si le retard est supérieur à 90 minutes et si les circonstances le permettent, la compagnie aérienne offrira au passager l’option de sortir de l’aéronef jusqu’à ce qu’il soit temps de partir.
  • Les passagers ont le droit de prendre le vol qu’ils ont payé. Si les sièges sont en surréservation ou si le vol est annulé, la compagnie aérienne doit offrir au passager le choix entre un autre transport vers sa destination ou le remboursement de la partie non utilisée du billet.

[10] M. Lukács soutient que les règles tarifaires 3.4 et 15 actuelles ne sont pas conformes au code de conduite. Il maintient que ces règles n’intègrent pas les dispositions du droit à une prise en charge (bon de repas, nuitée à l’hôtel, boissons et collations) que les trois principaux transporteurs aériens canadiens ont adoptées depuis longtemps, et que Sunwing Airlines Inc. (Sunwing) a récemment intégrées à son tarif.

Porter

[11] Porter affirme que le RTA n’impose pas l’inclusion des dispositions énoncées dans le code de conduite dans les tarifs, et que ses règles tarifaires proposées contiennent des dispositions raisonnables, dans toute la mesure requise, en ce qui a trait aux réparations qui sont à la disposition des passagers dont le vol est retardé. De plus, Porter fait valoir qu’un quelconque défaut de prévoir un droit à des bons ne limite en rien les droits des passagers d’une façon qui irait à l’encontre de la Convention de Montréal.

M. Lukács

[12] M. Lukács indique que bien que Porter ait intégré la disposition c) du code de conduite à sa règle tarifaire 18(d) proposée, Porter refuse d’intégrer les dispositions a) et b) du code de conduite à son tarif, et argumente vigoureusement contre ces dispositions.

[13] M. Lukács soutient que le paragraphe 86(1) de la Loi sur les transports au Canada, L.C. (1996), ch. 10, modifiée (LTC), ainsi que le paragraphe 111(1) et l’article 113 du RTA confèrent à l’Office la compétence d’examiner la question de savoir si l’absence de dispositions tarifaires imposant à Porter de distribuer des bons de repas, d’hébergement et de transport en cas de vol retardé rend le tarif de Porter déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA.

[14] M. Lukács fait valoir que le sous-alinéa 122c)(v) du RTA oblige Porter à énoncer dans son tarif sa politique relative aux vols retardés. Il maintient donc que même si la compétence de l’Office se limitait aux questions énumérées à l’article 122 du RTA, la question de la distribution de bons de repas, d’hébergement et de transport aux passagers dont un vol est retardé relèverait toujours de la compétence de l’Office.

[15] M. Lukács affirme que bien qu’il existe pour les passagers un intérêt légitime à obtenir des bons de repas, d’hébergement et de transport en situation de retard prolongé (comme le prévoit le code de conduite), une telle démarche ne compromettrait pas la capacité de Porter de s’acquitter de ses obligations statutaires, commerciales et opérationnelles. M. Lukács fait valoir que l’intégration du code de conduite est devenue une norme de l’industrie pour les transporteurs aériens canadiens, et les concurrents de Porter ont mis en œuvre le code dans leurs tarifs respectifs.

[16] M. Lukács conclut donc que l’absence des dispositions du code de conduite dans le tarif de Porter, y compris l’exigence de distribuer des bons de repas, d’hébergement et de transport aux passagers dont le vol est retardé, rend le tarif déraisonnable.

Analyse et constatations

[17] L’Office fait remarquer, comme l’a fait M. Lukács, que le code de conduite est d’application volontaire et que Air Canada, Air Transat et WestJet ont convenu de l’appliquer. Le mot « volontaire » dénote clairement en soit l’exercice d’un libre arbitre sans restrictions. Sur ce plan, l’Office ne peut pas obliger un transporteur à se conformer à ce code par décision de l’Office. Quoi qu’il en soit, l’Office convient avec Porter que les règles tarifaires proposées prévoient, dans la mesure requise, des réparations raisonnables pour les passagers touchés par des vols retardés. L’Office conclut donc que l’absence de tous les éléments du code de conduite dans le tarif de Porter ne rend pas le tarif déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA.

Question 2 : La définition de « cas de force majeure » se trouvant dans la règle tarifaire 1.1 actuelle est-elle déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA?

Positions des parties

M. Lukács

[18] M. Lukács souligne que dans la décision no 344-C-A-2013 (Lukács c. Porter), une disposition tarifaire à peu près identique à celle du cas présent que Porter avait proposé d’inclure dans son tarif intérieur a été examinée, et l’Office a indiqué ce qui suit :

[108] L’Office est d’avis qu’en elle-même, la définition proposée de « cas de force majeure » se trouvant dans la règle tarifaire 1 proposée est déraisonnable puisqu’elle comprend des incidents qui n’ont pas été déterminés comme étant de nature à constituer un cas de force majeure. De plus, l’événement causant un retard ou une annulation de vol n’est pas le facteur déterminant pour établir si un transporteur est responsable en vertu des principes de la Convention. L’Office a déterminé, notamment dans la décision no 16-C-A-2013, que le plus important est la façon dont le transporteur réagit à ces événements.

[19] M. Lukács soutient que la même conclusion s’applique à la définition de « cas de force majeure » se trouvant dans la règle tarifaire 1.1 actuelle, et que la définition devrait être rejetée.

Porter

[20] Porter a reconnu que cette règle tarifaire actuelle ainsi que les règles tarifaires actuelles énoncées dans les questions 3 à 6 doivent être révisées. À cet égard, Porter a déposé des règles tarifaires proposées.

Analyse et constatations

[21] L’Office conclut que puisque la définition de « cas de force majeure » comprend des incidents qui n’ont pas été déterminés comme étant de nature à constituer un cas de force majeure, la même conclusion que celle formulée dans la décision no 344-C-A-2013 s’applique à la présente question. L’Office conclut donc que la définition de « cas de force majeure » énoncée dans la règle tarifaire 1.1 actuelle n’établit pas un équilibre entre les droits des passagers d’être assujettis à des conditions de transport raisonnables et les obligations statutaires, commerciales et opérationnelles de Porter. Par conséquent, la définition est déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA.

Question 3 : Les règles tarifaires 3.4 et 15 actuelles sont-elles déraisonnables au sens du paragraphe 111(1) du RTA ou imprécises, ce qui va à l’encontre de l’article 122 du RTA?

Position de M. Lukács – Caractère raisonnable des règles tarifaires 3.4 et 15 actuelles : Limitation de responsabilité

[22] M. Lukács soutient que l’Office a expliqué dans la décision no 16-C-A-2013 (Lukács c. Porter) que ce qui détermine la responsabilité en cas de retard n’est pas la cause du retard, mais plutôt la façon dont le transporteur aérien réagit au retard.

[23] M. Lukács maintient que les règles tarifaires 3.4 et 15 actuelles ont pour effet de dégager Porter d’à peu près toute responsabilité en cas de retard ou de non-respect de l’horaire, que Porter, ses préposés et ses mandataires aient pris ou non toutes les mesures raisonnables nécessaires pour éviter le retard. Il soutient que les dispositions contestées limitent en fait la responsabilité de Porter en cas de retard à la fourniture , à l’entière discrétion de Porter, d’un crédit valide pour une année ou d’un remboursement du prix payé par les passagers.

[24] M. Lukács fait valoir que les règles tarifaires 3.4 et 15 actuelles sont des dispositions qui tendent à dégager Porter de la responsabilité énoncée à l’article 19 de la Convention de Montréal, ou à établir une limite de responsabilité inférieure à celle prévue dans la Convention de Montréal. Il affirme que les règles tarifaires 3.4 et 15 actuelles sont nulles et non avenues, en vertu de l’article 26 de la Convention de Montréal, et qu’elles sont donc déraisonnables et devraient être rejetées.

Analyse et constatations

[25] L’Office conclut que les règles tarifaires 3.4 et 15 actuelles ont pour effet de dégager Porter d’à peu près toute responsabilité en cas de retard ou de non-respect de l’horaire, que Porter, ses préposés et ses mandataires aient pris ou non toutes les mesures raisonnables nécessaires pour éviter le retard. L’Office a indiqué dans la décision no 16-C-A-2013 que c’est la façon dont le transporteur aérien réagit au retard qui détermine la responsabilité, et non la personne qui a causé le retard. Par conséquent, l’Office conclut que ces règles ne sont pas conformes à l’article 19 de la Convention de Montréal, qu’elles sont nulles et sans effet en vertu de l’article 26 de la Convention de Montréal, et qu’elles sont donc déraisonnables au sens du paragraphe 111(1) du RTA.

Position de M. Lukács – Obligation corollaire des transporteurs aériens de réacheminer les passagers

[26] M. Lukács souligne que dans la décision no 250-C-A-2012 (Lukács c. Air Canada), l’Office a indiqué ce qui suit :

[25] Il est clair en vertu de l’article 19 de la Convention que la responsabilité des dommages résultant d’un retard dans le transport aérien de passagers, entre autres, incombe au transporteur, mais qu’un transporteur n’est pas responsable des dommages causés par un retard s’il prouve que lui, ses préposés et ses mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement s’imposer pour éviter les dommages ou qu’il leur était impossible de les prendre. Comme l’Office l’a indiqué dans la décision de demande de justification, lorsqu’il y a présomption de responsabilité à l’égard d’un transporteur résultant d’un retard, le transporteur a une obligation corollaire de l’atténuer et de se pencher sur les dommages qui ont été causés ou qui pourraient être causés aux passagers en raison du retard. [...]

[27] M. Lukács cite certaines affaires judiciaires à l’appui de sa position.

[28] M. Lukács fait valoir qu’un transporteur ne peut pas se soustraire à sa responsabilité en vertu de l’article 19 de la Convention de Montréal simplement en déclarant que ses vols étaient entièrement réservés. Il maintient que le transporteur doit plutôt prendre des mesures pour atténuer les dommages subis par les passagers en conséquence du retard, et qu’il doit tenter de trouver des places auprès d’autres transporteurs.

Analyse et constatations

[29] L’Office conclut que lorsqu’un vol est retardé, l’article 19 de la Convention de Montréal impose au transporteur l’obligation de prendre les mesures nécessaires pour atténuer les dommages subis par les passagers en conséquence du retard, y compris de prendre des dispositions pour un transport aérien de rechange. Par conséquent, l’Office conclut que l’absence de cette obligation dans les règles tarifaires 3.4 et 15 actuelles rend les règles non conformes à l’article 19 de la Convention de Montréal, nulles et sans effet en vertu de l’article 26 de la Convention de Montréal, et donc déraisonnables au sens du paragraphe 111(1) du RTA.

Position de M. Lukács – Les passagers ont droit à un remboursement si le transporteur est incapable de les transporter dans un délai raisonnable

[30] M. Lukács souligne que dans la décision no 28-A-2004, l’Office a reconnu le droit fondamental des passagers à un remboursement pour les parties inutilisées de leurs billets si le transporteur est incapable de leur fournir un transport dans le cadre de ses services ou des services d’un autre transporteur dans un délai raisonnable. Il souligne également que dans cette décision, l’Office a remplacé la règle 6.3(d) du tarif international d’Air Transat par la disposition suivante :

6.3(d) S’il ne peut fournir un autre service de transport raisonnable par lui-même ou par l’intermédiaire d’un ou de plusieurs autres transporteurs dans un délai raisonnable, le transporteur remboursera les billets ou les parties de billet inutilisés.

[31] M. Lukács soutient que les passagers ont un droit fondamental à un remboursement de leur billet si le transporteur est incapable de les transporter pour un quelconque motif échappant au contrôle des passagers. M. Lukács précise notamment que le transporteur ne peut pas garder le montant du prix payé par les passagers et leur refuser un remboursement au motif que son incapacité de fournir un transport était attribuable à certains événements.

[32] M. Lukács souligne que dans la décision no 344-C-A-2013 (Lukács c. Porter), l’Office a examiné la règle 16(f) proposée du tarif intérieur de Porter, pour en arriver à la même conclusion que celle de la décision no 28-A-2004. Il affirme que cette même conclusion est applicable aux règles tarifaires 3.4 et 15 actuelles, soit qu’elles sont déraisonnables, car elles visent à permettre à Porter de refuser de rembourser le prix payé pour un vol annulé.

Analyse et constatations

[33] L’Office conclut que puisqu’elles permettent à Porter de refuser de fournir des remboursements lorsqu’un vol est annulé pour des motifs échappant au contrôle des passagers, les règles tarifaires 3.4 et 15 actuelles sont déraisonnables au sens du paragraphe 111(1) du RTA. L’Office conclut que les règles n’établissent pas un équilibre entre les droits des passagers d’être assujettis à des conditions de transport raisonnables et les obligations statutaires, commerciales et opérationnelles de Porter.

Position de M. Lukács – Le choix en matière de remboursement appartient au passager

[34] M. Lukács fait référence à la décision no LET-C-A-80-2011 (Lukács c. Air Canada), dans laquelle l’Office a exprimé l’opinion préliminaire voulant qu’il soit déraisonnable qu’un transporteur se réserve le choix de réacheminer les passagers ou de leur fournir un remboursement, et que ce choix devrait appartenir aux passagers. Il souligne que dans la décision no 250-C-A-2012, l’Office a confirmé cette constatation, et a indiqué ce qui suit :

[123] [...] l’Office conclut que la règle 91(B)(3) du tarif, telle qu’elle est actuellement rédigée, est déraisonnable, car elle ne laisse pas au passager l’entière discrétion pour choisir d’obtenir un remboursement.

[124] En outre, l’Office détermine que la proposition d’Air Canada de laisser le choix de l’option au passager est raisonnable.

[35] M. Lukács fait valoir que le choix d’obtenir un remboursement ou d’être réacheminé sur un autre vol devrait relever uniquement du passager, et que toute disposition visant à permettre au transporteur de conserver ce choix est déraisonnable. Il conclut donc que les règles tarifaires 3.4 et 15 actuelles sont déraisonnables, car elles ne laissent pas au passager l’entière discrétion pour choisir d’obtenir un remboursement.

Analyse et constatations

[36] L’Office conclut que l’absence d’une disposition dans les règles tarifaires 3.4 et 15 actuelles laissant au passager l’entière discrétion de choisir d’obtenir un remboursement ou d’être réacheminé sur un autre vol rend ces règles déraisonnables au sens du paragraphe 111(1) du RTA. L’Office conclut donc que ces règles n’établissent pas un équilibre entre les droits des passagers d’être assujettis à des conditions de transport raisonnables et les obligations statutaires, commerciales et opérationnelles de Porter.

Position de M. Lukács – Dans certaines situations, les passagers ont droit à un transport vers leur point d’origine, sans frais, en plus d’un remboursement complet

[37] M. Lukács fait référence à la décision no LET-C-A-80-2011, dans laquelle l’Office a indiqué ce qui suit :

[104] [...] Comme M. Lukács le fait valoir, le paiement d’un remboursement partiel pourrait obliger un passager à assumer une partie des coûts directement liés au retard de son voyage. L’Office accepte la déclaration de M. Lukács selon laquelle les coûts, ou dommages, réels pour le passager pourraient s’étendre au‑delà du simple remboursement du billet non utilisé.

[105] Par conséquent, l’Office estime, à titre préliminaire, que la partie de la règle 91(B) du tarif qui prévoit un remboursement de la partie inutilisée d’un billet seulement est déraisonnable. Air Canada n’a pas démontré pourquoi, compte tenu de ses obligations commerciales et opérationnelles, elle ne peut pas rembourser le prix complet du billet. Air Canada n’a également pas abordé la possibilité de ramener un passager à son point d’origine, dans un délai raisonnable et sans frais supplémentaires, dans les cas où un retard ou une annulation surviendrait à un point de correspondance pendant un voyage et ferait en sorte que le voyage ne répondrait plus à l’objectif du voyage du passager. Comme M. Lukács l’a allégué, on peut envisager de nombreuses situations où un passager pourrait être contraint d’assumer le coût d’un vol qui ne répond pas à ses besoins, ni à l’objectif de son voyage, et ne coïncide pas avec le transport pour lequel il a acheté un billet.

[38] M. Lukács maintient que dans la décision no 250-C-A-2012, l’Office a confirmé ces constatations préliminaires. Il note en outre que Air Canada, Air Transat, Sunwing et WestJet ont toutes intégré à leurs tarifs des dispositions donnant effet à ces constatations. Il fait valoir qu’en faisant de même, Porter ne subira aucun désavantage concurrentiel.

[39] M. Lukács affirme que les règles tarifaires 3.4 et 15 actuelles sont déraisonnables en ce sens qu’elles ne traitent pas de la question de ramener un passager à son point d’origine, dans un délai raisonnable et sans frais, dans les cas où un retard ou une annulation surviendrait à un point de correspondance pendant un voyage et ferait en sorte que le voyage ne répond plus à l’objectif du voyage du passager. Il affirme également que ces règles ne prévoient pas un remboursement du plein prix dans de telles situations.

Analyse et constatations

[40] L’Office conclut que les règles tarifaires 3.4 et 15 actuelles sont déraisonnables au sens du paragraphe 111(1) du RTA parce qu’elles ne prévoient pas de ramener un passager à son point d’origine, dans un délai raisonnable et sans frais, dans les cas où un retard ou une annulation surviendrait à un point de correspondance pendant un voyage et ferait en sorte que le voyage ne répond plus à l’objectif du voyage du passager. L’Office conclut que l’absence d’une telle disposition dans les règles tarifaires 3.4 et 15 actuelles empêche d’établir un équilibre entre les droits des passagers d’être assujettis à des conditions de transport raisonnables et les obligations statutaires, commerciales et opérationnelles de Porter.

Position de M. Lukács – Règle tarifaire 3.4 actuelle : « sans préavis aux passagers touchés »

[41] M. Lukácssouligne que la règle tarifaire 3.4 actuelle, qu’il estime déraisonnable parce qu’elle tend à priver les passagers du droit à un préavis lorsque des changements ayant une incidence sur leur voyage sont apportés à l’horaire, prévoit ce qui suit :

[traduction]

Le transporteur se réserve le droit d’annuler ou de modifier l’heure de départ, l’horaire, l’itinéraire, l’aéronef ou les escales d’un vol pour lequel le prix d’un service international a été payé, en tout temps et, de temps à autre, pour quelque raison que ce soit, sans préavis aux passagers touchés, et le transporteur n’est pas responsable envers un passager à l’égard d’une telle annulation ou modification, qu’elle soit le résultat ou non d’un cas de force majeure [...] [soulignement ajouté par M. Lukács]

[42] M. Lukács souligne que dans la décision no LET-A-112-2003, l’Office a indiqué ce qui suit à l’égard du tarif d’Air Transat :

[traduction]

L’Office fait remarquer que la règle 5.2(b) du tarif ne comprend pas une disposition qui prévoit d’informer les passagers en cas de vol retardé. Par conséquent, l’Office estime que cette disposition pourrait ne pas être juste et raisonnable. L’Office est d’avis qu’Air Transat devrait s’engager à informer les passagers de tous les changements d’horaire, et pas seulement de ceux ayant trait aux vols devancés. [soulignement ajouté par M. Lukács]

[43] M. Lukács soutient que le droit des passagers d’être informés des retards et des changements d’horaire a été reconnu plus récemment par l’Office dans la décision no 16-C-A-2013, dans le contexte du tarif international de Porter.

[44] M. Lukács maintient qu’en l’absence d’un préavis sur les changements d’horaire, les passagers risquent de perdre l’avantage global de l’itinéraire dont ils ont payé les frais. Il affirme qu’il est déraisonnable de priver des passagers d’un préavis sur les changements d’horaire, et que toute disposition qui soustrait Porter à son obligation d’informer les passagers de tels changements devrait être rejetée au motif qu’elle est déraisonnable.

Analyse et constatations

[45] L’Office conclut que l’absence dans la règle tarifaire 3.4 actuelle d’une disposition obligeant Porter à donner aux passagers un préavis sur les changements d’horaire rend cette règle déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA. L’Office conclut donc que la règle tarifaire 3.4 actuelle n’établit pas un équilibre entre les droits des passagers d’être assujettis à des conditions de transport raisonnables et les obligations statutaires, commerciales et opérationnelles de Porter.

Position de M. Lukács – Manque de clarté des règles tarifaires 3.4 et 15 actuelles

[46] M. Lukács fait valoir que la règle tarifaire 18 actuelle, établie dans sa forme actuelle en conséquence de la décision no 16-C-A-2013, rend Porter responsable des dommages causés par un retard conformément à ses obligations en vertu de l’article 19 de la Convention de Montréal. Il ajoute qu’en parallèle, les règles tarifaires 3.4 et 15 actuelles tendent à dégager Porter d’à peu près toute responsabilité en cas de retard ou de non-respect de l’horaire, que Porter ait démontré ou non l’existence des faits nécessaires pour évoquer la défense énoncée dans la règle tarifaire 18.1(i) actuelle (qui reflète l’article 19 de la Convention de Montréal). M. Lukács conclut que les règles tarifaires 3.4 et 15 actuelles contredisent la règle tarifaire 18 actuelle, et qu’elles rendent donc imprécis le tarif de Porter, ce qui va à l’encontre de l’article 122 du RTA.

Analyse et constatations

[47] L’Office conclut que les règles tarifaires 3.4 et 15 actuelles sont imprécises, ce qui va à l’encontre de l’article 122 du RTA, compte tenu de la contradiction entre ces règles et la règle tarifaire 18(c) actuelle. Du fait de cette contradiction, l’Office conclut que les règles tarifaires 3.4 et 15 actuelles sont formulées de manière à créer un doute raisonnable, de l’ambiguïté ou une signification incertaine quant à leur application.

Question 4 : La règle tarifaire 18(c) actuelle est-elle déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA?

Position de M. Lukács

[48] M. Lukács soutient que lorsqu’un vol est retardé, le défaut d’en informer les passagers ne représente habituellement qu’un simple inconvénient, mais que lorsqu’un vol est devancé, le défaut de Porter d’informer les passagers du changement d’horaire fera probablement en sorte que des passagers ne pourront pas voyager, parce qu’ils manqueront le délai limite d’enregistrement. M. Lukács fait valoir que le principe des « efforts raisonnables » place la barre trop bas pour Porter en ce qui a trait aux vols devancés, et il souligne que dans la décision no LET-A-112-2003, l’Office a indiqué ce qui suit sous la rubrique[traduction] « Avis aux passagers » :

[traduction]

L’Office est d’avis qu’Air Transat devrait s’engager à informer les passagers de tous les changements d’horaire, et pas seulement de ceux ayant trait aux vols devancés.

[49] M. Lukács souligne que, par la suite, dans la décision no 344-C-A-2013, l’Office a indiqué ce qui suit :

[64] [...] L’absence d’une disposition tarifaire imposant à Porter l’exigence de « s’engager à » informer les passagers des vols devancés limiterait grandement les recours qui s’offrent aux passagers concernés, et serait certainement désavantageuse.

[65] L’Office estime que l’engagement de faire « des efforts raisonnables » pour informer les passagers, en ce qui concerne les cas où un vol est devancé, est déraisonnable. [...]

[50] M. Lukács conclut que le libellé de la règle tarifaire 18(c) actuelle devrait être remplacé par un libellé obligeant Porter à « s’engager » à informer les passagers des vols devancés.

Analyse et constatations

[51] L’Office est d’accord avec la présentation de M. Lukács. Comme l’Office l’a indiqué dans la décision no 344‑C-A-2013, l’absence dans la règle tarifaire 18(c) actuelle d’une disposition obligeant Porter à s’engager à informer les passagers des vols devancés rend la règle déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA. L’Office conclut que la règle tarifaire 18(c) actuelle n’établit pas un équilibre entre les droits des passagers d’être assujettis à des conditions de transport raisonnables et les obligations statutaires, commerciales et opérationnelles de Porter.

Question 5 : La règle tarifaire 20 actuelle est-elle déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA ou imprécise, ce qui va à l’encontre de l’article 122 du RTA?

[52] M. Lukács met en doute le caractère raisonnable et la clarté de la règle tarifaire 20 actuelle dans son ensemble, parce que, selon lui, elle est incompatible avec les principes juridiques établis par l’Office dans la décision no 666‑C‑A-2001, décision no 204-C-A-2013 (Lukács c. Air Canada) et décision no 227‑C‑A-2013 (Lukács c. WestJet).

Caractère raisonnable

Position de M. Lukács – « efforts raisonnables » et « code de réservation comparable ou inférieur »

[53] M. Lukács affirme qu’il est pratique courante pour les transporteurs aériens de réacheminer les passagers qui se voient refuser l’embarquement sur un vol ayant un code de réservation supérieur à leur code initial, si procéder de la sorte réduit le retard pour le passager. Il affirme également que réacheminer les passagers, dans une catégorie de réservation supérieure si nécessaire, constitue une conséquence normale et ordinaire de la surréservation d’un vol, et cette pratique est conforme à l’obligation corollaire du transporteur en vertu de l’article 19 de la Convention de Montréal de réduire les retards pour les passagers.

Analyse et constatations

[54] L’Office conclut que l’expression[traduction]«code de réservation comparable ou inférieur » est déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA, parce que cette expression n’est pas conforme à l’obligation en vertu de l’article 19 de la Convention de Montréal de réduire les retards pour les passagers, notamment en réacheminant ces passagers sur un vol ayant un code de réservation supérieur au code initial de ces passagers.

Position de M. Lukács – Aucun remboursement ou transport de rechange pour les vols en provenance des États-Unis

[55] M. Lukács souligne que la règle tarifaire 20 actuelle prévoit, en partie, ce qui suit :

[traduction]

Si un passager s’est vu refuser un siège réservé en raison d’un vol survendu de Porter Airlines :

[...]

(b) le transporteur doit verser, lorsqu’il s’agit d’un vol en provenance des États‑Unis, une indemnisation pour refus d’embarquement comme il est indiqué dans la présente règle 20 ci-dessous.

[56] M. Lukács fait valoir qu’une interprétation littérale de cette disposition laisse croire que pour les vols en provenance des États-Unis, Porter verse uniquement une indemnisation monétaire, sans qu’elle soit obligée de fournir un remboursement ou un transport de rechange.

[57] M. Lukács soutient que bien qu’il ne s’agisse probablement pas du sens voulu de la règle tarifaire 20 actuelle, il est évident que la règle est imprécise ou qu’elle est déraisonnable en ce qui a trait aux droits des passagers au départ des États-Unis.

Analyse et constatations

[58] L’Office conclut que l’absence d’une disposition dans la règle tarifaire 20 actuelle obligeant Porter à également fournir un remboursement ou un transport de rechange pour les vols en provenance des États-Unis rend cette règle déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA. À cet égard, l’Office conclut que la règle tarifaire 20 actuelle n’établit pas un équilibre entre les droits des passagers d’être assujettis à des conditions de transport raisonnables et les obligations statutaires, commerciales et opérationnelles de Porter.

Position de M. Lukács – Aucune indemnisation pour refus d’embarquement versée aux passagers au départ du Canada

[59] M. Lukács fait valoir que la règle tarifaire 20 actuelle ne contient aucune disposition obligeant Porter à verser une indemnisation aux passagers au départ du Canada qui se voient refuser l’embarquement, la règle se limitant plutôt au réacheminement de ces passagers. Il soutient que le réacheminement des passagers ne constitue pas une forme d’indemnisation, mais plutôt l’exécution tardive du contrat de transport.

[60] M. Lukács fait référence à la décision no 666-C-A-2001, dans laquelle l’Office a examiné les principes régissant le montant d’indemnisation pour refus d’embarquement payable aux passagers et a indiqué, en partie, ce qui suit :

[...] tout passager essuyant un refus d’embarquement a droit à une indemnité; il n’est pas nécessaire de faire la preuve des dommages qui ont été subis.

[61] M. Lukács maintient que l’indemnisation des passagers qui se voient refuser l’embarquement a deux composantes :

  1. un remboursement, incluant les frais;
  2. une indemnisation pour refus d’embarquement (montant forfaitaire, sans exiger de preuve de dommages particuliers).

[62] M. Lukács affirme que ce principe a été reconnu, par exemple dans la décision no 268‑C‑A‑2007 (Kirkham c. Air Canada) dans laquelle l’Office a ordonné à Air Canada de rembourser les frais engagés par le passager et de lui verser une indemnisation pour refus d’embarquement.

[63] M. Lukács souligne que dans la décision no 227-C-A-2013, l’Office a examiné l’absence de dispositions tarifaires exigeant le paiement d’une indemnisation pour refus d’embarquement dans le tarif international de WestJet, et a indiqué ce qui suit :

[21] [...] tout passager qui se voit refuser l’embarquement a droit à une indemnisation. [...] L’Office conclut, par conséquent, que la règle tarifaire 110(E) actuelle est déraisonnable.

[...]

[39] [...] Le défaut d’établir des conditions régissant l’indemnisation pour refus d’embarquement pour les vols à destination et en provenance du Canada est contraire à la décision n° 666-C-A-2001. Par conséquent, l’Office conclut que si la règle tarifaire 110(E) proposée était déposée auprès de l’Office, elle serait considérée comme étant déraisonnable.

[64] M. Lukács soutient que la règle tarifaire 20 actuelle est déraisonnable parce qu’elle n’impose aucune obligation de verser une indemnisation pour refus d’embarquement aux passagers, ce qui va à l’encontre des constatations de l’Office dans la décision no 666-C-A-2001. M. Lukács affirme que la règle devrait être remplacée par une disposition qui applique les montants d’indemnisation pour refus d’embarquement du régime des États-Unis, afin que les mêmes montants s’appliquent à tous les vols internationaux de Porter, peu importe le point d’origine.

Analyse et constatations

[65] L’Office conclut que la règle tarifaire 20 actuelle est déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA parce qu’elle oblige Porter à verser une indemnisation pour refus d’embarquement aux passagers au départ du Canada, ce qui va à l’encontre des constatations de l’Office dans la décision no 666-C-A-2001. L’Office conclut donc que la règle tarifaire 20 actuelle n’établit pas un équilibre entre les droits des passagers d’être assujettis à des conditions de transport raisonnables et les obligations statutaires, commerciales et opérationnelles de Porter.

Position de M. Lukács – Substitution d’un aéronef par un aéronef de moindre capacité

[66] Selon M. Lukács, la règle tarifaire 20 actuelle dégage Porter de l’obligation de verser une indemnisation pour refus d’embarquement aux passagers qui se voient refuser l’embarquement parce qu’un aéronef de moindre capacité a été substitué pour des motifs opérationnels ou de sécurité. Il fait remarquer qu’une disposition à peu près identique a été examinée récemment dans la décision no 204-C-A-2013.

[67] M. Lukács souligne que dans la décision no 204-C-A-2013, l’Office a conclu qu’en l’absence d’une formulation précise qui établissait un contexte ou dégageait Air Canada de son obligation de verser une indemnisation pour refus d’embarquement, la règle en cause était déraisonnable.

[68] M. Lukács fait valoir que cette conclusion est tout autant applicable à la règle tarifaire 20 actuelle, et que la disposition contestée est donc déraisonnable.

Analyse et constatations

[69] L’Office conclut que la constatation de la décision no 204‑C‑A‑2013 relative au paiement d’une indemnisation pour refus d’embarquement lorsqu’un aéronef est substitué par un aéronef de moindre capacité est tout autant applicable à la présente question. L’absence d’une formulation précise qui établit un contexte ou dégage Porter de son obligation de verser une indemnisation pour refus d’embarquement rend la règle tarifaire 20 actuelle déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA, car elle n’établit pas un équilibre entre les droits des passagers d’être assujettis à des conditions de transport raisonnables et les obligations statutaires, commerciales et opérationnelles de Porter.

Position de M. Lukács – Espèces ou bons

[70] M. Lukács souligne que la règle tarifaire 20 actuelle prévoit ce qui suit sous la rubrique[traduction]« Méthode de paiement » :

[traduction]

Sous réserve de ce qui suit, le transporteur doit remettre à chacun des passagers admissibles à une indemnisation pour refus d’embarquement un chèque ou une lettre de change au montant susmentionné, le jour et sur les lieux du refus d’embarquement involontaire. Toutefois, si le transporteur prend des dispositions pour offrir au passager un transport de rechange dont le départ est prévu avant que le paiement ne soit effectué, le paiement sera envoyé au passager dans les 24 heures. Le transporteur peut offrir des bons de transport gratuits ou à taux réduits au lieu d’effectuer un paiement en espèces ou par chèque. Le passager peut, toutefois, insister sur un paiement en espèces ou par chèque, ou refuser toute indemnisation et intenter une poursuite privée.

[71] M. Lukács soutient que, dans la décision no LET-C-A-83-2011 (Lukács c. WestJet), l’Office a indiqué qu’une indemnisation payée conformément au tarif doit être payée en espèces, par chèque, en portant un crédit à la carte de crédit du passager, ou d’une autre manière acceptable pour le passager. Il ajoute que l’Office a réitéré cette constatation dans la décision no 227‑C‑A‑2013, dans le contexte spécifique de l’indemnisation pour refus d’embarquement.

[72] M. Lukács affirme que l’acceptation d’autres formes d’indemnisation pour refus d’embarquement doit reposer sur une décision éclairée, le passager étant pleinement informé des restrictions que pourrait entraîner l’acceptation d’une autre forme d’indemnisation. M. Lukács indique que ce principe est commun aux régimes d’indemnisation pour refus d’embarquement américain et européen.

[73] M. Lukács maintient que bien que recevoir un bon de transport d’un montant du double ou du triple de la valeur en espèces d’une indemnisation pour refus d’embarquement puisse théoriquement être avantageux pour Porter et ses passagers, en pratique, ces bons ont tendance à n’avoir presque aucune valeur à cause des nombreuses restrictions imposées à leur utilisation, et ils ne sont avantageux que pour Porter. Il indique que l’une des restrictions fait en sorte que les bons ne semblent valides que pour des vols de Porter, ce qui constitue une importante restriction du fait que Porter ne dispose pas d’un vaste réseau.

[74] M. Lukács affirme que la grande majorité des passagers ne sont pas au fait des nombreuses restrictions rattachées aux bons, et qu’il est très difficile de vérifier si les passagers sont adéquatement informés de leurs droits par le transporteur. Il soutient que même si les passagers sont mis au courant de toutes les limites et restrictions des bons de transport de Porter, ils ne sont pas en mesure de prendre une décision éclairée en quelques minutes à l’aéroport à savoir s’ils demandent une indemnisation en espèces ou s’ils acceptent plutôt un bon de transport.

[75] M. Lukács souligne que dans la décision no 252-C-A-2012 (Lukács c. WestJet), l’Office a reconnu qu’il était important que les passagers disposent d’une période raisonnable pour évaluer pleinement leurs options.

[76] M. Lukács fait valoir que dans le cas présent, l’acceptation d’une indemnisation sous forme de bons de transport peut comporter des inconvénients très importants pour les passagers, et qu’il est très préoccupant que des passagers puissent être privés de la capacité de prendre une décision éclairée, fondée sur l’examen de l’ensemble des éléments positifs et négatifs, à propos de la forme d’indemnisation qu’ils souhaitent obtenir.

[77] M. Lukács soutient que même si l’Office devait conclure que le versement d’une indemnisation sous forme de bons de transport, avec le consentement écrit du passager, constitue une solution de rechange raisonnable à une indemnisation en espèces, les passagers devraient pouvoir revenir sur leur décision dans un délai raisonnable et échanger leurs bons de transport pour une indemnisation en espèces.

[78] M. Lukács renvoie à la décision no 342-C-A-2013, dans laquelle l’Office a examiné la question de la méthode appropriée de paiement d’une indemnisation pour refus d’embarquement. Il indique que dans cette décision, l’Office a imposé à Air Canada les restrictions suivantes advenant qu’elle choisisse d’offrir l’option d’une indemnisation pour refus d’embarquement sous forme de bons de transport :

[traduction]

  • (R1) Le transporteur doit informer les passagers du montant de l’indemnité en espèces qui serait dû; ceux-ci peuvent alors refuser le bon de transport et recevoir un montant en espèces ou l’équivalent;
  • (R2) Le transporteur doit divulguer toutes les restrictions matérielles avant qu’un passager décide de renoncer à un paiement en espèces ou l’équivalent en échange d’un bon de transport;
  • (R3) Le transporteur doit obtenir l’accord dûment signé du passager, confirmant que ce dernier a reçu l’information susmentionnée, avant d’offrir un bon de transport en guise d’indemnité;
  • (R4) Le montant du bon de transport ne doit pas être inférieur à 300 pour cent du montant de l’indemnité en espèces qui serait dû;
  • (R5) Les passagers ont le droit d’échanger le bon de transport contre un montant en espèces à raison de 1 $ en espèces équivalant à 3 $ sous la forme d’un bon de transport, dans un délai d’un mois.

[79] M. Lukács fait valoir que ces restrictions sont raisonnables et qu’elles établissent un équilibre entre les droits des passagers d’être assujettis à des conditions de transport raisonnables et les obligations statutaires, commerciales et opérationnelles du transporteur. Il fait également valoir que si Porter choisit d’offrir une indemnisation pour refus d’embarquement sous forme de bons de transport, Porter devrait alors être assujettie aux restrictions susmentionnées.

Analyse et constatations

[80] L’Office conclut que la règle tarifaire 20 actuelle est déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA parce qu’elle ne comprend pas de dispositions prévoyant ce qui suit :

  • une indemnisation pour refus d’embarquement doit être payée en espèces, par chèque, en portant un crédit à la carte de crédit du passager, ou d’une autre manière acceptable pour le passager;
  • le passager doit être pleinement informé des restrictions que pourrait entraîner l’acceptation d’une autre forme d’indemnisation;
  • si un passager choisit d’accepter des bons de transport comme indemnisation, il doit pouvoir revenir sur sa décision dans un délai raisonnable et échanger ses bons de transport pour une indemnisation en espèces;
  • si le transporteur offre des bons de transport, les restrictions énoncées dans la décision no 342-C-A-2013 doivent s’appliquer.

[81] L’Office conclut qu’en l’absence des dispositions qui précèdent, la règle tarifaire 20 actuelle n’établit pas un équilibre entre les droits des passagers d’être assujettis à des conditions de transport raisonnables et les obligations statutaires, commerciales et opérationnelles de Porter.

Manque de clarté

Position de M. Lukács – À qui revient le choix?

[82] M. Lukács souligne que dans la décision no LET-A-82-2009, l’Office a examiné une disposition similaire du tarif d’Air Canada, pour laquelle il a soulevé de sérieuses préoccupations en matière de clarté. Il souligne également qu’Air Canada a par la suite modifié ses tarifs pour préciser qu’elle conservait le choix entre un remboursement et un transport de rechange. M. Lukács maintient que dans la décision no 479-A-2009, l’Office a accepté cette modification à des fins bien arrêtées liées à ses préoccupations en matière de clarté; toutefois, subséquemment, dans la décision no LET‑C-A-80-2011, l’Office a indiqué ce qui suit :

[108] [...] En conservant une certaine discrétion sur la sélection du choix des options dans sa disposition tarifaire, Air Canada peut limiter ou éviter le dommage réel subi par un passager en raison du retard. L’Office note également qu’en ce qui concerne cette question, Air Canada n’a pas démontré à la satisfaction de l’Office pourquoi, du point de vue opérationnel et commercial, le choix de l’option ne pouvait pas revenir exclusivement au passager.

[83] M. Lukács indique qu’à la suite de cette constatation, Air Canada a modifié ses tarifs pour s’assurer que le choix revienne exclusivement au passager.

[84] M. Lukács affirme que la règle tarifaire 20 actuelle est imprécise dans sa forme courante parce qu’elle n’indique pas à qui revient le choix entre un remboursement et un transport de rechange. Il maintient que le choix entre un remboursement et un transport de rechange devrait revenir exclusivement au passager.

Analyse et constatations

[85] L’Office conclut que la règle tarifaire 20 actuelle est imprécise parce qu’elle n’indique pas à qui revient le choix entre un remboursement et un transport de rechange. L’Office conclut que le choix entre un remboursement et un transport de rechange devrait revenir exclusivement au passager. L’Office conclut donc que la règle tarifaire 20 actuelle va à l’encontre de l’article 122 du RTA parce qu’elle est formulée de manière à créer un doute raisonnable, de l’ambiguïté et une signification incertaine quant à son application.

Position de M. Lukács – « efforts raisonnables » et « code de réservation comparable ou inférieur »

[86] M. Lukács fait valoir que l’expression[traduction]« fera des efforts raisonnables » rend la règle tarifaire 20 actuelle imprécise parce qu’elle n’impose pas une obligation claire à Porter, et que cette expression devrait être remplacée simplement par « devra ». Il fait également valoir que la règle tarifaire 20 actuelle tend à limiter l’obligation de Porter d’organiser un transport de rechange sur un vol ayant un « code de réservation comparable ou inférieur ». M. Lukács soutient que cette expression est imprécise, car les codes de réservation de Porter pourraient ne pas se comparer aux codes de réservation d’autres transporteurs aériens et, plus important encore, que cette restriction est déraisonnable.

Analyse et constatations

[87] L’Office conclut que l’expression « fera des efforts raisonnables » se trouvant dans la règle tarifaire 20 actuelle est imprécise du fait que la disposition n’impose pas d’obligation claire à Porter. L’Office est d’accord avec l’affirmation de M. Lukács selon laquelle l’expression «code de réservation comparable ou inférieur » est imprécise parce que d’autres transporteurs pourraient ne pas avoir des codes de réservation comparables à ceux de Porter. L’Office conclut que, compte tenu de ces expressions, la règle tarifaire 20 actuelle va à l’encontre de l’article 122 du RTA parce qu’elle est formulée de manière à créer un doute raisonnable, de l’ambiguïté et une signification incertaine quant à son application.

Caractère raisonnable et manque de clarté

Position de M. Lukács – Option du passager

[88] M. Lukács souligne que la règle tarifaire 20 actuelle prévoit ce qui suit sous la rubrique[traduction]« Option du passager » :

[traduction]

L’acceptation de l’indemnisation dégage le transporteur de toute autre responsabilité envers le passager découlant du défaut d’honorer la réservation confirmée. Cependant, le passager peut refuser le paiement et chercher à recouvrer des dommages-intérêts devant un tribunal ou d’une autre manière.

[89] M. Lukács soutient que cette disposition est à peu près identique à la règle tarifaire 110(G) de WestJet en vigueur au moment où elle a été examinée dans la décision no 227-C-A-2013. Il indique que dans cette décision, l’Office a indiqué, notamment, ce qui suit :

[28] [...] l’Office est d’avis que même si un paiement est accepté par un passager, ce passager peut quand même chercher à recouvrer des dommages-intérêts devant un tribunal ou d’une autre façon. [...]

[90] M. Lukács maintient que la même conclusion s’applique à la section « Option du passager » de la règle tarifaire 20 actuelle, et que par conséquent, les dispositions sous cette rubrique sont à la fois imprécises et déraisonnables.

Analyse et constatations

[91] Pour ce qui est de la question de la clarté, l’Office conclut que les constatations de la décision no 227‑C‑A‑2013 s’appliquent aussi à la présente question, et que la disposition en cause est imprécise, ce qui va à l’encontre de l’article 122 du RTA, parce qu’elle donne l’impression que le passager ne peut pas chercher à recouvrer des dommages-intérêts devant un tribunal ou d’une autre manière même s’il a accepté un paiement. L’Office conclut que la disposition en cause se trouvant dans la règle tarifaire 20 actuelle est formulée de manière à créer un doute raisonnable, de l’ambiguïté et une signification incertaine quant à son application.

[92] Pour ce qui est du caractère raisonnable de la disposition en cause, l’Office est d’accord avec la présentation de M. Lukács. L’Office conclut que les constatations de la décision no 227‑C‑A‑2013 s’appliquent aussi à la présente question, et que la disposition en cause est déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA, car même si un passager a accepté un paiement, ce passager peut toujours chercher à recouvrer des dommages-intérêts devant un tribunal ou d’une autre manière. L’Office conclut donc que la disposition n’établit pas un équilibre entre les droits des passagers d’être assujettis à des conditions de transport raisonnables et les obligations statutaires, commerciales et opérationnelles de Porter.

Position de M. Lukács – Dernière phrase de la section « Méthode de paiement »

[93] M. Lukács fait remarquer que la règle tarifaire 20 actuelle prévoit ce qui suit sous la rubrique « Méthode de paiement » :

[...] Le passager peut, toutefois, insister sur un paiement en espèces ou par chèque, ou refuser toute indemnisation et intenter une poursuite privée.

[94] M. Lukács soutient que cette disposition est à peu près identique à la règle tarifaire 110(G) proposée de WestJet examinée dans la décision no 227-C-A-2013, dans laquelle l’Office a indiqué ce qui suit :

[44] En ce qui concerne le caractère raisonnable de la règle tarifaire 110(G) proposée, l’Office est d’accord avec la présentation de M. Lukács voulant que la règle semble indiquer que pour qu’une personne puisse conserver son droit de demander réparation devant un tribunal, cette personne doit d’abord rejeter tout paiement offert par WestJet, et qu’une disposition semblable a été jugée déraisonnable dans la décision n° 249-C-A-2012. L’Office conclut que si la règle tarifaire 110(G) proposée était déposée auprès de l’Office, elle serait aussi jugée comme étant déraisonnable.

[95] M. Lukács fait valoir que la même conclusion s’applique à la dernière phrase de la section « Méthode de paiement » de la règle tarifaire 20 actuelle, et que par conséquent, la phrase contestée est à la fois imprécise et déraisonnable.

Analyse et constatations

[96] Pour ce qui est de la clarté, l’Office conclut que les constatations de la décision no 227‑C‑A‑2013 s’appliquent aussi à la présente question, et que la disposition en cause est imprécise, ce qui va à l’encontre de l’article 122 du RTA, parce qu’elle donne l’impression que la disponibilité de l’option de chercher à obtenir un paiement devant un tribunal repose sur le fait que le passager doit d’abord refuser le paiement offert par Porter. L’Office conclut donc que la disposition en cause se trouvant dans la règle tarifaire 20 actuelle est formulée de manière à créer un doute raisonnable, de l’ambiguïté et une signification incertaine quant à son application.

[97] Pour ce qui est du caractère raisonnable, l’Office conclut que les constatations de la décision no 227-C-A-2013 s’appliquent aussi à la présente question, et que la disposition en cause est déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA. L’Office conclut donc que la disposition n’établit pas un équilibre entre les droits des passagers d’être assujettis à des conditions de transport raisonnables et les obligations statutaires, commerciales et opérationnelles de Porter.

RÈGLES TARIFAIRES PROPOSÉES

Question 1 : La définition d’« enveloppe de crédit » se trouvant dans la règle tarifaire 1.1 proposée est-elle déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA?

Position de M. Lukács

[98] M. Lukács fait remarquer que la clause (a) de la définition proposée[traduction]d’« enveloppe de crédit » prévoit qu’une « enveloppe de crédit » n’est valide que pour une année, et que la clause (c) indique qu’une « enveloppe » de crédit ne peut être utilisée qu’une seule fois, le solde après utilisation étant perdu. Il fait valoir que l’« enveloppe de crédit » se rapporte à des paiements effectués par les passagers, et que par conséquent, il semble qu’une « enveloppe de crédit » ne représente pas une forme de crédit consenti de bonne volonté que Porter donne aux passagers, mais plutôt un crédit pour une contrepartie reçue par Porter.

[99] M. Lukács affirme que les clauses (a) et (c) tendent à permettre à Porter de garder une partie ou l’ensemble de la contrepartie offerte par les passagers sans fournir de services en échange, et que l’absence de services (contrepartie) fournis aux passagers en retour entraînerait l’enrichissement injustifié de Porter. Il soutient que l’enrichissement injustifié de Porter au moyen de l’« enveloppe de crédit » n’établit pas un équilibre entre les droits des passagers d’être assujettis à des conditions de transport raisonnables et les obligations statutaires, commerciales et opérationnelles de Porter, et que les clauses (a) et (c) de la définition proposée d’« enveloppe de crédit » sont donc déraisonnables.

Analyse et constatations

[100] Une « enveloppe de crédit » représente l’une des solutions de rechange offertes à un passager en vertu de la règle tarifaire 15 proposée, lorsque le transport du passager est touché par suite d’une surréservation de vol, d’une annulation de vol ou d’un vol devancé. Comme l’a correctement fait remarquer M. Lukács, l’« enveloppe de crédit » constitue une réparation, et non un geste de bonne volonté. L’Office conclut que les restrictions rattachées à l’« enveloppe de crédit », telles qu’elles sont énoncées aux clauses (a) et (c) de la définition se trouvant dans la règle tarifaire 1.1 proposée, empêchent d’établir un équilibre entre les droits des passagers d’être assujettis à des conditions de transport raisonnables et les obligations statutaires, commerciales et opérationnelles de Porter. Par conséquent, la définition d’« enveloppe de crédit » se trouvant dans la règle tarifaire 1.1 proposée serait jugée déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA si elle était déposée auprès de l’Office.

Question 2 : La règle tarifaire 15(a)(iii)(b) proposée est-elle déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA?

Position de M. Lukács

[101] M. Lukács soutient que la règle tarifaire 15(a)(iii)(b) proposée est trop restrictive en ce qui a trait aux droits des passagers et leur impose un fardeau de la preuve déraisonnable et impossible, les passagers n’ayant pas toujours une preuve de la cause d’une irrégularité d’horaire. Il fait valoir que le fardeau de la preuve devrait incomber au transporteur plutôt qu’aux passagers, et que le critère devrait comprendre le principe de « toutes les mesures raisonnables ».

[102] M. Lukács renvoie à la décision no 204-C-A-2013, dans laquelle l’Office a examiné la question des conditions que doit respecter un transporteur pour se dégager de l’obligation de payer une indemnisation pour refus d’embarquement lorsqu’il y a substitution d’un aéronef par un aéronef de moindre capacité. Il indique que l’Office a formulé les principales constatations suivantes :

[traduction]

Afin de se dégager de l’obligation de payer une indemnisation pour refus d’embarquement, le transporteur doit démontrer ce qui suit :

  1. la substitution s’est faite pour des motifs opérationnels et de sécurité qui étaient hors de son contrôle;
  2. il a pris toutes les mesures raisonnables pour éviter la substitution ou il lui a été impossible de prendre de telles mesures.

Dans le cas où le transporteur ne réussirait pas à démontrer ce qui précède, l’indemnisation deviendrait payable aux passagers concernés.

[103] M. Lukács indique que dans cette décision, l’Office a conclu que, en l’absence d’une formulation précise qui établit un contexte ou dégage Air Canada de son obligation de verser une indemnisation pour refus d’embarquement, la disposition tarifaire en cause d’Air Canada était déraisonnable. Il soutient que les mêmes principes s’appliquent à l’obligation de rembourser aux passagers le prix et les frais payés pour les segments de vol déjà effectués qui ne répondent plus à l’objectif du voyage entrepris par le passager. M. Lukács maintient que Porter devrait pouvoir se dégager de cette obligation seulement si elle démontre ce qui suit :

[traduction]

  • (C1) l’irrégularité d’horaire est attribuable à des motifs qui étaient hors de son contrôle;
  • (C2) elle a pris toutes les mesures raisonnables pour éviter l’irrégularité d’horaire ou il lui a été impossible de prendre de telles mesures.

[104] M. Lukács conclut qu’en se fondant sur les constatations de l’Office dans la décision no 204‑C‑A-2013, la règle tarifaire 15(a)(iii)(b) proposée est déraisonnable si elle n’exige pas de Porter qu’elle démontre C1 et C2.

Analyse et constatations

[105] L’Office est d’accord avec la présentation de M. Lukács en ce qui a trait à cette question. Plus précisément, l’Office convient que les principes énoncés dans la décision no 204-C-A-2013 (en ce qui a trait aux conditions que doit respecter un transporteur pour se dégager de l’obligation de verser une indemnisation en cas de substitution d’un aéronef) s’appliquent également au remboursement du prix et des frais payés par les passagers pour les segments déjà parcourus qui ne répondent plus à l’objectif du voyage.

[106] L’Office conclut que la règle tarifaire 15(a)(iii)(b) proposée n’établit pas un équilibre entre les droits des passagers d’être assujettis à des conditions de transport raisonnables et les obligations statutaires, commerciales et opérationnelles de Porter. Par conséquent, l’Office conclut que la règle tarifaire 15(a)(iii)(b) proposée serait jugée déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA si elle était déposée auprès de l’Office.

Question 3 : La règle tarifaire 15(a)(iv) proposée est-elle déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA?

Position de M. Lukács

[107] M. Lukács souligne que dans la décision no LET-C-A-83-2011, l’Office a indiqué qu’une indemnisation payée conformément au tarif doit être payée en espèces, par chèque, en portant un crédit à la carte de crédit du passager, ou d’une autre manière acceptable pour le passager. Il ajoute que l’Office a réitéré cette constatation dans la décision no 227‑C‑A‑2013, dans le contexte spécifique d’un cas de refus d’embarquement. M. Lukács soutient que la même conclusion s’applique au remboursement du prix et des frais en cas d’annulation de vol ou de vol devancé, soit que les passagers qui ont payé en espèces ou l’équivalent ont droit à un remboursement effectué selon les mêmes modalités que le paiement initial.

[108] M. Lukács allègue que l’« enveloppe de crédit » constitue un instrument très restreint : elle n’est valide que pour une année après la date d’émission du billet initial et ne peut être utilisée qu’une seule fois, le solde après utilisation étant perdu. Il affirme que ces restrictions présentent un fort potentiel d’enrichissement injustifié pour Porter, sans aucun avantage pour les passagers, et que permettre à Porter d’offrir aux passagers une « enveloppe de crédit » au lieu d’un remboursement présente pour les passagers les mêmes risques et inconvénients que l’offre de bons de transport au lieu d’une indemnisation pour refus d’embarquement.

[109] M. Lukács fait valoir qu’un crédit futur ne représente pas une forme appropriée de remboursement de l’argent que les passagers ont déboursé pour des services qui n’ont pas été fournis, et que la règle tarifaire 15(a)(iv) proposée est déraisonnable. Il soutient que l’Office devrait imposer les mêmes restrictions à l’offre par Porter d’une « enveloppe de crédit » au lieu d’un remboursement que celles que l’Office avait imposées dans la décision no 342-C-A-2013 à l’égard des bons de transport en remplacement d’une indemnisation pour refus d’embarquement. M. Lukács propose donc les restrictions suivantes :

[traduction]

  • (R1) Le transporteur doit informer les passagers du montant du remboursement en espèces qui serait dû; ceux-ci peuvent alors refuser le bon de transport et recevoir un montant en espèces ou l’équivalent;
  • (R2) Le transporteur doit divulguer toutes les restrictions matérielles avant qu’un passager décide de renoncer à un paiement en espèces ou l’équivalent en échange d’un bon de transport;
  • (R3) Le transporteur doit obtenir l’accord dûment signé du passager, confirmant que ce dernier a reçu l’information susmentionnée, avant d’offrir un bon de transport au lieu d’un remboursement en espèces;
  • (R4) Le montant du bon de transport ne doit pas être inférieur à 300 pour cent du montant du remboursement en espèces qui serait dû;
  • (R5) Les passagers ont le droit d’échanger le bon de transport contre un montant en espèces à raison de 1 $ en espèces équivalant à 3 $ sous la forme d’un bon de transport, dans un délai d’un mois.

Analyse et constatations

[110] L’Office conclut qu’en l’absence des mesures de protection énoncées dans la décision no 342‑C‑A-2013 relativement à l’offre de bons de transport en cas de refus d’embarquement, la règle tarifaire 15(a)(iv) proposée n’établit pas un équilibre entre les droits des passagers d’être assujettis à des conditions de transport raisonnables et les obligations statutaires, commerciales et opérationnelles de Porter. Par conséquent, l’Office conclut que la règle tarifaire 15(a)(iv) proposée serait jugée déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA si elle était déposée auprès de l’Office.

Question 4 : La règle tarifaire 15(a) proposée est-elle déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA ou imprécise, ce qui va à l’encontre de l’article 122 du RTA?

Positions des parties

Porter

[111] Porter soutient que la règle tarifaire 15 proposée corrige la discordance constatée entre les règles tarifaires 3.4 et 15 actuelles et la règle tarifaire 18 actuelle, en retirant l’énoncé d’exclusion de la règle tarifaire 15 actuelle et, dans la règle tarifaire 15(a) proposée, en indiquant expressément que les passagers touchés par des irrégularités d’horaire peuvent avoir droit à un remboursement au titre des dommages liés à un retard en vertu de la règle tarifaire 18. Porter souligne que dans la décision no 248-C-A-2012 (Lukács c. Air Transat), décision no 249-C-A-2012 (Lukács c. WestJet) et décision no 250‑C‑A‑2012 (Lukács c. Air Canada), l’Office a déterminé que les situations d’annulation de vol et de surréservation relevant du contrôle du transporteur constituent des délais donnant droit à une réparation, ladite réparation pouvant, dans certaines situations, également s’appliquer lorsque l’annulation de vol ou la surréservation ne relève pas du contrôle du transporteur. Porter fait valoir qu’en indiquant expressément qu’une réparation peut être offerte en vertu de la règle tarifaire 18 proposée aux passagers touchés par des irrégularités d’horaire, la règle tarifaire 15 proposée harmonise les deux règles.

[112] Porter affirme que de la même façon, la règle tarifaire 15 proposée omet l’énoncé de la règle tarifaire 3.4 actuelle selon lequel Porter n’est pas tenue d’informer les passagers des irrégularités d’horaire, conformément à l’exigence de la règle tarifaire 18 voulant que Porter s’efforce d’informer à l’avance les passagers de tels changements.

[113] Porter maintient que conformément à la démarche axée sur les circonstances adoptée par l’Office dans la décision nos 248-C-A-2012, décision no 249-C-A-2012 et décision no 250-C-A-2012, la règle tarifaire 15 proposée énonce les réparations possibles en cas d’irrégularité d’horaire, notamment un transport de rechange dans un délai raisonnable et sans frais supplémentaires, un remboursement, un crédit et des réparations conformes aux principes de l’article 19 de la Convention de Montréal.

[114] Porter fait valoir que dans la règle tarifaire 15 proposée, il est clairement indiqué que Porter[traduction](a) prendra en compte, dans la mesure où ils sont connus du transporteur, les besoins en transport du passager ou autres circonstances pertinentes à la situation du passager touché par l’irrégularité d’horaire, (b) ne limitera pas sa recherche de transport de rechange à ses propres services, et (c) tentera en toute bonne foi de reconnaître équitablement l’impact de l’irrégularité d’horaire sur le passager, et d’atténuer adéquatement cet impact.

[115] Porter soutient que la règle tarifaire 15 proposée indique clairement l’éventail de réparations possibles à l’égard des irrégularités d’horaire, et précise que Porter agira de bonne foi en tenant compte de toutes les circonstances pertinentes, pour offrir une ou plusieurs formes de réparation afin d’atténuer adéquatement l’impact de l’irrégularité d’horaire, y compris les réparations disponibles en vertu de la règle tarifaire 18 proposée.

[116] Porter fait valoir que la règle tarifaire 18 proposée indique clairement qu’il revient au passager de choisir parmi les réparations offertes, notamment entre un remboursement (règle tarifaire 15(a)(iii) proposée) et un crédit (règle tarifaire 15(a)(iv) proposée).

[117] Porter fait également valoir que la règle tarifaire 15(a) proposée est similaire à celle d’Air Transat à tous égards importants, et qu’elle satisfait donc aussi à l’exigence de clarté.

M. Lukács

[118] M. Lukács souligne que la règle tarifaire 15(a) proposée impose à Porter d’offrir aux passagers le choix entre une ou plusieurs de cinq réparations, y compris :

[traduction]

v. un paiement en espèces au passager pour tout montant auquel le passager pourrait avoir droit en vertu de la règle 18 du présent tarif.

[119] M. Lukács soutient que cette disposition laisse croire que Porter estime le paiement en espèces en vertu de la règle tarifaire 18 proposée comme une solution de rechange au réacheminement des passagers, au lieu de juger ces deux mesures comme étant complémentaires.

[120] M. Lukács affirme qu’il n’est pas évident d’établir si la règle tarifaire 15(a) proposée est simplement imprécise, ou si Porter souhaitait qu’elle soit interprétée comme un paiement en espèces en vertu de la règle tarifaire 15(a)(v) proposée constituant une solution de rechange au réacheminement. Il laisse entendre que la présentation de Porter renforce cette dernière interprétation, laquelle présentation fait mention de trois options, au choix du passager :

[traduction]

  1. un transport de rechange vers sa destination dans un délai raisonnable sans frais supplémentaires; ou
  2. lorsque le vol est interrompu à un point de correspondance, le retour au point d’origine et un remboursement ou un crédit du prix complet du billet ou des segments de billet non inutilisés, selon les circonstances; et
  3. une indemnisation pour les dommages conséquents en vertu de la règle 18, qui intègre les principes de l’article 19 de la Convention de Montréal, conformément à la décision no 16‑C‑A‑2013.

[121] M. Lukács soutient que la présence de la disposition (v) rend la règle tarifaire 15(a) proposée à tout le moins imprécise, mais possiblement également déraisonnable, selon la signification visée.

[122] M. Lukács affirme que la règle tarifaire 15 proposée devrait indiquer clairement que les passagers ont droit à un paiement en espèces en vertu de la règle tarifaire 18 proposée, peu importe la façon dont ils choisissent d’être réacheminés (transport vers la destination, transport vers le point d’origine ou remboursement).

Analyse et constatations

[123] Comme l’a fait remarquer M. Lukács, le paiement en espèces à la disposition des passagers en vertu de la règle tarifaire 15(a) proposée est l’une de plusieurs options proposées par Porter aux passagers touchés par une surréservation, un vol retardé ou une annulation de vol. Compte tenu du libellé de la règle, soit[traduction]« le transporteur offrira au passager le choix d’accepter une ou plusieurs des réparations suivantes », il ne semble pas évident de savoir si un paiement en espèces constitue une réparation unique. L’Office conclut que la règle tarifaire 15(a) proposée est formulée de manière à créer un doute raisonnable, de l’ambiguïté ou une signification incertaine quant à son application, ce qui fait que l’application de la règle est imprécise.

[124] Pour ce qui est du caractère raisonnable de la règle tarifaire 15(a) proposée, l’Office conclut que la règle devrait indiquer clairement que les passagers ont droit à un paiement en espèces en vertu de la règle tarifaire 18, peu importe la façon dont ils choisissent d’être réacheminés. Compte tenu du fait que ce n’est pas le cas, l’Office conclut que la règle n’établit pas un équilibre entre les droits des passagers d’être assujettis à des conditions de transport raisonnables et les obligations statutaires, commerciales et opérationnelles de Porter.

[125] Par conséquent, l’Office conclut que la règle tarifaire 15(a) proposée serait jugée déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA et imprécise, ce qui va à l’encontre de l’article 122 du RTA, si elle était déposée auprès de l’Office.

Question 5 : La règle tarifaire 15(c) proposée est-elle déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA ou imprécise, ce qui va à l’encontre de l’article 122 du RTA?

Positions des parties

Porter

[126] Porter fait valoir que la règle tarifaire 15(c) proposée est conforme à la règle déposée par WestJet en conséquence de la décision no 249-C-A-2012.

[127] Porter maintient que la règle tarifaire 15(c) proposée ne tend pas à soustraire Porter d’une quelconque responsabilité, mais confirme plutôt que l’objectif de cette règle vise à ne pas instituer un régime de responsabilité absolue, c’est-à-dire qu’il peut survenir des cas dans lesquels des irrégularités d’horaire découlant de causes qui ne relèvent pas du contrôle du transporteur ne créent pas nécessairement une responsabilité du transporteur en vertu des principes de l’article 19 de la Convention de Montréal. Porter fait remarquer que dans la décision no 249‑C‑A-2012, l’Office a indiqué ce qui suit :

[93] La question de savoir si un transporteur est tenu responsable en vertu de l’article 19 de la Convention dépendra de la question de savoir si lui-même ou ses agents et ses mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement s’imposer pour éviter les dommages résultant d’un retard, ou qu’il leur était impossible de les prendre. Plutôt que d’établir de larges exclusions de responsabilité, par exemple pour des cas de force majeure et des actes de tiers, une approche au cas par cas est justifiée et peut permettre d’examiner, notamment, la prévisibilité d’un événement lorsque l’on cherche à déterminer si le transporteur est exonéré en vertu de l’article 19 de la Convention.

[128] Porter souligne que l’Office a finalement accepté un tarif déposé par WestJet lorsque cette dernière a clarifié le libellé du tarif pour indiquer qu’il ne visait pas à rendre WestJet responsable des cas de force majeure ou des actes de tiers dans tous les cas, clarification qui fait partie de la règle tarifaire 15(c) proposée.

M. Lukács

[129] M. Lukács soutient que la règle tarifaire 15(c) proposée donne l’impression que Porter n’a pas à réacheminer les passagers ou à les rembourser pour les parties inutilisées de leurs billets si Porter peut démontrer avoir pris toutes les mesures raisonnables. Il indique que si ce n’était pas là l’intention de Porter, alors la règle tarifaire 15(c) proposée est tout simplement imprécise, et que si c’était l’intention de Porter, alors la règle tarifaire 15(c) proposée est déraisonnable et incompatible avec les constatations de l’Office dans la décision no 344-C-A-2013.

[130] M. Lukács soutient également que la règle tarifaire 15(c) proposée confond deux droits différents des passagers touchés par une annulation de vol, un refus d’embarquement ou un vol devancé, soit :

  1. le droit à des dommages découlant de l’annulation de vol, du refus d’embarquement ou du vol devancé (règle tarifaire 18 proposée);
  2. le droit à un réacheminement ou au remboursement de la partie inutilisée du billet (règles tarifaires 15(a)(i) à (iii) proposées).

[131] M. Lukács affirme que la nature de ces deux obligations présente de très importantes différences. Il maintient qu’un transporteur peut se dégager de l’obligation en vertu du droit 1 ci-dessus s’il démontre que lui-même, ses préposés et ses mandataires ont pris toutes les mesures raisonnables nécessaires pour éviter les dommages, ou qu’ils n’avaient pas de telles mesures à leur disposition, mais qu’un transporteur ne peut pas se dégager de son obligation en vertu du droit 2 ci-dessus.

[132] M. Lukács fait valoir que les passagers ont droit à un réacheminement ou à un remboursement sans égard au motif de leur incapacité de voyager, pour autant que les passagers ne sont pas à l’origine de cette incapacité. Il fait remarquer que dans la décision no 28-A-2004, l’Office a reconnu le droit fondamental des passagers à un remboursement pour les parties inutilisées de leurs billets si le transporteur n’est pas en mesure de fournir un transport par lui-même ou par l’intermédiaire d’un ou de plusieurs autres transporteurs dans un délai raisonnable.

[133] M. Lukács soutient que la règle tarifaire 15(c) proposée est soit imprécise soit déraisonnable, car elle tend à dégager Porter de son obligation de rembourser aux passagers les parties inutilisées de leurs billets, ce qui va à l’encontre des constatations de l’Office dans la décision no 344‑C‑A‑2013.

[134] M. Lukács affirme que la première moitié de la règle tarifaire 15(c) proposée est incorrectement axée sur la cause de la prétendue « irrégularité d’horaire » plutôt que sur la façon dont Porter y réagit, ce qui ne correspond pas aux critères de l’article 19 de la Convention de Montréal. Il fait remarquer que dans la décision no 16‑C-A-2013, l’Office a expliqué que le déterminant dans la responsabilité à l’égard d’un retard n’est pas la cause du retard, mais plutôt la façon dont le transporteur aérien réagit au retard. M. Lukács soutient que la règle tarifaire 15(c) proposée n’est pas conforme aux constatations de l’Office dans la décision précitée, et que cette règle devrait donc être rejetée au motif qu’elle est imprécise ou déraisonnable.

[135] M. Lukács maintient que le critère de « toutes les mesures raisonnables » énoncé dans la règle tarifaire 15(c) proposée ne dégage pas Porter de l’obligation de rembourser les passagers ou de les réacheminer, peu importe la cause de l’irrégularité d’horaire, et que le critère n’est pertinent que pour l’obligation de rembourser le prix et les frais pour les segments de vol déjà effectués qui ne répondent plus à l’objectif du voyage du passager. Il fait donc valoir que la portée de la règle tarifaire 15(c) proposée devrait se limiter à la deuxième partie de la règle tarifaire 15(a)(iii) proposée.

Analyse et constatations

[136] L’Office conclut que la règle tarifaire 15(c) proposée donne l’impression que Porter n’a pas à réacheminer les passagers ou à les rembourser pour les parties inutilisées de leurs billets si Porter peut démontrer avoir pris toutes les mesures raisonnables. Par conséquent, l’Office conclut que la règle tarifaire 15(c) proposée va à l’encontre de l’article 122 du RTA parce qu’elle est formulée de manière à créer un doute raisonnable, de l’ambiguïté ou une signification incertaine quant à son application.

[137] Pour ce qui est du caractère raisonnable, M. Lukács souligne correctement que les passagers ont droit à un réacheminement ou à un remboursement sans égard au motif de leur incapacité de voyager, pour autant que les passagers ne sont pas à l’origine de cette incapacité. Dans la décision no 28‑A-2004, l’Office a reconnu le droit fondamental des passagers à un remboursement pour les parties inutilisées de leurs billets si le transporteur n’est pas en mesure de fournir un transport par lui-même ou par l’intermédiaire d’un ou de plusieurs autres transporteurs dans un délai raisonnable. Le fait de prendre « toutes les mesures raisonnables » ne dégage pas Porter de son obligation de réacheminer les passagers touchés par une annulation de vol, un refus d’embarquement ou un vol devancé ou de leur rembourser les parties inutilisées de leurs billets. Si l’intention de Porter était de ne pas réacheminer les passagers ni de leur rembourser les parties inutilisées de leurs billets en vertu de la règle tarifaire 15(c) proposée, en évoquant l’argument de « toutes les mesures raisonnables », alors la règle tarifaire 15(c) proposée n’établit pas un équilibre entre les droits des passagers d’être assujettis à des conditions de transport raisonnables et les obligations statutaires, commerciales et opérationnelles de Porter.

[138] Par conséquent, l’Office conclut que la règle tarifaire 15(c) proposée serait jugée déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA et imprécise, ce qui va à l’encontre de l’article 122 du RTA, si elle était déposée auprès de l’Office.

Question 6 : La règle tarifaire 18(c) proposée est-elle déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA?

Positions des parties

Porter

[139] Porter fait valoir que la règle tarifaire 18 proposée découle d’une approche similaire à celles adoptées par Air Transat et WestJet dans leurs règles tarifaires concernant les réparations pour les irrégularités d’horaire, déposées en réponse à la décision no 248-C-A- 2012 et décision no 249‑C‑A‑2012.

[140] Porter indique que sa règle tarifaire 18 actuelle a été déposée en réponse à la décision no 16‑C‑A‑2013, et compte tenu des questions soulevées dans la présente plainte, Porter a apporté d’autres révisions, intégrées à la règle tarifaire 18 proposée, qui :

  1. accordent les droits ci-énoncés, y compris en matière de préavis, aux passagers touchés par des vols devancés (règles tarifaires 18(c) et 18.1 proposées);
  2. confirment les pratiques de Porter concernant les vols retardés alors que les passagers sont à bord, conformément au code de conduite volontaire.

[141] Porter affirme que la règle tarifaire 18.1 proposée confère aux passagers touchés par un vol devancé un droit à des dommages de la même portée que ceux qui sont à la disposition des passagers touchés par des vols retardés en vertu de l’article 19 de la Convention de Montréal. Porter fait valoir qu’en combinaison avec les réparations à la disposition de ces passagers en vertu de la règle tarifaire 15 proposée, le tarif fournirait des recours clairs et raisonnables pour ces passagers, ce qui correspond aux exigences de l’Office.

[142] Porter indique qu’elle a proposé dans la règle tarifaire 18(c) proposée de faire de son mieux pour informer les passagers des vols devancés. Porter soutient qu’elle n’est pas en mesure de garantir qu’un avis se rendra au passager, et ce, en dépit des efforts qu’elle y met. Porter indique qu’elle devrait procéder de la même façon pour [traduction] « faire de son mieux » que « s’engager », avec toutefois une distinction en matière de résultat : puisque Porter ne peut pas garantir que le passager recevra le message, elle ne peut pas « s’engager » à veiller à ce que le passager soit informé.

[143] Porter maintient que l’élargissement explicite des réparations en vertu de la règle tarifaire 18 proposée, combiné à la disponibilité des réparations en vertu de la règle tarifaire 15 proposée, satisfait aux exigences prescrites par l’Office, voulant que des réparations soient mises à la disposition des passagers en cas de vol devancé.

M. Lukács

[144] M. Lukács affirme que « faire de son mieux » pour informer les passagers d’un vol devancé ne suffit pas, et que Porter doit « s’engager » à informer les passagers touchés par un tel événement. Il fait remarquer que dans la décision no LET-A-112-2003, l’Office a indiqué ce qui suit sous la rubrique « Avis aux passagers » :

L’Office est d’avis qu’Air Transat devrait s’engager à informer les passagers de tous les changements d’horaire, et pas seulement de ceux ayant trait aux vols devancés.

[145] M. Lukács souligne également que dans la décision no 344-C-A-2013, l’Office a indiqué ce qui suit :

[63] [...] Lorsqu’un transporteur aérien devance l’heure de départ d’un vol, les conséquences pour le passager peuvent être plus importantes que celles d’un vol retardé, ce qui fait que l’obligation d’informer doit être prise davantage au sérieux.

[64] [...] L’absence d’une disposition tarifaire imposant à Porter l’exigence de « s’engager à » informer les passagers des vols devancés limiterait grandement les recours qui s’offrent aux passagers concernés, et serait certainement désavantageuse.

[65] L’Office estime que l’engagement de faire « des efforts raisonnables » pour informer les passagers, en ce qui concerne les cas où un vol est devancé, est déraisonnable. [...]

[146] M. Lukács indique qu’en réponse à la décision no 344-C-A-2013, Porter a modifié la règle 16(c) de son tarif intérieur comme suit :

[traduction]

Les horaires peuvent être modifiés. Les passagers ont droit à de l’information sur les changements apportés à l’horaire et à l’heure des vols, et le transporteur fera des efforts raisonnables pour informer les passagers des retards de vols et des changements d’horaire et, dans la mesure du possible, des motifs qui justifient ces retards ou changements. Le transporteur s’engage également à informer les passagers de tout devancement des heures de départ des vols.

[147] M. Lukács soutient que Porter n’éprouve aucune difficulté à s’engager à informer les passagers de vols intérieurs du devancement des heures de départ des vols, et que l’objet de l’exigence de s’engager à informer les passagers d’un vol devancé vise justement à donner un recours adéquat aux passagers touchés par un vol devancé. Il fait valoir que pour un passager qui n’est pas informé d’un vol devancé, la conséquence n’est pas seulement un retard de quelques heures; le passager risque plutôt de manquer son vol, et possiblement de perdre sa capacité de voyager.

[148] M. Lukács conclut qu’à l’égard des vols devancés, Porter devrait assumer l’ensemble des risques et des conséquences rattachés à des vols manqués par des passagers parce qu’ils ne savaient pas que leur vol avait été devancé. Il indique que le fait que Porter se contente de faire de son mieux pour informer ces passagers ne devrait pas la dégager de ces risques, conséquences et responsabilités, car cette pratique est incompatible avec le droit fondamental des passagers de voyager selon l’itinéraire pour lequel ils ont payé.

Analyse et constatations

[149] L’Office conclut que « faire de son mieux » pour informer les passagers d’un vol devancé est déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA pour les motifs exposés par M. Lukács, que les transporteurs doivent s’engager à informer les passagers de ces devancements, et que l’Office a déjà statué sur cette question dans d’autres décisions. Par conséquent, l’Office conclut que la règle tarifaire 18(c) proposée n’établit pas un équilibre entre les droits des passagers d’être assujettis à des conditions de transport raisonnables et les obligations statutaires, commerciales et opérationnelles de Porter. L’Office conclut donc que la règle tarifaire 18(c) proposée serait jugée déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA si elle était déposée auprès de l’Office.

Question 7 : La règle tarifaire 20 proposée est-elle déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA ou imprécise, ce qui va à l’encontre de l’article 122 du RTA?

Position de Porter

Type d’indemnisation

[150] Porter affirme que la règle tarifaire 20 proposée indique déjà clairement que le choix entre recevoir un montant en espèces ou des bons relève uniquement du passager, et que ce choix discrétionnaire du passager est maintenu avec l’élargissement du régime d’indemnisation pour refus d’embarquent aux vols en provenance du Canada. Porter indique qu’en conformité avec la conclusion de l’Office dans la décision no 342-C-A-2013, Porter peut seulement offrir des bons au lieu d’un montant en espèces dans les cas suivants :

  1. dans un rapport de valeur de 3:1, c’est-à-dire que les bons offerts doivent être échangeables à trois fois la valeur de l’indemnisation en espèces à laquelle le passager aurait autrement droit;
  2. après avoir divulgué au passager toutes les restrictions matérielles s’appliquant aux bons;
  3. si le passager consent par écrit à accepter les bons en remplacement d’un montant en espèces.

[151] Porter fait valoir qu’en reconnaissance du fait que les passagers qui acceptent des bons prendront des décisions ayant une incidence sur leurs droits juridiques dans un délai relativement court, Porter permettra aux passagers de revenir sur leur décision et d’échanger leurs bons contre un montant en espèces dans les 30 jours suivant le refus d’embarquement, conformément à la constatation de l’Office dans la décision no 342-C-A-2013.

Réacheminement des passagers qui se voient refuser l’embarquement de façon involontaire

[152] Porter souligne que les passagers touchés par une surréservation ont maintenant le droit explicite à certaines réparations en vertu de la règle tarifaire 15 proposée, notamment le droit de choisir entre un réacheminement et un remboursement, et Porter ne se limite pas à offrir un service de remplacement sur ses propres vols ni sur un vol d’un autre transporteur ayant un code de réservation comparable ou inférieur.

Indemnisation pour refus d’embarquement disponible pour tous les vols

[153] Porter soutient que bien que la règle tarifaire 20 actuelle prévoit des réparations distinctes selon qu’un vol est en provenance des États-Unis ou du Canada (les deux seuls pays desservis par Porter), la règle tarifaire 20 proposée élimine cette distinction, appliquant les mêmes règles à tous les vols assujettis au tarif.

Montant de l’indemnisation pour refus d’embarquement

[154] Porter indique qu’elle a l’intention d’appliquer la même grille des montants d’indemnisation, en fonction de la durée du retard à l’arrivée du passager à sa destination, que celle qu’elle applique actuellement pour les vols en provenance des États-Unis.

[155] Porter souligne que dans la décision no 204-C-A-2013, l’Office a conclu que le régime d’indemnisation en vigueur aux États-Unis et un régime de remplacement proposé par M. Lukács constituaient tous deux des options raisonnables. Porter indique qu’elle a choisi d’appliquer le régime en vigueur aux États-Unis à tous les vols internationaux de Porter, y compris ceux en provenance du Canada. Porter estime que l’adoption d’un régime d’indemnisation unique créera moins de confusion chez les passagers, et que l’application d’un régime unique et uniforme dans toutes ses escales assurera l’uniformité du régime et en facilitera l’application pour son personnel.

[156] Porter souligne qu’elle a légèrement modifié le régime qu’elle a emprunté des États-Unis afin de prévoir une indemnisation équivalant à « au moins » le montant prescrit en vertu de ce régime, jusqu’aux maximums prévus. Porter indique que cette pratique, sans porter préjudice aux passagers, lui accordera une certaine latitude pendant la mise en œuvre de son programme élargi d’indemnisation pour refus d’embarquement à mesure qu’elle mesurera la surréservation sur plus de trajets, de sorte qu’elle pourra simplement offrir le montant maximal aux passagers au début de la mise en œuvre, jusqu’à ce qu’elle puisse en toute confiance mettre en œuvre un régime d’indemnisation reposant sur le prix réel payé par chaque passager. Porter soutient qu’elle ne paiera à aucun passager un montant moindre que le montant minimum prévu dans la règle tarifaire 20 proposée, montant que l’Office a jugé raisonnable.

Position de M. Lukács

Type d’indemnisation

[157] M. Lukács souligne que dans la décision no 342-C-A-2013, l’Office a imposé les conditions suivantes à l’offre de bons de transport en remplacement d’une indemnisation pour refus d’embarquement :

  • (R1) Le transporteur doit informer les passagers du montant de l’indemnité en espèces qui serait dû; ceux-ci peuvent alors refuser le bon de transport et recevoir un montant en espèces ou l’équivalent;
  • (R2) Le transporteur doit divulguer toutes les restrictions matérielles avant qu’un passager décide de renoncer à un paiement en espèces ou l’équivalent en échange d’un bon de transport;
  • (R3) Le transporteur doit obtenir l’accord dûment signé du passager, confirmant que ce dernier a reçu l’information susmentionnée, avant d’offrir un bon de transport en guise d’indemnité;
  • (R4) Le montant du bon de transport ne doit pas être inférieur à 300 pour cent du montant de l’indemnité en espèces qui serait dû;
  • (R5) Les passagers ont le droit d’échanger le bon de transport contre un montant en espèces à raison de 1 $ en espèces équivalant à 3 $ sous la forme d’un bon de transport, dans un délai d’un mois.

[158] M. Lukács affirme que bien que la règle tarifaire 20 proposée intègre R2, R4 et R5, elle n’intègre pas R1, et n’intègre pas entièrement R3.

[159] M. Lukács fait remarquer que la règle tarifaire 20 proposée impose seulement à Porter d’obtenir le consentement écrit du passager pour l’acceptation de bons au lieu d’un paiement en espèces ou par chèque, mais qu’elle omet l’exigence d’obtenir une confirmation écrite que les passagers ont reçu l’information requise en vertu de R1 et R2. Il affirme que l’absence de R1 et le défaut d’intégrer entièrement R3 rend la règle tarifaire 20 proposée déraisonnable, et qu’il faudrait ordonner à Porter d’intégrer complètement R1 et R3 à la règle.

[160] M. Lukács fait valoir qu’il est de notoriété publique que les montants en espèces ou leur équivalent, constituant la monnaie légale, ont plus de valeur que quelconque coupon ou bon, pouvant servir de paiement uniquement auprès d’entreprises ou de fournisseurs de services particuliers. Il fait remarquer que les bons, comme le reconnaît Porter, sont assujettis à des restrictions imposées par Porter (y compris une date limite), alors que ces restrictions ne s’appliquent pas à la monnaie légale.

[161] M. Lukács maintient que les conditions rattachées à l’offre de bons de transport en remplacement d’une indemnisation pour refus d’embarquement énoncées dans la décision no 342‑C‑A‑2013 atténuent ces désavantages, et qu’il est important de garder à l’esprit que l’Office a imposé des restrictions précisément dans le but d’atténuer les désavantages pour les passagers.

Mention d’exigences de reconfirmation dans la règle tarifaire 20 proposée

[162] M. Lukács affirme que la mention d’exigences de reconfirmation dans la règle tarifaire 20 proposée rend cette règle imprécise ou déraisonnable pour les raisons suivantes :

  1. Les conditions générales de transport de Porter prévoient ce qui suit : « 3. Il n’est pas obligatoire de reconfirmer un vol [...] ». La règle tarifaire 20 proposée semble donc intégrer une exigence inexistante, se traduisant par un degré considérable de confusion et une imprécision, à tout le moins;
  2. Le terme « reconfirmation » n’est défini nulle part dans le tarif de Porter;
  3. La reconfirmation de réservations est une exigence dépassée que l’industrie a abandonnée, puisque la pratique courante consiste à fournir des réservations confirmées;
  4. Il est presque impossible pour un passager de prouver qu’il a effectivement reconfirmé sa réservation.

[163] M. Lukács soutient donc que rendre le paiement d’une indemnisation pour refus d’embarquement conditionnel à un type quelconque de reconfirmation aurait pour effet de priver les passagers de leur droit de se faire payer une indemnisation pour refus d’embarquement.

Analyse et constatations

[164] L’Office conclut que les alinéas (a) à (d) sous la rubrique « Méthode de paiement » dans la règle tarifaire 20 proposée n’intègrent pas entièrement les restrictions imposées par l’Office dans la décision no 342-C-A-2013 (R1 à R5). Plus précisément, R3 n’est pas entièrement intégrée à l’alinéa (c), ce dernier imposant seulement à Porter d’obtenir le consentement écrit du passager pour l’acceptation de bons au lieu d’un paiement en espèces ou par chèque, mais en omettant l’exigence d’obtenir une confirmation écrite que les passagers ont reçu l’information requise en vertu de R1 et R2. R1 n’est pas non plus intégrée à la règle tarifaire 20 proposée. L’Office conclut que le défaut d’intégrer entièrement les conditions rattachées à la remise de bons de transport, énoncées dans la décision no 342-C-A-2013, empêche d’établir un équilibre entre les droits des passagers d’être assujettis à des conditions de transport raisonnables et les obligations statutaires, commerciales et opérationnelles de Porter.

[165] L’Office conclut également que la mention d’exigences de reconfirmation rend la règle tarifaire 20 proposée imprécise pour les motifs exposés par M. Lukács. L’Office conclut donc que la règle est formulée de manière à créer un doute raisonnable, de l’ambiguïté et une signification incertaine quant à son application.

[166] De plus, l’Office est d’accord avec la présentation de M. Lukács voulant que le fait d’exiger une reconfirmation n’établit pas un équilibre entre les droits des passagers d’être assujettis à des conditions de transport raisonnables et les obligations statutaires, commerciales et opérationnelles de Porter.

[167] L’Office conclut donc que la règle tarifaire 20 proposée serait jugée déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA et imprécise, ce qui va à l’encontre de l’article 122 du RTA, si elle était déposée auprès de l’Office.

SOMMAIRE DES CONCLUSIONS

En ce qui a trait aux règles tarifaires actuelles de Porter

Question 1

[168] L’Office a déterminé que l’absence de tous les éléments du code de conduite dans le tarif de Porter ne rend pas le tarif déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA.

Question 2

[169] L’Office a déterminé que la définition de « cas de force majeure » énoncée dans la règle tarifaire 1.1 actuelle est déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA.

Question 3

[170] L’Office a déterminé que les règles tarifaires 3.4 et 15 actuelles sont déraisonnables au sens du paragraphe 111(1) du RTA et sont imprécises, ce qui va à l’encontre de l’article 122 du RTA.

Question 4

[171] L’Office a déterminé que la règle tarifaire 18(c) actuelle est déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA.

Question 5

[172] L’Office a déterminé que la règle tarifaire 20 actuelle est déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA et est imprécise, ce qui va à l’encontre de l’article 122 du RTA.

En ce qui a trait aux règles tarifaires proposées par Porter

Question 1

[173] L’Office a déterminé que la définition d’« enveloppe de crédit » se trouvant dans la règle tarifaire 1.1 proposée serait jugée déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA si elle était déposée auprès de l’Office.

Question 2

[174] L’Office a déterminé que la règle tarifaire 15(a)(iii)(b) proposée serait jugée déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA si elle était déposée auprès de l’Office.

Question 3

[175] L’Office a déterminé que la règle tarifaire 15(a)(iv) proposée serait jugée déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA si elle était déposée auprès de l’Office.

Question 4

[176] L’Office a déterminé que la règle tarifaire 15(a) proposée serait jugée déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA et imprécise, ce qui va à l’encontre de l’article 122 du RTA, si elle était déposée auprès de l’Office.

Question 5

[177] L’Office a déterminé que la règle tarifaire 15(c) proposée serait jugée déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA et imprécise, ce qui va à l’encontre de l’article 122 du RTA, si elle était déposée auprès de l’Office.

Question 6

[178] L’Office a déterminé que la règle tarifaire 18(c) proposée serait jugée déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA si elle était déposée auprès de l’Office.

Question 7

[179] L’Office a déterminé que la règle tarifaire 20 proposée serait jugée déraisonnable au sens du paragraphe 111(1) du RTA et imprécise, ce qui va à l’encontre de l’article 122 du RTA, si elle était déposée auprès de l’Office.

ORDONNANCE

[180] L’Office, conformément à l’article 113 du RTA, rejette les dispositions suivantes du tarif de Porter :

  • la définition de « cas de force majeure » se trouvant dans la règle tarifaire 1.1 actuelle;
  • les règles tarifaires 3.4 et 15 actuelles;
  • la règle tarifaire 18(c) actuelle;
  • la règle tarifaire 20 actuelle.

[181] L’Office ordonne à Porter de modifier son tarif, au plus tard le 28 février 2014, pour se conformer à la présente ordonnance et aux constatations de l’Office énoncées dans la présente décision, de la façon suivante :

Adopter les règles tarifaires 1.1, 15, 18 et 20 proposées, avec les modifications suivantes :

1. Supprimer les clauses (a) et (c) de la définition d’« enveloppe de crédit » se trouvant dans la règle tarifaire 1.1 proposée.

2. Modifier la règle tarifaire 15(a)(iii) proposée comme suit :

un remboursement du prix payé par le passager pour chaque segment inutilisé et, sous réserve de la règle 15(c), pour les segments de vol déjà effectués s’ils ne répondent plus à l’objectif du voyage entrepris par le passager.

3. Supprimer la règle tarifaire 15(a)(v) proposée, et supprimer la règle tarifaire 15(a)(iv) proposée si Porter décide de ne pas inclure les dispositions supplémentaires en vertu de la règle tarifaire 20 proposée énoncées en (6) ci-après.

4. Modifier la règle tarifaire 15(c) proposée comme suit :

Si le transporteur démontre

  1. que l’irrégularité d’horaire est survenue pour des motifs qui étaient hors de son contrôle,
  2. et qu’il a pris toutes les mesures raisonnables pour éviter l’irrégularité d’horaire, ou qu’il lui était impossible de prendre de telles mesures,

le transporteur ne sera alors pas tenu de rembourser les passagers pour les segments de vol déjà effectués, qu’ils répondent ou non à l’objectif du voyage entrepris par le passager.

5. Modifier la règle tarifaire 18(c) proposée en remplaçant l’expression « fera de son mieux pour » par l’expression « s’engage à ».

6. Modifier la disposition de la règle tarifaire 20 proposée apparaissant dans le premier paragraphe à puce sous la rubrique « Indemnisation pour refus d’embarquement involontaire » en supprimant le mot « reconfirmation »; et si Porter décide de conserver l’enveloppe de crédit comme forme d’indemnisation, ajouter les conditions suivantes sous la rubrique « Méthode de paiement » :

  • Le transporteur doit informer les passagers du montant de l’indemnisation en espèces qui serait dû, et de la possibilité pour le passager de refuser des bons de transport et de recevoir plutôt un montant en espèces ou l’équivalent.
  • Le transporteur doit obtenir l’accord dûment signé du passager, confirmant que ce dernier a obtenu l’information qui précède, avant de fournir des bons de voyage en remplacement d’une indemnisation.

[182] Conformément au paragraphe 28(1) de la LTC, le rejet des règles tarifaires 1.1, 3.4, 15, 18(c) et 20 actuelles entrera en vigueur lorsque Porter se sera conformée à ce qui précède ou le 28 février 2014, selon la première éventualité.

ANNEXE

RÈGLES TARIFAIRES ACTUELLES

[traduction]

RÈGLE 1. DÉFINITIONS ET INTERPRÉTATION

1.1 Définitions

« Cas de force majeure » signifie un événement dont la ou les causes ne sont pas attribuables à l’inconduite volontaire ou à la négligence grave du transporteur, notamment, mais sans s’y limiter : (i) séisme, inondation, ouragan, explosion, incendie, tempête, épidémie, autre catastrophe naturelle ou fait d’ennemis publics, guerre, urgence nationale, invasion, insurrection, émeute, grève, piquetage, boycott, lockout ou autre trouble public, (ii) interruption d’installations de vol, d’aides à la navigation ou d’autres services, (iii) loi, règle, proclamation, règlement, ordonnance, déclaration, interruption ou obligation, ou l’interférence conséquente, par un gouvernement, un organisme gouvernemental ou l’un de leur représentant, (iv) incapacité de se procurer du matériel, des accessoires, de l’équipement ou des pièces auprès des fournisseurs, défaillance mécanique de l’aéronef ou d’une partie de l’aéronef, dommage, destruction ou perte de l’usage d’un aéronef, confiscation, nationalisation, saisie, détention, vol ou détournement d’un aéronef, ou (v) toute autre cause ou circonstance semblable ou différente, prévue ou imprévue, que le transporteur ne peut surmonter en faisant preuve de diligence raisonnable et à un coût raisonnable.

RÈGLE 3. PRIX ET FRAIS – SERVICE INTERNATIONAL

3.4 Annulation par le transporteur, changements et modalités de remboursement

Le transporteur se réserve le droit d’annuler ou de modifier l’heure de départ, l’horaire, l’itinéraire, l’aéronef ou les escales d’un vol pour lequel le prix d’un service international a été payé, en tout temps et, de temps à autre, pour quelque raison que ce soit, sans préavis aux passagers touchés, et le transporteur n’est pas responsable envers un passager à l’égard d’une annulation ou d’une modification, qu’elle soit le résultat ou non d’un cas de force majeure, à la condition que le transporteur se réserve le droit, à sa discrétion, de fournir aux passagers ainsi touchés :

  1. un crédit, valide pendant l’année qui suit la date d’émission du billet initial, pour l’achat d’un billet sur un vol ultérieur, ce crédit étant égal au prix du billet initial qui a été annulé. Lorsque le passager utilise le crédit pour une réservation future, il peut l’appliquer au prix de base, aux suppléments, aux frais de changement et aux taxes et frais gouvernementaux. Le crédit peut être utilisé une fois seulement. Si le coût total de l’activité à laquelle s’applique le crédit est inférieur à la valeur du crédit, la valeur résiduelle est perdue. Une réservation au moyen d’un crédit doit être effectuée au nom du détenteur du crédit. Un crédit peut être transféré à un autre voyageur une fois seulement, et la date limite initiale continue de s’appliquer après un tel transfert; ou
  2. un remboursement dont le montant ne peut être supérieur au prix payé par ce passager pour ce vol ou ces vols s’il s’agit d’un aller-retour et que le secteur d’origine est annulé.

RÈGLE 15. ANNULATION PAR LE TRANSPORTEUR, CHANGEMENTS ET MODALITÉS DE REMBOURSEMENT

Le transporteur se réserve le droit d’annuler ou de modifier l’heure de départ, l’horaire, l’itinéraire, l’aéronef ou les escales d’un vol pour lequel le prix d’un service a été payé, en tout temps et, de temps à autre, pour quelque raison que ce soit, sans préavis aux passagers touchés, et le transporteur n’est pas responsable envers un passager à l’égard d’une telle annulation ou d’un tel changement, qu’il soit le résultat ou non d’un cas de force majeure, à la condition que le transporteur se réserve le droit, à sa discrétion, de fournir aux passagers ainsi touchés :

  1. un crédit, valide pendant l’année qui suit la date d’émission du billet initial, pour l’achat d’un billet sur un vol ultérieur, ce crédit étant égal au prix du billet initial qui a été annulé. Lorsque le passager utilise le crédit pour une réservation future, il peut l’appliquer au prix de base, aux suppléments, aux frais de changement et aux taxes et frais gouvernementaux. Le crédit peut être utilisé une fois seulement. Si le coût total de l’activité à laquelle s’applique le crédit est inférieur à la valeur du crédit, la valeur résiduelle est perdue. Une réservation au moyen d’un crédit doit être effectuée au nom du détenteur du crédit. Un crédit peut être transféré à un autre voyageur une fois seulement, et la date limite initiale continue de s’appliquer après un tel transfert; ou
  2. un remboursement dont le montant ne peut être supérieur au prix payé par le passager pour ce vol.

RÈGLE 18. RESPONSABILITÉ À L’ÉGARD DES HORAIRES ET DES ACTIVITÉS

[...]

(c) Les passagers ont droit à de l’information sur les changements apportés à l’horaire et à l’heure des vols. En cas de retard ou de changements apportés à l’horaire d’un vol, le transporteur fera des efforts raisonnables pour informer les passagers des retards de vols et des changements d’horaire et, dans la mesure du possible, des motifs qui les justifient.

RÈGLE 20. INDEMNISATION POUR REFUS D’EMBARQUEMENT

Généralités

Aux fins de la présente règle 20, on entend par « transport de rechange » le transport aérien avec une réservation confirmée sans frais supplémentaires (par un transporteur aérien régulier titulaire d’une licence délivrée par le Canada ou un autre pays approprié) ou tout autre transport accepté et utilisé par le passager dans le cas d’un refus d’embarquement.

Si un passager s’est vu refuser un siège réservé en raison d’un vol survendu avec Porter Airlines, le transporteur doit :

  1. lorsqu’il s’agit d’un vol en provenance du Canada :
    1. rembourser le prix total de chaque segment inutilisé, ou
    2. prendre des dispositions pour offrir un transport de rechange raisonnable à bord de ses propres vols, ou
    3. si un transport de rechange raisonnable à bord de ses propres vols n’est pas disponible, faire des efforts raisonnables pour organiser le transport en retenant les services d’un autre transporteur ou d’une combinaison de transporteurs confirmés selon des codes de réservation comparables ou inférieurs.
  2. lorsqu’il s’agit d’un vol en provenance des États-Unis, le transporteur doit verser une indemnisation pour refus d’embarquement selon ce qui est établi dans la règle 20 énoncée ci‑dessous.

Volontaires et priorités d’embarquement

Si un vol est survendu (le nombre de passagers qui détiennent des réservations confirmées est plus élevé que le nombre de sièges disponibles), aucun passager ne doit se voir refuser l’embarquement contre son gré avant que le personnel du transporteur n’ait demandé au préalable des volontaires qui seraient disposés à renoncer à leurs réservations en échange d’une indemnisation au choix du transporteur. S’il n’y a pas suffisamment de volontaires, d’autres passagers peuvent se voir refuser l’embarquement de façon involontaire selon la priorité d’embarquement du transporteur.

Pour établir la priorité d’embarquement, le transporteur tiendra compte des facteurs suivants :

  • si un passager voyage en raison du décès ou de la maladie d’un membre de sa famille, ou
  • l’âge du passager, ou
  • si un passager est un mineur non accompagné, ou
  • si un passager est une personne ayant une déficience, ou
  • la classe de vol achetée ou le prix payé par un passager.

Indemnisation pour refus d’embarquement involontaire (s’applique seulement aux vols en provenance des États-Unis)

Si on vous refuse l’embarquement de façon involontaire à bord d’un vol en provenance des États-Unis, vous êtes admissible à une indemnisation pour refus d’embarquement, à moins :

  • que vous ne vous soyez pas conformé aux procédures du transporteur en matière de délivrance de billets, d’enregistrement et de reconfirmation, ou qu’on vous refuse le transport en vertu des règles ou des pratiques habituelles du transporteur; ou
  • qu’on vous refuse l’embarquement parce que le vol est annulé; ou
  • qu’on vous refuse l’embarquement parce qu’un aéronef de moindre capacité a été substitué pour des motifs opérationnels ou de sécurité; ou
  • qu’on vous propose des arrangements de transport dans une section de l’aéronef autre que celle indiquée sur votre billet, sans frais supplémentaires. (Si vous êtes déplacé dans une section de l’aéronef pour laquelle les prix sont inférieurs, vous recevrez le remboursement approprié.); ou
  • que le transporteur soit en mesure de vous placer à bord d’un ou de plusieurs autres vols prévus vers votre destination finale ou votre prochaine escale, moins d’une heure après l’heure prévue d’arrivée de votre vol d’origine.

Montant de l’indemnisation pour refus d’embarquement

Les passagers qui ont réservé un siège à bord d’un vol avec Porter Airlines des États-Unis vers le Canada et qui se voient refuser l’embarquement de façon involontaire en raison d’un vol survendu en provenance d’un aéroport des États-Unis sont admissibles à ce qui suit :

  1. aucune indemnisation si le transporteur offre au passager un transport de rechange qui doit arriver à la destination ou à l’aéroport de la première escale du passager au plus tard une heure après l’heure prévue d’arrivée du vol d’origine du passager;
  2. 200 % du prix de transport jusqu’à la destination ou la première escale du passager, jusqu’à concurrence de 650 $ US, si le transporteur offre au passager un transport de rechange qui doit arriver à la destination ou à l’aéroport de la première escale du passager plus d’une heure, mais moins de quatre heures, après l’heure prévue d’arrivée du vol d’origine du passager;
  3. 400 % du prix de transport jusqu’à la destination ou la première escale du passager, jusqu’à concurrence de 1 300 $ US, si le transporteur n’offre pas au passager un transport de rechange qui doit arriver à la destination ou à l’aéroport de la première escale du passager moins de quatre heures après l’heure prévue d’arrivée du vol d’origine du passager.

Retard à l’arrivée de moins d’une heure – aucune indemnisation.

Retard à l’arrivée d’une à quatre heures – 200 % du tarif aller (maximum de 650 $ US).

Retard à l’arrivée de plus de quatre heures – 400 % du tarif aller (maximum de 1 300 $ US).

Aux fins du calcul de l’indemnisation en vertu de la présente règle 20, le « prix » est le prix d’un aller simple pour le vol, y compris tout supplément et toute taxe de transport aérien, moins les réductions applicables. Tous les vols, y compris les vols de correspondance, vers la destination du passager ou la première escale de quatre heures sont utilisés pour calculer l’indemnisation à payer.

Méthode de paiement

Sous réserve de ce qui suit, le transporteur doit remettre à chacun des passagers admissibles à une indemnisation pour refus d’embarquement un chèque ou une lettre de change au montant susmentionné, le jour et sur les lieux du refus d’embarquement involontaire. Toutefois, si le transporteur prend des dispositions pour offrir au passager un transport de rechange dont le départ est prévu avant que le paiement ne soit effectué, le paiement sera envoyé au passager dans les 24 heures. Le transporteur peut offrir des bons de transport gratuits ou à taux réduits au lieu d’effectuer un paiement en espèces ou par chèque. Le passager peut, toutefois, insister sur un paiement en espèces ou par chèque, ou refuser toute indemnisation et intenter une poursuite privée.

Option du passager

L’acceptation de l’indemnisation dégage le transporteur de toute autre responsabilité envers le passager découlant du défaut d’honorer la réservation confirmée. Cependant, le passager peut refuser le paiement et chercher à recouvrer des dommages-intérêts devant un tribunal ou d’une autre manière.

RÈGLES TARIFAIRES PROPOSÉES

[traduction]

RÈGLE 1. DÉFINITIONS ET INTERPRÉTATION

1.1 Définitions

Enveloppe de crédit désigne un enregistrement de paiement, sans vol effectué, consignant un ou plusieurs crédits pour des vols futurs, crédit qui (a) sera valide pour un an à compter de la date d’émission du billet initial, applicable au prix d’un vol futur, (b) peut être appliqué au prix de base, aux suppléments, aux frais de changement et aux taxes et frais gouvernementaux, (c) peut être utilisé une fois seulement, et si le coût total de l’activité à laquelle s’applique l’enveloppe de crédit est inférieur à la valeur de l’enveloppe de crédit, la valeur résiduelle est perdue, (d) peut être utilisé exclusivement pour des réservations au nom du détenteur de l’enveloppe de crédit, ce dernier pouvant cependant transférer l’enveloppe de crédit à un autre voyageur une fois seulement, la date limite initiale de l’enveloppe de crédit continuant de s’appliquer après un tel transfert.

Cas de force majeure : définition supprimée

RÈGLE 3. PRIX ET FRAIS – SERVICE INTERNATIONAL

3.4 Annulation par le transporteur, changements et modalités de remboursement

Consulter la règle 15. Annulation par le transporteur, changements et modalités de remboursement, pour les modalités en vigueur.

RÈGLE 15. ANNULATION PAR LE TRANSPORTEUR, CHANGEMENTS ET MODALITÉS DE REMBOURSEMENT

  1. Si le voyage du passager est interrompu en raison d’une surréservation, d’une annulation de vol ou du devancement de l’heure de départ prévue pour le vol par une période dépassant la période minimum pour l’enregistrement du passager en vertu de la règle 21 du présent tarif (chacun de ces événements constituant une « irrégularité d’horaire »), le transporteur offrira aux passagers le choix d’accepter une ou plusieurs des réparations suivantes :
    1. un transport de rechange vers sa destination, dans un délai raisonnable et sans frais supplémentaires;
    2. un transport de retour à son point d’origine, dans un délai raisonnable et sans frais supplémentaires;
    3. un remboursement du prix et des frais qu’il a payés pour chaque segment inutilisé, et pour les segments de vol déjà effectués si (a) ils ne répondent plus à l’objectif de voyage du passager, et si (b) l’irrégularité d’horaire relevait du contrôle du transporteur;
    4. une enveloppe de crédit au montant décrit à la sous-section (iii) qui précède;
    5. un paiement en espèces pour tout montant auquel le passager pourrait être admissible en vertu de la règle 18 du présent tarif.
  2. Lorsqu’il détermine la réparation ou les réparations qui conviennent à chaque cas visé par la règle 15(b) qui précède, le transporteur :
    1. prendra en compte, dans la mesure où ils sont connus du transporteur, les besoins en transport du passager ou autres circonstances pertinentes à la situation du passager touché par l’irrégularité d’horaire;
    2. ne limitera pas sa recherche à ses propres services ou aux services de transporteurs avec lesquels il a conclu des accords intercompagnies ou de partage de codes;
    3. tentera en toute bonne foi de reconnaître équitablement l’impact de l’irrégularité d’horaire sur le passager, et d’atténuer adéquatement cet impact.
  3. Les dispositions de la présente règle ne visent pas à tenir le transporteur responsable des cas de force majeure et des actes de tiers qui ne sont pas réputés des préposés ou des mandataires du transporteur en vertu des lois ou des conventions internationales en vigueur, et tous les droits décrits aux présentes sont assujettis à l’exemption suivante, soit que le transporteur ne sera pas tenu responsable des dommages causés par une irrégularité d’horaire si le transporteur et ses préposés et mandataires ont pris toutes les mesures raisonnables pour éviter les dommages, ou s’il leur était impossible de prendre de telles mesures.
  4. Les droits d’un passager à l’encontre du transporteur en cas de surréservation ou d’annulation sont, dans la plupart des cas de transport international, régis par la Convention de Montréal. L’article 19 de cette convention prévoit qu’un transporteur aérien est responsable des dommages causés par un retard dans le transport de passagers et de marchandises, à moins qu’il ne prouve qu’il a pris toutes les mesures raisonnables pour éviter les dommages ou qu’il lui était impossible de prendre de telles mesures. Il existe certains cas exceptionnels de transport international où les droits des passagers ne sont pas régis par une convention internationale. Dans de tels cas, seul un tribunal compétent peut déterminer quel système juridique doit être consulté pour déterminer quels sont ces droits.

RÈGLE 18. RESPONSABILITÉ À L’ÉGARD DES HORAIRES ET DES ACTIVITÉS

  1. Le transporteur s’efforcera de transporter le passager et ses bagages dans des délais raisonnables, mais les heures indiquées à l’horaire ou ailleurs ne sont nullement garanties.
  2. Les arrêts convenus sont les endroits indiqués à l’horaire du transporteur comme étant les arrêts prévus sur l’itinéraire. Le transporteur peut, sans préavis, substituer le transporteur ou l’aéronef et, au besoin, modifier les arrêts indiqués à l’horaire ou les supprimer.
  3. Les passagers ont droit à de l’information sur les changements apportés à l’horaire et à l’heure des vols. En cas de retard ou de changements apportés à l’horaire d’un vol, le transporteur fera des efforts raisonnables pour informer les passagers des retards de vols et des changements d’horaire et, dans la mesure du possible, des motifs qui les justifient. Le transporteur fera également de son mieux pour informer les passagers de tout devancement des heures de départ des vols.
  4. Si un retard survient après l’embarquement des passagers à bord de l’aéronef, le transporteur leur offrira des consommations et des collations s’il est sécuritaire, pratique et opportun de le faire. Si le retard excède 90 minutes et les circonstances le permettent, le transporteur offrira aux passagers la possibilité de descendre de l’aéronef jusqu’au moment du départ.

18.1 Dépenses engagées par les passagers à la suite de vols retardés et devancés

Aux fins de la présente sous-règle 18.1, « devancement de vol » signifie le devancement du départ prévu d’un vol par une période dépassant la période minimum pour l’enregistrement du passager en vertu de la règle 21 du présent tarif.

Les passagers sont admissibles à un remboursement de la part du transporteur pour les dépenses raisonnables qu’ils auront engagées à la suite d’un vol retardé ou d’un vol devancé, sous réserve des conditions suivantes :

  1. Le transporteur n’est pas responsable des dommages, des coûts, des pertes ou des dépenses causés par le retard ou le devancement d’un vol si lui et ses préposés et mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement s’imposer pour éviter les dommages ou s’il leur était impossible de prendre de telles mesures.
  2. Tout passager qui demande le remboursement des dépenses occasionnées par le retard ou le devancement d’un vol doit produire au transporteur a) une réclamation écrite, b) les détails des dépenses pour lesquelles le remboursement est demandé et c) les reçus ou autres documents établissant, à la satisfaction raisonnable du transporteur, que les dépenses ont bel et bien été engagées.
  3. Le transporteur peut refuser, en tout ou en partie, une demande de remboursement si :
    1. le passager a omis ou refusé de fournir une preuve ou des détails établissant, à la satisfaction raisonnable du transporteur, que les dépenses pour lesquelles un remboursement est demandé ont été engagées par le passager et ont résulté du retard ou du devancement d’un vol à l’égard duquel une indemnisation est prévue en vertu de la présente règle 18; ou
    2. la totalité ou une partie des dépenses pour lesquelles un remboursement est demandé n’est pas raisonnable ou n’a pas été occasionnée par le retard ou le devancement d’un vol, selon ce que détermine raisonnablement le transporteur.

Dans toute situation, le transporteur peut, à sa discrétion exclusive, émettre des bons de repas, d’hébergement à l’hôtel ou de transport terrestre aux passagers touchés par le retard ou le devancement d’un vol.

RÈGLE 20. INDEMNISATION POUR REFUS D’EMBARQUEMENT

Généralités

Si un passager s’est vu refuser de façon involontaire un siège réservé en raison d’un vol survendu avec Porter Airlines, le transporteur accordera au passager :

  1. une ou plusieurs réparations conformément à la règle 15 précitée;
  2. une indemnisation pour refus d’embarquement telle qu’elle est décrite à la présente règle 20.

Volontaires et priorités d’embarquement

Si un vol est survendu (le nombre de passagers qui détiennent des réservations confirmées est plus élevé que le nombre de sièges disponibles), aucun passager ne doit se voir refuser l’embarquement contre son gré avant que le personnel du transporteur n’ait demandé au préalable des volontaires qui seraient disposés à renoncer à leurs réservations en échange d’une indemnisation au choix du transporteur. S’il n’y a pas suffisamment de volontaires, d’autres passagers peuvent se voir refuser l’embarquement de façon involontaire selon la priorité d’embarquement du transporteur.

Pour établir la priorité d’embarquement, le transporteur tiendra compte des facteurs suivants :

  • si un passager voyage en raison du décès ou de la maladie d’un membre de sa famille, ou
  • l’âge du passager, ou
  • si un passager est un mineur non accompagné, ou
  • si un passager est une personne ayant une déficience, ou
  • la classe de vol achetée ou le prix payé par un passager.

Indemnisation pour refus d’embarquement involontaire

Si on vous refuse l’embarquement de façon involontaire à bord d’un vol, vous êtes admissible au paiement d’une indemnisation pour refus d’embarquement de la part du transporteur, à moins :

  • que vous ne vous soyez pas conformé aux procédures du transporteur en matière de délivrance de billets, d’enregistrement et de reconfirmation, ou qu’on vous refuse le transport en vertu des règles ou des pratiques habituelles du transporteur; ou
  • qu’on vous refuse l’embarquement parce que le vol est annulé; ou
  • qu’on vous refuse l’embarquement parce qu’un aéronef de moindre capacité a été substitué pour des motifs opérationnels ou de sécurité, et que les événements à l’origine de cette substitution échappaient au contrôle du transporteur, et que le transporteur a pris toutes les mesures raisonnables pour éviter la substitution ou qu’il lui était impossible de prendre de telles mesures; ou
  • qu’on vous propose des arrangements de transport dans une section de l’aéronef autre que celle indiquée sur votre billet, sans frais supplémentaires. (Si vous êtes déplacé dans une section de l’aéronef pour laquelle les prix sont inférieurs, vous recevrez le remboursement approprié.); ou
  • que le transporteur soit en mesure de vous placer à bord d’un ou de plusieurs autres vols prévus vers votre destination finale ou votre prochaine escale, moins d’une heure après l’heure prévue d’arrivée de votre vol d’origine.

Montant de l’indemnisation pour refus d’embarquement

Les passagers qui ont réservé un siège à bord d’un vol avec Porter Airlines et qui se voient refuser l’embarquement de façon involontaire en raison d’un vol survendu sont admissibles à ce qui suit :

  1. aucune indemnisation si le transporteur offre au passager un transport de rechange qui doit arriver à destination ou à l’aéroport de la première escale du passager au plus tard une heure après l’heure prévue d’arrivée du vol d’origine du passager;
  2. au moins 200 % du prix de transport jusqu’à la destination ou la première escale du passager, jusqu’à concurrence de 650 $ US, si le transporteur offre au passager un transport de rechange qui doit arriver à la destination ou à l’aéroport de la première escale du passager plus d’une heure, mais moins de quatre heures, après l’heure prévue d’arrivée du vol d’origine du passager;
  3. au moins 400 % du prix de transport jusqu’à la destination ou la première escale du passager, jusqu’à concurrence de 1 300 $ US, si le transporteur n’offre pas au passager un transport de rechange qui doit arriver à la destination ou à l’aéroport de la première escale du passager moins de quatre heures après l’heure prévue d’arrivée du vol d’origine du passager.

Retard à l’arrivée de moins d’une heure – Aucune indemnisation

Retard à l’arrivée d’une à quatre heures – Au moins 200 % du tarif aller (maximum de 650 $ US)

Retard à l’arrivée de plus de quatre heures – Au moins 400 % du tarif aller (maximum de 1 300 $ US)

Aux fins du calcul de l’indemnisation en vertu de la présente règle 20, le « prix » est le prix d’un aller simple pour le vol, y compris tout supplément et toute taxe de transport aérien, moins les réductions applicables. Tous les vols, y compris les vols de correspondance, vers la destination du passager ou la première escale de quatre heures sont utilisés pour calculer l’indemnisation à payer.

Méthode de paiement

Sous réserve de ce qui suit, le transporteur doit remettre à chacun des passagers admissibles à une indemnisation pour refus d’embarquement un chèque ou une lettre de change au montant susmentionné, le jour et sur les lieux du refus d’embarquement involontaire. Toutefois, si le transporteur prend des dispositions pour offrir au passager un transport de rechange dont le départ est prévu avant que le paiement ne soit effectué, le paiement sera envoyé au passager dans les 24 heures. Le transporteur peut offrir des bons de transport gratuits ou à taux réduits au lieu d’effectuer un paiement en espèces ou par chèque, aux conditions suivantes :

  1. la valeur de tels bons représente au moins 300 % de la valeur de l’indemnisation en espèces à laquelle le passager aurait autrement droit;
  2. le transporteur a divulgué au passager toutes les restrictions matérielles s’appliquant à l’utilisation de tels bons;
  3. le passager consent par écrit à accepter les bons en remplacement d’un paiement en espèces ou par chèque;
  4. le passager peut dans tous les cas refuser d’accepter de tels bons et insister sur un paiement en espèces ou par chèque, et tout passager qui accepte des bons en remplacement d’un paiement en espèces ou par chèque au moment du refus d’embarquement involontaire peut choisir, dans les 30 jours, d’échanger ces bons pour le paiement en espèces ou par chèque auquel il aurait eu droit s’il n’avait pas accepté des bons, à condition qu’il n’ait pas échangé ses bons en tout ou en partie.

Règlement sur les transports aériens, DORS/88-58, modifié

111(1) Les taxes et les conditions de transport établies par le transporteur aérien, y compris le transport à titre gratuit ou à taux réduit, doivent être justes et raisonnables et doivent, dans des circonstances et des conditions sensiblement analogues, être imposées uniformément pour tout le trafic du même genre.

122. Les tarifs doivent contenir :

[...]

c) les conditions de transport, dans lesquelles est énoncée clairement la politique du transporteur aérien concernant au moins les éléments suivants :

[...]

Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international – Convention de Montréal

Article 19 – Retard

Le transporteur est responsable du dommage résultant d’un retard dans le transport aérien de passagers, de bagages ou de marchandises. Cependant, le transporteur n’est pas responsable du dommage causé par un retard s’il prouve que lui, ses préposés et mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement s’imposer pour éviter le dommage, ou qu’il leur était impossible de les prendre.

Article 26 – Nullité des dispositions contractuelles

Toute clause tendant à exonérer le transporteur de sa responsabilité ou à établir une limite inférieure à celle qui est fixée dans la présente convention est nulle et de nul effet, mais la nullité de cette clause n’entraîne pas la nullité du contrat qui reste soumis aux dispositions de la présente convention.

Membre(s)

Sam Barone
Geoffrey C. Hare
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